Железные дороги СССР в 1920-е - 1930-е годы, их роль в социально-экономическом развитии страны

В послереволюционный период положение железных дорог России было крайне тяжелым. В Советская республика, сжатая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов, 15 тыс. вагонов, уничтожено или увезено оборудование мастерских, телефонные и телеграфные аппараты и др. приборы.

Учитывая первостепенную роль транспорта для отражения интервенции и внутренней контрреволюции, а также для доставки хлеба и топлива в города Советское правительство приняло ряд чрезвычайных мер к поддержанию работоспособности транспорта. В июне 1918 г. советская власть национализировала железнодорожный транспорт. Железные дороги были переведены на военное положение, установлен централизм в управлении транспортом.

Для управления железнодорожным транспортом в декабре 1917 г. был образован наркомат путей сообщения (НКПС). В 1918 г. был введен институт военных комиссаров на железных дорогах. В 1920 г. проведена трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров), квалифицированных служащих.

Чрезвычайные меры в сочетании с поощрением коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленная агитация и пропаганда, проводимые партийными органами, помогли улучшить дело, особенно по наиболее запущенному локомотивному хозяйству.

Были приняты меры по ремонту и восстановлению путей, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также по заготовке топлива для производственных нужд и снабжения железнодорожников. Большую роль в восстановлении транспорта сыграли коммунистические субботники. Все эти меры способствовали некоторому улучшению работы железных дорог.

По инициативе председателя Советского правительства В.И. Ленина был разработан Государственный план электрификации России – ГОЭЛРО, утвержденный VIII съездом Советов в декабре 1920 года, в котором большое место занимал транспорт – сооружение новых железных дорог и электрификация ряда главных направлений.

Переход страны к мирному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной первой мировой и гражданской войнами и иностранной интервенцией. Было разрушено и повреждено свыше 4 тыс. мостов, выведено из строя более 60% железнодорожной сети, разрушено 90% локомотивного, 80% вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3 тыс. стрелочных переводов, более 5 тыс. гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту, составил более 1 млрд. рублей золотом (в ценах 20-х гг.).

На начальном этапе восстановления народного хозяйства (1921 – 1922 гг.) были преодолены топливный голод и финансовый кризис. Велось восстановление разрушенных железнодорожных линий. К концу 1922 г. было восстановлено капитально 1,5 тыс. мостов и временно – около 2,1 тыс. В 1923 – 1925 гг. наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов.

В этот период и последующие годы до начала первой пятилетки сооружались новые железнодорожные линии. Было построено более 6,5 тыс. км железных дорог, в т.ч. линии: Казань – Свердловск, Нижний Новгород – Котельнич с мостом через Волгу, Кольчугино – Новокузнецк, Ачинск – Минусинск, Бурное – Джамбул – Фрунзе и др.; реконструирована Мурманская железная дорога.

Основное внимание уделялось восстановлению подвижного состава и созданию новых образцов локомотивной техники. В соответствии с постановлением Совнаркома в Швеции и Германии было закуплено 1200 паровозов. С 1923 г. начали выпускать отечественные паровозы. В 1925 г. был построен первый пассажирский паровоз СУ (Сормовский усиленный), в 1926 г. – грузовой паровоз серии «Э».

В 1924 г. был спроектирован и построен первый советский тепловоз.

1926 г. считается началом электрификации железных дорог в СССР: была введена в эксплуатацию первая электрифицированная линия Баку – Сабунчи – Сураханы (19 км) для перевозки рабочих на нефтепромыслы.

В области вагонного хозяйства первоочередными задачами были ремонт и восстановление вагонов, возрождение собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство 2-осных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищенском стали выпускать 4-осные вагоны грузоподъемностью 50 т.; в 1928 г. – 4-осные пассажирские вагоны дальнего следования.

Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский (1877–1926), назначенный в 1921 г. Народным комиссаром путей сообщения. Оставаясь наркомом внутренних дел, председателем ВЧК, он провел меры против грабителей, банд, саботажников. В результате порядок на транспорте был восстановлен.

В 1922 – 1925 гг. (период нэпа) вводились новые формы и методы управления транспортом: хозяйственный расчет, частное предпринимательство, режим экономии во всех подразделениях. Управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, склады.

Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 г. стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.

В 1923 г. началась реорганизация центральных органов НКПС, направленная на упрощение структуры аппарата, сокращению его штатов и улучшение их деятельности. Усилилась роль Трансплана и ЦК по перевозкам. В 1924 г. в ведение НКПС передали железнодорожное строительство.

Принятые меры позволили уже в 1924 г. вывести транспорт из кризиса. К 1926 г. по объему работы был достигнут уровень 1913 г. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением индустриализации страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, направленная на укрепление экономики СССР и его обороноспособности.

Первый пятилетний план (1928 – 1932 гг.) предусматривал увеличение в 2 раза грузооборота железных дорог, строительство новых железнодорожных линий в новых промышленных центрах.

Крупнейшей новостройкой являлась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км – от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 г. Эта магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении – нефть, хлопок, шерсть и другие грузы.

Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. В 1931 г. было закончено строительство линии Ворожба – Унеча – Костюковичи – Орша, которая обеспечила перевозки угля из Донбасса в Ленинград и районы северо-запада. На Северо-Кавказской дороге вступила в строй линия Комсомольская – Апшеронская – Нефтегорск, способствовавшая развитию Майкопского нефтяного района. Всего за первую пятилетку было построено свыше 6 тыс. км железных дорог.

Во второй пятилетке было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Так, линия Новосибирск – Проектная (1934 г.) позволила сократить пробег грузов из Кузбасса в западном направлении.

Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва – Донбасс, предназначенной для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали – второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Всего в 1929 – 1940 гг. было построено 13,4 тыс. км новых железных дорог, более половины из них проложено в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская дороги, линии от Свердловска на Курган и Казахстан, ряд линий на Урале, Кузбассе, Дальнем Востоке.

В 1931 г. началось строительство Московского метрополитена. 15 мая 1935 года было открыто движение по линиям первой очереди длиной 11 км с тринадцатью станциями. для общего пользования. В первый день было перевезено 370 тыс. человек. В 1938 г. закончилось строительство второй очереди метро протяженностью 13,3 км.

Значительные усилия и основная часть капиталовложений были направлены на повышение мощности сети, усиление технической вооруженности транспорта. За годы пятилеток было уложено 10,9 тыс. км вторых путей. Проводилась электрификация железных дорог. На электрическую тягу переведены наиболее трудные и грузонапряженные участки Закавказской, Пермской, Томской, Свердловской, Кировской дорог, Московского, Ленинградского узлов. В 1941 г. протяженность электрифицированных дорог составила 1,9 тыс. км.

Были реконструированы сотни железнодорожных станций и узлов, построены крупные сортировочные станции, введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Более 8,5 тыс. км линий оборудовано автоблокировкой. На 19 тыс. км уложены рельсы более тяжелых типов. В 4 раза по сравнению с 1913 г. увеличилась протяженность линий железнодорожной связи. Все эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог в конце 1930-х годов по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.

Несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, до 1935 г. было несоответствие в темпах развития транспорта и народного хозяйства, транспорт отставал от промышленности. Железные дороги оказались «узким местом» в экономике страны. Поэтому для овладения железнодорожным транспортом растущими объемами перевозочной работы были приняты меры для ускорения технического переоснащения железных дорог, усиления мощности сети, реконструкции тяги и вагонного парка, внедрения прогрессивной технологии.

Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. В течение второй пятилетки было получено около 2 тыс. паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов, сотни паровозов серии СО и ИС, десятки тысяч большегрузных вагонов.

Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автотормозами. Было построено 50 путевых машинных станций, выполнены работы по усилению железнодорожного пути. Интенсивное использование технических средств на основе применения передовых методов и технологий позволило улучшить результаты работы железнодорожного транспорта.

В целом за годы пятилеток промышленность дала железнодорожному транспорту 12,1 тыс. локомотивов. Паровозный парк в 1940 г. на 2/3 состоял из мощных грузовых локомотивов серии ФД, СО, Э, пассажирских – серий ИС, СУ. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами. На дороги направили 301,3 тыс. грузовых, 11,8 тыс. пассажирских вагонов; 34,7% вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7% – автотормозами.

Была создана высокоэффективная система организации и технологии перевозочного процесса (единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков).

На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало распространение стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 года передовые машинисты провели 131 тысячу тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т. грузов.

Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным странам. По уровню использования ряда технических средств железные дороги СССР превосходили железные дороги развитых зарубежных стран.

По объему перевозок железные дороги СССР в 1937 г. вышли на второе место в мире (после США). Общая длина железнодорожной сети к 1941 г. составила 106,1 тыс. км.

К началу второй мировой войны железные дороги явились основным видом транспорта СССР. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%, в пассажирообороте – 92,4%.

В результате реконструкции железнодорожного транспорта в 1930-е годы в СССР в основном были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны