Туркестано-Сибирская магистраль. История создания и развития

. Социально-экономические предпосылки сооружения Турксиба

Необходимость освоения рынков сбыта продукции(ввоза хлеба, леса, угля и вывоза сырья — хлопка, живности, шерсти, кожи, фруктов) требовала расширения железнодорожной сети в центре Средней Азии и строительства железных дорог на юго-востоке Казахстана, где до 30-х годов их вовсе не было. Страдали от недостатка хлеба, топливных и строительных ресурсов и южные районы Казахстана, в то время как на юге Сибири всё это было в избытке. Например, Алтайский край мог бы поставлять до 34 млн пудов хлеба, 10 млн пудов каменного угля, но из-за отсутствия прямого сообщения со Средней Азией эти грузы приходилось доставлять с большими издержками кружным путём по железнодорожной линии Барнаул — Оренбург — Ташкент.

Строительство Турксиба имеет свою предысторию. Ещё в прошлом веке существовал проект выбора трассы Ташкент — Верный (Алма-Ата) — Семипалатинск. В 1899 г. по инициативе местных администраций и промышлен­ников начались предварительные изыскания трассы Ташкент — Верный. Более подробно они были проведены в 1906—1907 гг.: на юге от станции Арысь до реки Или под руководством инженера А. С. Голембиовского и на севере от Семипалатинска до реки Или — группой инженера Э. Э. Глезера. Одновременно в этом районе проводила статистическо-экономические иссле­дования специальная группа во главе с инженером О. А. Струве. В те же годы инженер Г. В. Адрианов осуществил изыскания соединительной линии от Транссиба к Семипалатинску в нескольких вариантах (на Новониколаевск, Ояш, Юргу, Итат).

В 1912 г. за дело взялся предприниматель А. И. Путилов, создавший два акционерных общества по постройке железнодорожных линий: Семиреченской (Арысь — Верный) и Алтайской (Новониколаевск — Семипалатинск) — железнодорожных подходов к будущему Турксибу. К 1917 г. были сооружены Алтайская линия, протяжённостью 653 км и частично Семиреченская (от стан­ции Арысь до станции Бурное).

В годы гражданской войны часть железных дорог Сибири и севера Казахстана была занята войсками Колчака, в том числе линия Новониколаевск — Семипалатинск. В 1918 г. в Омске на совещании у Колчака было решено про­вести железную дорогу от Семипалатинска до Сергиополя для снабжения войск семиреченским хлебом; главой технического совета по строительству назначили американского инженера Д. Ф. Стивенса. За 1919 г. уложили около 140 км дороги от Семипалатинска, причём по облегчённым нормам. После освобождения Сибири и севера Средней Азии от войск Колчака эти пути были разобраны и отправлены на другие объекты.

Когда в России стала проводиться новая экономическая политика, к участию в продолжении строительства Семиреченской железной дороги был привлечён частный капитал. Это позволило за семь месяцев выполнить работы по возведению земляного полотна и искусственных сооружений, укладке пути на участке Бурное — Пишпек, строительству станций и депо в Аулие-Ате. К 1922 г. вступили в строй участки Бурное — Аулие-Ата, а в 1924-м — Аулие-Ата — Пишпек, и появилась возможность регулярно доставлять хлеб из Се­миречья в другие районы Средней Азии. «Продовольственными» линиями в рассматриваемом регионе были также Петропавловск — Кокчетав — Курорт Боровое и Павлодар — Славгород.

В 1925—1926 гг. в связи с завершением восстановления народного хозяйства намечались планы создания новых производств и строительства транспортных магистралей. 3 декабря 1926 г. Совет Труда и Обороны СССР признал сооружение магистрали Луговая — Семипалатинск (Турксиб) стройкой общесоюзного значения. Начался новый этап в реализации плана соединения Сибири и Туркестана и освоения Среднеазиатского региона.

. Изыскания и проектирование дороги

трассы, намеченной в результате изысканий 1906—1907 гг. Было организовано 14 полевых партий: восемь на Северном участке (Семипалатинск — река Или) и шесть — на Южном (река Или — станция Луговая). Помимо этого на трассу были направлены научные экспедиции Академии наук СССР: две гидрологи­ческие, четыре геологические и одна ботаническая. Курировал работу этих экспедиций Комитет содействия строительству Туркестано-Сибирской железной дороги, в который входили известные учёные Л. С. Берг, А. Ф. Иоффе, А. П. Карпинский, В. Л. Комаров, А. Е. Ферсман. В про­цессе изысканий было решено в средней части дороги, в районе реки Лепсы, изменить положение трассы, приблизив её к озеру Балхаш. Это позволило сократить длину железнодорожной линии на 77,8 км, уменьшить объём земляных работ на 7,5 млн кубометров и снизить строительную стоимость на 6,5 млн руб.

На Южном участке изыскательские партии обследовали четыре варианта пересечения трассой горного массива Заилийского Алатау: Курдайский, Чокпарский, Кастекский и Какпатасский. Два последних были отвергнуты как более сейсмоопасные. Кроме того, по Какпатасскому варианту требовалось применение на линии большого руководящего уклона (до 21 ‰). Из оставшихся вариантов был принят Чокпарский, так как он обеспечивал значитель­ное снижение руководящего уклона по сравнению с Курдайским вариантом и сокращение длины трассы на 13 км. Это позволяло на всем Турксибе приме­нить одиночную тягу, руководящий уклон 10 ‰ в негрузовом направлении и 8 ‰ — в грузовом. Кроме того, Чокпарский вариант был более перспектив­ным, так как давал возможность уменьшить пробег транзитных поездов и объём работ, удалить трассу от сейсмоопасных районов, сократить срок строительства на один год и сэкономить около 20 млн руб.

При составлении окончательного проекта Турксиба, в соответствии с директивой СТО, были допущены облегчённые технические нормы.

Большую работу в границах сооружаемой дороги провели научные экспедиции. Геологи организовали сейсмические станции и установили, что наиболее опасным является район северных отрогов Тянь-Шаня — в 1911 г. здесь произошло разрушительное землетрясение. В результате исследований, проведённых экспедициями, были изданы «Технические условия на проектирование и возведение искусственных и гражданских сооружений в сейсмических районах Туркестано-Сибирской железной дороги». По техническим условиям тре­бовалось вместо обычной крутизны откосов земляного полотна 1:1,5 применять 1:1,75. Были даны подробные рекомендации по укреплению устоев мостов, сооружению водопропускных труб из железобетона, а также указания по определению форм и размеров конструкций, отделке гражданских и промышленных зданий. Реализация антисейсмических мероприятий оценивалась примерно в 1 млн руб. Гидрогеологические экспедиции уделили особое внимание поиску природных источников водоснабжения. Под руководством Гидрологического института АН СССР и Томского геологического комитета были оп­ределены пригодные источники для 19 пунктов водоснабжения Турксиба. На основе гидрохимических исследований были получены рекомендации по временному и постоянному водоснабжению (устройству прудов и артезианских колодцев, использованию речной воды и очистке её от взвесей).

Десять гидрометеостанций вели наблюдения за режимом рек, производили бурение скважин глубиной до 200 м, изыскивая подземные запасы пресной воды. Только на Северном участке трассы в этой работе принимало участие около 100 человек. На всём протяжении трассы ботаническая экспедиция произвела обследование с целью защиты от выдувания, вымывания и пескозаносимости выемок и насыпей с использованием естественной растительности. Ещё до начала строительства создавались лесозащитные полосы вдоль будущей магистрали, исследовались возможности закрепления движущихся бар­ханных песков. Одновременно с изыскательскими работами началось сооружение головных участков Турксиба.

Организация строительства

В начале 1927 г. наступил подгото­вительный период строительства дороги. По решению правительства к исход­ным пунктам Турксиба Семипалатин­ску и станции Луговая было переброше­но большое количество выделенных целевым назначением дефицитных материалов: леса, цемента, металлоконструкций. В это же время были отремон­тированы гужевые дороги, в частности тракт Пишпек — Верный. Из карьеров Алтайской дороги доставили бутовый камень, заранее заготовили снегозадер­живающие щиты. Приказом наркома путей сообщения Я. Э. Рудзутака на­чальником строительства Турксиба был назначен В. С. Шатов, его заместите­лем — главный инженер Л. М. Перельман.

Для сооружения Туркестано-Сибирской железной дороги было создано два управления — Северное и Южное. Первое ведало строительством участка от Семипалатинска до 777-го км, второе — от станции Луговая до 778-го км. Так как в районе будущей дороги не было квалифицированных рабочих кадров, пришлось из крупных промышленных центров страны направить на Турксиб бетонщиков, арматурщиков, связистов, путейцев.

Среди инженерно-технического персонала были как опытные специалисты, строившие ранее крупные дороги, так и молодые инженеры, а также студенты, проходившие здесь производственную практику.

Весной 1927 г. приступили к производству земляных работ на Северном участке, а осенью — на Южном.

На стройку стали съезжаться из окрестных аулов казахи-кочевники, которые привлекались к перевозочным работам. Они возили на лошадях, верблюдах и волах воду, топливо и другие грузы на объекты сооружаемой дороги; было организовано 315 гужевых артелей. В первое время земляные работы выполнялись преимущественно вручную. Закупленные за границей экскаваторы, автомобили, узкоколейные мотовозы и вагонетки применяли только в трудных условиях, например при сооружении глубоких выемок и в карьерах при добыче камня.

Вслед за земляными работами возводилось верхнее строение пути. Укладку рельсов начали 15 июля от Семипалатинска и 2 ноября от Луговой. Для этого были созданы два укладочных «городка» (северный и южный), которыми руководили опытные путейцы И. И. Бубчиков и А. И. Гнусарев. В каждом «городке» трудилось по 250 человек. Темп укладки пути был весьма высоким и в среднем составлял 1,5 км в сутки. Когда был проложен первый километр пути от Луговой, по нему через арку-юрту пропустили паровоз Ов № 6394 с лозунгом «Даёшь Сибирь!». Это символизировало старинный казахский обычай — проносить новорождённого ребенка через новую юрту.

В 1928—1929 гг. широким фронтом развернулись работы по всей трассе Турксиба. В первый строительный сезон на северном участке было уложено 155 км пути, в 1928 г. — 185, а в 1929 г. — 432 км.

В 1929 г. в песках Прибалхашья работало 3,5 тыс. человек. Укладка рель­сов шла по незакреплённому полотну, часто выдуваемому сильнейшими ветрами. Жара доходила до 60 градусов, люди страдали: песок забирался в нос, уши, глаза, хрустел на зубах. Работы велись рано утром и поздно вечером. Иногда из-за буранов приходилось простаивать по двое-трое суток. Порывы ветра сносили палатки и юрты. Одной из мер против разрушения откосов земляного полотна стало укрепление их посредством камышовых связок.

На Турксибе впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были применены механизация и индустриальные методы при производстве работ. В Семипалатинске и Верном на полигонах изготовлялись железобетонные конструкции мостов и труб, которые затем доставлялись к месту монтажа. На стройке использовалось 15 экскаваторов, на долю которых приходилось более 12 % всего объёма земляных работ. Применялись и другие средства механизации: скреперы, плуги-рыхлители, копры, подъёмные краны, компрессоры, бетономешалки, камнедробилки. К концу строительства автомобильный парк насчитывал 297 машин. В 1928—1929 гг. для магистрали автотранспорт перевёз более 45 тыс. т груза.

Сдерживающим фактором темпов строительства было возведение искусственных сооружений. Поэтому арматурщики и бетонщики трудились на этих объектах по 12—18 часов в сутки. Чтобы ускорить выполнение работ и удешевить доставку материалов, вначале сооружали на обходах временные мостовые переходы. Позднее строили постоянные мосты через Иртыш, Аягуз, Лепсу, Каратал, Дос, Биже, Или, Чу, через овраг у поселка Мулалы. Только на сооружении моста через Иртыш работали в три смены 350 человек. Вначале, в 1927 г., здесь была налажена переправа с помощью самоходной баржи и парома. Зимой 1928 г. за 11 дней построили временный деревянный свайный мост длиной 300 м. В течение января — марта заложили кессоны для берего­вых устоев и промежуточных опор 600-метрового постоянного моста и произвели сборку металлических ферм. Весь 1928 г. шло интенсивное строительство моста. Вместе с опытными производственниками трудились молодые специалисты. Им «… пришлось самостоятельно вести работу по инструментальной разбивке опор Иртышского моста для пролётных строений длиной 109 метров, при глубине реки 9—10 метров… Впоследствии они руководили работами по возведению опор моста, подходных эстакад, а затем по монтажу пролётных строений». В апреле 1929 г. мост вступил в строй. Он сооружался в течение 16 месяцев.

Весной 1928 г. на некоторых участках строительства случилось небывалое половодье, и в 24 местах произошёл размыв железнодорожного полотна. Пострадала не только дорога, но и население. Строители помогали местным жителям: эвакуировали детей, доставляли продовольствие, одежду, топливо. Машинисты водили поезда порой по залитым водой путям. Они вспоминали: «…Едешь не едешь, а прямо-таки плывешь… нервы натянуты, как струна…».

Другим барьерным объектом Турксиба был Чокпарский перевал. Сюда зимой 1928—1929 гг. перебро­сили почти всю рабочую силу и технику с южного участка. Морозы дохо­дили в отдельные дни до 40 граду­сов. Снежные завалы достигали 1,5—2 метров высоты. Люди жили в палатках, работали без выходных дней. На отрогах Таргабатая и Заилийского Алатау при сооружении земляного полотна в скальных породах внедрили способ разработки выемок взрывами «на выброс». Это новшество было применено в условиях узких ущелий рек Кши-Биже и Биже.

Работы на участках дороги, расположенных в пустыне, осложнялись безводьем. Поэтому рыли колодцы на глу­бину 10—15 м, но вода в них вскоре становилась солёной, и пресную воду приходилось возить издалека в цистернах. Летом нужно было остерегаться укусов змей, тарантулов, скорпионов и принимать меры профилактики против острых инфекционных заболеваний.

26 апреля 1930 г., раньше намеченного срока, наступил долгожданный день — «смычка» двух участков на станции Айна-Булак. Завершилось строительство железной дороги длиной 1442 км от Семипалатинска до Луговой. В тот же день на торжества приехали члены правительства Союза ССР, среднеазиатских республик и Казахстана, отечественные и иностранные корреспонденты. Речи на митинге произносились на казахском и русском языках.

31 декабря 1930 г. Туркестано-Сибирская железная дорога была введена в постоянную эксплуатацию. В рапорте строителей подводились итоги основных работ: помимо сооружения нового пути выполнено 23 млн кубометров земляных работ, около 160 тыс. кубометров каменной кладки для мостовых опор, изготовлено более 8 тыс. т металлических конструкций, возведено 280 искусствен­ных сооружений, построены жилые дома, больницы и школы общей площадью 50 тыс. квадратных метров. Суммарные затраты за три года составили 175 млн руб. Всего на строительстве было занято около 100 тыс. человек. Коллектив строителей Турксиба был награждён орденом Трудового Красного Знамени, наиболее отличившиеся также отмечены правительственными наградами. В честь создателей магистрали был учреждён памятный знак «Строитель Турксиба».

Эксплуатация и техническое обслуживание дороги. Значение Турксиба

В условиях острой нехватки путей сообщения железнодорожные пути Турксиба сразу же после укладки использовались не только для подвоза строительных материалов, но и для коммерческих перевозок. В период временной эксплуатации скорость движения поездов была незначительной, особенно на участках, которые служили временными обходами барьерных мест. В 1928—1929 гг. по таким участкам перевезли 400 тыс. пассажиров и около 1,6 млн т грузов. За первые четыре ме­сяца 1930 г. погрузка на станциях Турксиба составила более 18 тыс. вы­гонов, выгрузка — 12 тыс. Среди основных грузов в это время были хлеб, живность, корма.

В период постоянной эксплуатации дороги на юг Казахстана, в Узбе­кистан и другие среднеазиатские республики пошли преимущественно по­езда с углём Кузбасса, сибирского леса и хлеба. В обратном направлении следовали поезда из Красноводска с бакинской нефтью. Для организации движения на Турксибе создали три эксплуатационных района: Аягузский, Алма-Атинский и Аулие-Атинский. Работа на обслуживаемых участках состояла в обеспечении транзитных перевозок грузов. Небольшое количество поездов формировалось только на участковых станциях Алма-Ата I и Семипала­тинск. Локомотивный парк состоял главным образом из паровозов серии Эу и Эм. Паровозы серии Ов использовались на маневровой работе. Основные депо, являвшиеся местом приписки, экипировки и ремонта паровозов, размещались на станциях Аягуз и Алма-Ата I.

В качестве средств регулирования движения поездов на дороге применялась преимущественно телефонная и телеграфная связь. Стрелочные переводы обслуживались вручную.

20 апреля 1930 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление, в котором потребовал от НКПС «…разработать мероприятия по полному обеспечению Турксиба эксплуатационными кадрами… особо обратив внимание на подготовку этих кадров из коренного населения…»

В 1930 г. на Турксибе квалифицированных рабочих-казахов было всего 11,6 % от общего числа занятых на строительстве. Казахи в основном выполняли земляные работы. Для освоения профессий на дороге была развёрнута сеть специальных курсов, школ и училищ. В 1931—1932 гг. их окончило 5747 местных железнодорожников.

С самого начала сооружения Турксиба велась активная работа по ликвидации неграмотности. Только на северном участке стройки для этой цели было создано 80 школ (ликбезов). Большую помощь в обучении местного населения грамоте оказывали студенты вузов и техникумов, проходивших практику на Турксибе. В процессе строительства казахи обучались русскому языку, а русские — казахскому, что помогало взаимному общению.

С течением времени сформировались национальные кадры. От рядового землекопа до начальника Турксиба вырос Д. О. Омаров. Бывший путевой рабочий Б. А. Аскаев стал начальником Жарминской дистанции пути. Каменщик М. Каптагаев овладел профессией слесаря, помощника машиниста и впо­следствии стал одним из лучших машинистов паровоза.

Турксиб явился производственной школой для молодых специалистов. В. Д. Бирюков, выпускник МИИТа 1925 г., изыскатель и строитель Северного участка магистрали, в дальнейшем удостоен звания заслуженного строителя РСФСР; Е. Ф. Кожевников, выпускник ЛИИПСа 1927 г., участник сооружения дороги, возглавлял в 1954—1979 гг. Министерство транспортного строительства; Ю. А. Лиманов, К. Г. Протасов, выпускники ЛИИПСа 1929 г., производили изыскания трассы Турксиба, проектировали и возводили мосты; впоследствии стали профессорами, докторами наук, заслуженными деятелями науки и техники РСФСР.

В 1931 г. на магистрали трудились лишь 42 дипломированных инженера и 105 техников. Не хватало 250 специалистов. В связи с этим многие работники дороги, в основном казахи, были направлены на учёбу в Алма-Атинский тех­никум и на курсы повышения квалификации.

Грамотность, культура, другие социальные блага проникали в Казахстан — некогда отсталую окраину Российской империи. Во время строительства в районе Турксиба стало проживать уже более трети всего казахского населения. В пустынных и полупустынных местах появились новые станционные посёлки: Жана-Семей, Чарская, Жанги-Тобе, Жарма и другие. Некоторые из них стали вскоре городами, например, станционный посёлок Аягуз. В связи с сооружением Турксиба изменилась и значимость Алма-Аты. В 1929 г. она стала столицей Казахстана вместо прежней — Кзыл-Орды. Город Алма-Ата расширялся и преобразовывался. Появились учебные заведения, театры, клубы, библиотеки. В Аягузском и Илийском районах с 1926 по 1931 г. го­родское население выросло в семь раз — сказалось целенаправленное выполнение мероприятий по организации осёдлого образа жизни казахского кочевого и полукочевого населения в промышленных центрах и на транспорте. И в этом ключевую роль сыграл Турксиб. В указанных районах было принято на работу 1400 человек, для них создали технические курсы, ввели бесплатное медицинское обслуживание, строили жилые дома. К концу 1931 г. здесь поселилось 298 казахских семей, им была оказана помощь в землеустройстве, постройке арыков, плотин, дамб, колодцев.

Уже в 1929 г. районы, тяготеющие к Турксибу, дали 1 млн. 700 тыс. пудов хлеба. Сельскохозяйственные машины и оборудование, семена и удобрения доставлялись по новой железной дороге.

При определении строительной стоимости магистрали в расценочную ведомость включили расходы на санитарно-лечебные мероприятия в сумме более 1,7 млн руб., выделили 1 млн. 350 тыс. руб. на строительство железнодорожных школ. Была налажена система рабочего снабжения, создана сеть столовых, магазинов. Капитальные вложения в развитие сферы социального обеспечения существенно возросли. Были созданы подсобные хозяйства, получившие особенное развитие в районах неполивного земледелия. Для пере­работки продуктов животноводства и полеводства организовали специальные предприятия.

С вводом в строй магистрали стали реконструировать старые и возводить новые промышленные объекты. В числе перестраиваемых был крупнейший Балхашский медеплавильный завод, а среди новых — Илийский завод по про­изводству свинца, Чимкентский и Пахта-Аральский хлопкоочистительные заводы, Ульбинская ГЭС, Семипалатинская и Чимкентская ТЭЦ, Ленгерские угольные копи. В 1932 г. продукция районов, прилегающих к Турксибу, достигла 30 % валового продукта Казахстана против 10 % в 1928 г. Такой про­гресс стал возможен ещё и потому, что новая магистраль имела подходы к основным предприятиям.

После сооружения дороги к ней были проложены линии: Алма-Ата I — Алма-Ата II (1931), Чимкент — Ленгер (1934), Локоть — Защита (1939), Коксу — Текели (1941).

Будни знаменательной стройки нашли отражение в произведениях известных художников — В. Сварога, Н. Соколова, поэтов и писателей — Джамбула Джабаева, М. Шагинян, И. Ильфа, Е. Петрова, А. Кожевникова и многих других. Дорога, как родник живительной влаги, наполнила жизнь тружеников Казахских степей и гор Средней Азии. Поэт В. Рождественский в 1932 г. писал:

От рельс неторопливого изгиба,

К синеющим предгорьям, на восход,

Через пески крутой поток Турксиба,

Как нитку счастья, протянул народ.

Турксиб был любимым детищем страны. Состав строителей, а в дальней­шем и эксплуатационников представлял собой огромный многонациональный коллектив.