Строительство БАМа

Изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали

Проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистрали велись в течение нескольких десятилетий. Наиболее широко они развернулись в начале 1930-х годов (см. том 2, гл. 6). В период, предшествующий началу Великой Отечественной войны, эти работы проводили экспедиции Управления «БАМпроект» Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД, которые к 1942 г. подготовили проектные материалы по всей трассе БАМа от Тайшета до Советской Гавани. За этот период были построены подходные к БАМу железные дороги: в 1937 г. — Вам — Тында, в 1938 г. — Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в 1940 г — Известковая — Ургал. В 1938 г. началось строительство западного участка БАМа Тайшет — Братск, а в 1941 г. приступили к сооружению восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

В ноябре 1942 г. проектно-изыскательские и строительные работы были прекращены. Продолжалось строительство только линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, сквозное движение поездов по которой открылось в 1945 г., а в 1947 г. эта линия была сдана в постоянную эксплуатацию (см. п. 3.4).

В 1946 г. возобновилось сооружение линии Тайшет — Братск — Усть-Кут, включённой в план первоочередного строительства послевоенной пятилетки, а также продолжились изыскания на других участках трассы БАМа. В 1948 г. Ленинградской конторой Желдорпроекта был разработан технический проект линии Ургал — Комсомольск-на-Амуре. В 1949 г. был составлен технический проект участка Усть-Кут — Верхнеангарск (Уоян).

В 1954 г. изыскания и строительство БАМа вновь были прекращены.

К этому времени было открыто движение поездов на семисоткилометровой линии Тайшет — Лена (1950 г., введена в постоянную эксплуатацию в 1958 г.) и на участке Комсомольск-на-Амуре — Дуки (Берёзовка, ныне Постышево) протяжённостью 203 км (1954 г.), построены Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км, опоры большого моста через реку Амгунь.

Изыскания БАМа возобновились после выхода в свет постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 г. «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Проектно-изыскательские институты Главтранспроекта, Минтрансстроя и ряд субподрядных организаций приступили к изысканиям и проектированию магистрали от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3100 км.

Необходимость повторных изысканий и разработки нового проекта была вызвана резко возросшим расчётным грузопотоком, новыми данными о природных условиях (сейсмичность 8—9 баллов, сели и снежные лавины на ряде участков), открытием новых месторождений полезных ископаемых, началом строительства гидроэлектростанций с образованием водохранилищ, изменениями технической оснащённости железнодорожного транспорта и строительных организаций, а также норм проектирования железных дорог.

Генеральным проектировщиком БАМа был Московский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства — Мосгипротранс (главные инженеры комплексного проекта БАМа в разное время И. С. Розанов, В. В. Шолин, М. Л. Рекс, Н. И. Хвостик, В. И. Кузнецов). Этот институт вёл изыскания и проектирование на наиболее протяжённом участке магистрали Тында — Ургал. На других участках БАМа работали институты Томгипротранс (Томск), Сибгипротранс (Новосибирск), Ленгипротранс (Ленинград), Дальгипротранс (Хабаровск) и Уралгипротранс (Свердловск).

Осуществляя функции генерального проектировщика БАМа, Мосгипротранс разработал «Основные технические решения, общие для проектируемой Байкало-Амурской магистрали», позволившие вести проектирование одновременно на всех участках БАМа. В разработке этих технических решений принимали участие работники научно-исследовательских институтов МПС и Минтрансстроя, а также транспортных вузов. В техническом отчёте об изысканиях, проектировании и строительстве магистрали отмечен вклад в работы по проблемам БАМа учёных НИИЖТа, ХабИИЖТа, ЛИИЖТа, МИИТа и ряда других вузов.

Так, по заданию Мосгипротранса сотрудники кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа (профессор А. И. Иоаннисян, доценты И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин, кандидаты технических наук В. А. Копыленко и В. С. Миронов, инженеры Б. И. Гороховцев и Е. А. Макушкина) участвовали в обосновании параметров магистрали: была исследована рациональная очерёдность строительства отдельных участков БАМа, дано технико-экономическое обоснование эффективности различных видов тяги, обоснованы весовые нормы грузовых поездов и мощность тяговых средств.

Кроме работ по трассе БАМа, Мосгипротранс вёл изыскания и разрабатывал проекты подходной железнодорожной линии Бамовская — Тында (178 км) и новой линии Тында — Беркакит (220 км), а Томгипротранс и Днепрогипротранс — проект вторых путей Тайшет — Лена. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов БАМа (мостов, тоннелей и др.) осуществляли специализированные институты Главтранспроекта: Ленметрогипротранс (главные инженеры проекта Ф. Г Большанин, В. С. Долгов), Гипротрансмост (Л. Н. Журавлёв, В. В. Тихонов, Б. И. Фёдоров), Ленгипротрансмост (Г. М. Тимохин, К. С. Шаблий, Л. А. Егоров), Киевгипротранс (Э. В. Блинников, В. Ф. Курило, И. Ф. Ждан).

В решении проблем, связанных со сложными инженерно-геологическими условиями строительства, значительную помощь проектировщикам оказывали научно-исследовательские организации Академии наук, Госстроя, Министерства геологии и других ведомств.

В проектировании и последовавшем строительстве БАМа активно участвовали шефские организации союзных и автономных республик Советского Союза, ряда краёв, областей России и городов Москвы и Ленинграда. Шефскими проектными организациями были запроектированы 34 станционных посёлка (в том числе три города) из 48 населённых пунктов, построенных на БАМе.

На новом этапе проектирования БАМа, наряду с направлением магистрали, разработанным БАМпроектом НКВД ещё в 1940-е годы, были рассмотрены новые принципиальные варианты направления трассы общей протяжённостью более 3000 км: Бодайбинский, отклонявший трассу к северу от Прибайкальского направления в сторону посёлка Бодайбо на реке Витим; Чульманский (Северный), предусматривавший проведение трассы через Чульманское месторождение каменного угля, и Удский, который на участке Тында — Дуки отклонял трассу к северу по долине реки Уды к посёлку Чумикан на берегу Охотского моря. Преимущества некоторых из этих вариантов по сравнению с ранее намеченным направлением БАМа представлялись весьма значительными, однако оценка их, особенно Чульманского, была неоднозначной, вызвала ожесточённые споры между специалистами и различными ведомствами. В результате было решено вести трассу по ранее принятому генеральному направлению.

Вместе с тем возникла необходимость локальных изменений трассы на некоторых участках. Так, ранее запроектированная линия оказывалась на протяжении 40 км в зоне затопления водохранилищем Зейской ГЭС, глубина которого превышала 40 м. Для этого участка были рассмотрены северные варианты с частичным и полным обходом водохранилища и южные с пересечением реки Зеи ниже плотины ГЭС, либо с укладкой пути по плотине. В результате сравнения был выбран северный вариант с пересечением водохранилища в узком месте мостом длиной 1100 м примерно в 250 км выше плотины.

Приступая в 1967 г. к изысканиям, экспедиции имели на всём протяжении трассы карты только масштаба 1: 100 000. Карты масштаба 1: 25 000 были лишь для половины длины магистрали, причём в ряде мест — неточные. Потребовались новые съёмочные работы, для чего широко применялась аэрофотосъёмка.

Благодаря совершенствованию фотограмметрических методов, повышению точности приборов и лучшему качеству аэрофотоаппаратов были выполнены стереотопографические съёмки для получения планов в масштабах 1: 2000, 1: 1000 и 1: 500. Площадь аэрофотосъёмочных работ разных масштабов составила более 100 тыс. кв. км, приведённых к масштабу 1: 25 000.

Горный характер местности, неблагоприятные инженерно-геологические условия определили многовариантность трассы, что потребовало большого объема трассировочных работ. Так, изыскателям Мосгипротранса для определения положения трассы на участке Тында — Нора протяжённостью 570 км потребовалось выполнить более 10 тыс. км камеральных трассировок и 1,5 тыс. км укладки трасс на местности.

Экспедиции были оснащены вездеходами на гусеничном ходу, тракторами, автотранспортом высокой проходимости. На изысканиях трассы, проходящей по долинам рек, для транспортировки людей и грузов использовались моторные лодки, катера, самоходная баржа. Подразделения Аэрофлота обеспечивали экспедиции авиатранспортом (вертолёты Ми-4, Ми-8, Ми-6, самолёты АН-2). Несмотря на трудность полётов по неизученным трассам и выбора посадочных площадок в тайге, авиация работала бесперебойно.

Изыскательские партии были обеспечены современными геодезическими инструментами. Для укладки трассы и тахеометрической съёмки использовались теодолиты Дальта-020, Дальта-010, ТТ-50, для привязки к сетям триангуляции — теодолиты ТБ-1. На нивелировочных работах применялись нивелиры НИ-025, Кони-007. Экспедиции располагали фототеодолитной аппаратурой, светодальномерами, геофизическими приборами, радиостанциями для связи между отрядами внутри изыскательской партии и для связи партий со штабом экспедиции.

Большой объём проектно-изыскательских работ был выполнен при выборе положения трассы на наиболее сложных участках: при пересечении Байкальского хребта, на побережье озера Байкал, при пересечении Северо-Муйского хребта и в Муйско-Куандинской впадине.

На участке пересечения Байкальского хребта Сибгипротранс в дополнение к предложенным ранее вариантам прибайкальского направления разработал в 1967 г., с целью обхода прижимов озера Байкал ещё один вариант по Миньскому направлению. Однако сравнение этого варианта с ранее принятым подтвердило правильность выбора прибайкальского направления с пересечением Байкальского хребта в самом низком Даванском седле. В 1968 г. для выбора оптимального положения трассы при пересечении Байкальского хребта Сибгипротрансом было протрассировано ещё 12 вариантов: девять — с тоннелями различной длины и три варианта пересечения хребта открытой трассой, в том числе вариант с использованием тройной локомотивной тяги. Технико-экономическое сравнение обосновало целесообразность принятия варианта с тоннелем в Даванском седле протяжённостью 6,7 км.

На пересечении Северо-Муйского хребта в Ангараканском седле Сибгипротрансом было разработано пять вариантов. Наряду с вариантами применения двойной и тройной тяги, в которых предусматривалось несколько мысовых тоннелей общей протяжённостью 3—5 км, рассматривались варианты пересечения хребта перевальным тоннелем. В результате был принят окончательный вариант с перевальным тоннелем длиной 15,3 км.

В 1971 г. вышло в свет постановление Совета Министров СССР о возобновлении строительства линии Бам — Тында до Чульмана. Было создано управление строительства Бамстройпуть, а изыскатели и проектировщики продолжали разработку проектной документации.

За период с 1967 г. объём выполненных основных изыскательских работ для разработки технического проекта БАМа составил: укладка трассы (с вариантами) — 7,6 тыс. км; то же камерально — 36,2 тыс. км; тахеометрическая съёмка — 1,4 тыс. кв. км; инженерно-геологическая и мерзлотная съёмки — 3,4 тыс. кв. км: геофизические измерения — 111,7 тыс. точек.

Работы по строительству магистрали широко развернулись в следующем десятилетии

В 1972 г. возобновилось строительство железнодорожной линии Бам (ныне Бамовская) — Тында. Эта соединительная линия между Транссибом и трассой БАМа была построена ещё перед Великой Отечественной войной, но в 1942 г. её верхнее строение было разобрано и отправлено на строительство волжской рокады в район Сталинградской битвы. Дорога приходила в запустение. Учитывая состояние, в котором оказались через 30 лет её земляное полотно и искусственные сооружения, а также изменения норм проектирования, Мосгипротранс составил новый проект дороги, и Управление строительства Бамстройпуть приступило к восстановлению этой линии, максимально используя существовавшее земляное полотно и искусственные сооружения.

В январе 1974 г. 18 строителей из 266-го Строительно-монтажного поезда (СМП-266) Управления строительства Ангарстрой во главе с начальником СМП П. П. Сахно отправились со станции Лена по направлению к реке Таюра на 64-й километр трассы БАМа. Им надлежало проложить зимник и создать базу для основных сил строителей.

На берегу Лены вблизи поселка Якурим начали обустройство строительной площадки рабочие мостоотряда № 5 треста Мостострой-9, которому предстояло соорудить через Лену большой мостовой переход. Так началось строительство БАМа в Иркутской области.

2 мая 1974 г. на станцию Лена прибыли первые посланцы Всесоюзного ударного комсомольского строительного отряда — 600 бойцов из всех союзных республик (командир отряда — бригадир монтёров пути СМП-568 Управления строительства Ангарстрой Герой Социалистического Труда В. И. Лакомов). Этим началось шефство комсомола над ударной комсомольско-молодёжной стройкой.

В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В Министерстве транспортного строительства было создано Главное управление по строительству Байкало-Амурской магистрали — Главбамстрой (начальник — заместитель министра транспортного строительства К. В. Мохортов, с 1986 г. — заместитель министра транспортного строительства Е. В. Басин). Главку предстояло организовать строительство западной части магистрали — от станции Лена до станции Тында (включительно), а также достроить вторые пути на линии Тайшет — Лена, железнодорожную линию Бам — Тында — Беркакит и Шимановский комбинат строительной индустрии.

Строительство восточной части БАМа — на восток от станции Тында (исключая её) до станции Комсомольск-на-Амуре (также не включая её) — осуществляли подразделения ГУЖВ — Главного управления железнодорожных войск (начальники ГУЖВ — генерал-полковник А. М. Крюков, а с 1983 г. — генерал-полковник М. К. Макарцев; заместители начальника ГУЖВ по строительству БАМа и железных дорог Востока — генерал-майор Г. И. Куприянов и генерал-лейтенант В. Т. Волобуев).

В Министерстве путей сообщения, на которое возлагалось исполнение функций заказчика, были созданы Управление по строительству БАМа, Управление по комплектованию оборудованием — Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник Дирекции — заместитель министра путей сообщения В. П. Калиничев). Генподрядными организациями, осуществлявшими строительство, были Управления строительства Ангарстрой и Бамстройпуть, тресты Ленабамстрой, Нижнеангарсктрансстрой, Тындатрансстрой, Центробамстрой, Ургалбамтрансстрой и Управления строительства № 95 и № 31 Главного управления железнодорожных войск. Субподрядными организациями были тресты Запбамстроймеханизация, Бамстроймеханизация, Бамтрансвзрывпром, Бамтранстехмонтаж, Трансгидромеханизация, Мостострой-8, Мостострой-9, Мостострой-10, Управление строительства Бамтоннельстрой. Кроме того, в строительстве участвовали организации других ведомств: тресты Востокбурвод, Сибспецавтоматика, Донбассшахтстрой и многие другие.

Сооружение БАМа началось одновременно на западном, центральном и восточном участках. В 1974 г. проектные институты ещё до утверждения технических проектов начали выдавать строителям рабочую документацию. В процессе экспертизы проектов были изменены некоторые ранее принятые решения.

Так, береговой вариант положения трассы на побережье озера Байкал был отклонён ввиду значительной сложности сооружения полувыемок с нагорными откосами высотой до 210 м и недостаточной защиты земляного полотна волногасящими бермами от размыва при высоте волны более 5 м. Кроме того, в этом варианте не обеспечивалась защита насыпи зимой от разрушения надвигом льда при высоте торосов до 8 м.

Взамен берегового был утверждён вариант сооружения четырёх мысовых тоннелей, а для пропуска укладки пути на время их постройки было предусмотрено сооружение временного железнодорожного обхода на совмещённом земляном полотне с притрассовой автодорогой. Тоннели были построены, а железнодорожный обход (впоследствии электрифицированный), являющийся хорошим дублёром, и автомобильная дорога на его берме эксплуатируются и сейчас.

Объёмы работ по БАМу росли год от года. Так, общий объём строительно-монтажных работ уже в 1975 г. возрос по сравнению с предыдущим годом в пять с лишним раз.

В мае 1975 г. было открыто рабочее движение поездов по 180-километровой линии Бам — Тында. Это обеспечило возможность доставки строительных материалов, механизмов и оборудования в узел Тында по железной дороге и создало условия для ускорения дальнейшего развёртывания работ по сооружению центральных участков магистрали и линии Тында — Беркакит, прокладывавшейся к крупнейшему месторождению коксующихся углей. В конце того же 1975 г. было открыто рабочее движение поездов на западном участке БАМа от Усть-Кута до Звёздного (64 км).

«К концу 1975 г на трассе было сооружено в общей сложности 28 жилых посёлков, в них открыты школы, детские дошкольные учреждения, магазины, столовые и другие культурно-бытовые объекты. В результате строительства жилых посёлков полностью ликвидированы палаточные городки. Теперь строители живут в тёплых, благоустроенных домах».

Строительство объектов жилищного, культурно-бытового и социального назначения в посёлках и городах БАМа осуществляли в порядке шефской помощи на субподряде строительные организации ряда союзных и автономных республик, краёв, областей и городов страны: Укрстрой, Белбамстрой, Грузбамстрой, Осетинбамстрой, Алтайбамстрой, Главмосстрой в Тынде, Ленбамстрой и др.

В 1977 г. началось строительство крупнейшего Северо-Муйского тоннеля. Он пролегает в очень сложных инженерно-геологических условиях, в местности с сейсмичностью 9—10 баллов. По техническому проекту предстояло пересечь 26 тектонических зон, сложенных разрушенными и обводнёнными породами. Фактические условия оказались ещё значительно сложнее. При проходке Ангараканского размыва произошли многочисленные выбросы водокаменной массы объёмными расходами в сотни и тысячи кубических метров в час. В сентябре 1979 г. выброс интенсивностью 5000 куб. м в час привёл к человеческим жертвам, сооружение тоннеля резко замедлилось. Стало очевидно, что задержка укладки верхнего строения пути на БАМе с запада не обеспечит своевременную подачу строительных материалов и оборудования на участок восточнее Северо-Муйского тоннеля для строительства моста через реку Витим, Кодарского тоннеля и укладки верхнего строения пути на смычку с востока.

Поэтому было принято решение построить временный железнодорожный обход Северо-Муйского тоннеля. Этот однопутный обход длиной 26,4 км с уклоном 40 ‰ и минимальным радиусом кривых 250 м строился с конца 1979 г. по 1982 г. и затем успешно использовался до ввода в эксплуатацию постоянной трассы (второго главного пути) на обходе Северо-Муйского тоннеля. По временному обходу до февраля 1986 г. тепловозами ТЭМ2, оборудованными электрическим реостатным торможением, было проведено 3200 поездов, из которых 400 массой 1500 т и более.

Временные железнодорожные обходы сооружались и в других барьерных местах: при возведении больших мостов, разработке особо глубоких выемок. Самыми значительными, кроме обхода Северо-Муйского тоннеля, были временные обходы Байкальского, а затем и Кодарского тоннелей.

Байкальский тоннель, строительство которого началось в 1975 г., являлся барьерным местом для планомерного продолжения строительства дальше на восток. В 1975—1976 гг. Сибгипротранс разработал проект временного железнодорожного обхода тоннеля. Длина обхода — 16,3 км, уклон продольного профиля — 40 ‰, минимальный радиус кривых — 180 м. Строительство обхода было завершено в конце 1978 г., и сразу же по нему началась доставка оборудования и материалов на восток. В голову поезда ставились тепловозы серии ТЭМ2 из расчёта один локомотив на 250 т массы состава, а в качестве толкача применялся тепловоз ТЭ3, который после подъёма поезда на разъезд Байкальский хребет возвращался назад резервом. Обход использовался до ввода в эксплуатацию Байкальского тоннеля в 1984 г.

Значительная часть трассы БАМа проходит в районах вечной мерзлоты. Земляное полотно и другие объекты на участке Северобайкальск — Тында сооружены с сохранением вечной мерзлоты, на остальных участках — без сохранения вечной мерзлоты. Для обеспечения устойчивости земляного полотна, возводимого на термопросадочных грунтах, Тындинская мерзлотная станция (директор Г. П. Минайлов) разработала конструкции насыпей и выемок, работающих по принципу «самоохлаждающихся систем». Откосы земляного полотна покрывались слоем скального грунта, и вследствие конвективного теплопереноса в этом слое значительно понижалась температура грунтов. В выемках, прорезающих ледяные линзы, предусматривалось полное удаление льда и льдонасыщенного грунта из-под основной площадки с заменой их дренирующим или скальным грунтом на глубину не менее 4 м. Слабые и пучинистые грунты в основании насыпей высотой менее 1,5 м и в нулевых местах также заменялись скальным или дренирующим грунтом. Отсыпку насыпей на марях и болотах производили на высоту 1—1,2 м зимой, а остальную часть — в другое время года.

Значительные сложности представляло возведение земляного полотна в долинах горных рек на участках скальных прижимов. В ряде случаев (вдоль рек Нюкжа, Хани, Туюн и др.) сооружалась насыпь частично в русле реки, прислонённая к косогору и укреплённая скальной бермой. На одном из участков, где скорость течения реки Хани превышала 8 м/с и при сжатии русла насыпью возросла бы ещё больше, вместо насыпи была построена эстакада из 14 пролётов по 34,2 м.

На ряде участков трассы, где не представилось возможным обойти лавиноопасные места, были сооружены противолавинные галереи и тормозящие грунтовые конуса, иногда в сочетании с задерживающей противолавинной дамбой. В районах схода снежных лавин обязательно сохранялся лес.

Вдоль трассы БАМа широко распространены наледи. Объёмы некоторых из них достигают 5—7 млн куб. м, а толщина 4—5 м. Там, где нельзя было обойти крупные наледи, для борьбы с ними были построены преграждающие дамбы, водопонижающие или водозаборные скважины, дренажные лотки с греющим кабелем, питаемым от продольных линий электропередач напряжением 220 кВ.

Большой объём строительных работ и необходимость максимально возможного сокращения ручного труда потребовали использования значительного количества отечественных и импортных машин и механизмов. На земляных работах использовались экскаваторы с погрузкой на самосвалы КрАЗ, МАЗ и «Магирус» (ФРГ), бульдозеры, в том числе мощные «Комацу», «Катерпиллер» и др. При сооружении опор мостов и фундаментов зданий применялись буровые машины «Като»; для перевозки грузов — автомобили ЗИЛ-130, ГАЗ-66 и трейлеры большой грузоподъёмности.

На БАМе впервые в практике железнодорожного строительства в северной климатической зоне были в массовом порядке применены экономичные металлические гофрированные водопропускные трубы. Трудоёмкость изготовления элементов этих труб была в 2,5 раза меньше по сравнению с традиционными железобетонными. Снизились также транспортные расходы за счёт меньшего веса конструкций. Однако у ряда металлических труб возникали деформации из-за нарушений технологии их сооружения, пришлось ввести ограничения по их применению — длина трубы не более 25 м и высота насыпи до 4 м.

В 1979 г. в постоянную эксплуатацию были введены линия Бамовская — Тында — Беркакит протяжённостью 402 км и подъездной путь длиной 25 км к Нерюнгринскому угольному месторождению. Угли Южной Якутии потоком в размере сначала трёх, а затем и пяти млн. т в год стали поступать по вновь построенной дороге на нужды народного хозяйства страны, а также и на экспорт в Японию через порт Находка.

В конце 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа: военные строители закончили реконструкцию существовавшей лесовозной железной дороги от станции Комсомольск-на-Амуре до станции Берёзовка (ныне Постышево).

Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали

В 1980-е годы продолжалось интенсивное строительство БАМа. Работы велись на всём протяжении магистрали — от станции Усть-Кут (Лена) на восток, от Тынды на запад и на восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад. Мфгистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию МПС участками согласно утверждённому графику. Приёмка в эксплуатацию всех объектов производилась в объёме пусковых комплексов. Это способствовало вовлечению в производственную деятельность вложенных средств ещё до полного завершения строительства. Благодаря вводу законченных отдельных участков сокращались автомобильные перевозки, часть грузопотока переходила с Транссиба на вновь построенную дорогу.

По мере сдачи в эксплуатацию участков магистрали начиналось освоение прилегающей к БАМу территории — создавались леспромхозы и другие предприятия, С приходом поездов в Северобайкальск уменьшились сезонные перевозки по Байкалу и лишние перевалки грузов.

В 1981 г. был введён в постоянную эксплуатацию первый западный участок магистрали протяжённостью 262 км от станции Усть-Кут (Лена) до станции Кунерма.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1981 г. за успехи, достигнутые при строительстве БАМа, были присвоены звания Героя Социалистического Труда особо отличившимся строителям. Среди них были Л. Д. Казаков — бригадир комплексной бригады строительно-монтажного поезда (СМП) № 266 треста Ленабамстрой, В. Р. Толстоухов — бригадир проходчиков тоннельного отряда № 12 Управления строительства Бамтоннельстрой. Орденами Ленина были награждены начальник Главбамстроя К. В. Мохортов, бригадир вальщиков леса СМП-608 треста Нижнеангарсктрансстрой В. Н. Аксёнов и др.

Ввиду серьёзных осложнений в ходе строительства Северо-Муйского тоннеля и трудностей в эксплуатации временного обхода тоннеля с крутым уклоном 40 ‰ (см. п. 18.3) Сибгипротрансу было выдано задание на разработку проекта строительства постоянной железнодорожной линии (с максимальным уклоном 18 ‰ и наименьшим радиусом кривых 300 м) в обход перевального тоннеля. На этой линии протяжённостью 54,3 км с двумя тоннелями длиной 1,71 и 0,75 км были и другие крупные искусственные сооружения: виадук 10×34,2 м, эстакада 10×16,5 м, четыре противолавинных галереи общим протяжением 510 м. Линия строилась с 1985 по 1989 г. и является теперь вторым главным путём магистрали на участке пересечения Северо-Муйского хребта.

(30 марта 2001 г. была произведена последняя сбойка в 15-километровом Северо-Муйском тоннеле, а 21 декабря 2001 г. по тоннелю прошёл первый рабочий поезд. 5 декабря 2003 г. началось регулярное движение поездов по Северо-Муйскому тоннелю.)

Байкальский тоннель сооружался тремя тоннельными отрядами, насчитывавшими 1300 человек. Примерно посередине тоннеля был пройден вертикальный ствол. Один отряд вёл проходку в обе стороны от ствола в направлении к порталам, а два других отряда шли со стороны восточного и западного порталов. Байкальский тоннель был сдан во временную эксплуатацию при тепловозной тяге в октябре 1984 г., а в постоянную при электрической тяге — в декабре 1985 г. Проходка двухпутных мысовых тоннелей на побережье озера Байкал началась в октябре 1979 г., а в постоянную эксплуатацию эти тоннели были введены в 1987 г.

Строительство Кодарского тоннеля началось в октябре 1982 г. со стороны восточного портала в районе сплошного распространения вечномёрзлых грунтов. По мере заглубления тоннеля в горный массив происходило быстрое оттаивание породы и увеличение горного давления. Это привело к деформации временной крепи и выбросам породы. Пришлось остановить проходку и принять необходимые меры для её возобновления. Со стороны западного портала проходка тоннеля началась в марте 1983 г., а в декабре 1984 г. произошла сбойка тоннеля. С 1985 г. тоннель находился во временной эксплуатации, а в постоянную эксплуатацию был введён в 1989 г.

Дуссе-Алиньский тоннель, сооружавшийся в 1949—1953 гг. во время строительства участка Ургал — Комсомольск-на-Амуре, в 1953 г. в недостроенном виде был законсервирован. За прошедшие годы наледь заполнила всё сечение тоннеля на протяжении 700 м. Реконструкция и достройка тоннеля предусматривали очистку тоннеля ото льда, приведение его к современному габариту и другие работы. В 1982 г. тоннель был введён в постоянную эксплуатацию.

В том же году военные строители, продолжая движение от Комсомольска-на-Амуре на запад, ввели в постоянную эксплуатацию участок длиной 302 км от станции Постышево до станции Ургал, а в 1984 г. — участок от станции Тында на восток до станции Дипкун длиной 163 км.

В апреле 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П. Мирошниченко сомкнулись рельсы, укладывавшиеся в направлении от Тынды на восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад. В торжественной обстановке было уложено первое «золотое» звено на БАМе, и на участке от Тынды до Комсомольска-на-Амуре открылось рабочее движение поездов.

1 октября 1984 г. на станции Куанда в Читинской области состоялась торжественная церемония укладки «золотого» звена всей магистрали. 27 октября в столице БАМа — Тынде — встретились первые пассажирские поезда с почётными пассажирами, проследовавшие от Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре по встречным маршрутам. Сквозной рельсовый путь пролёг на всём протяжении БАМа, но строители продолжали свою работу.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Байкало-Амурской магистрали, обеспечение досрочной укладки главного пути на всём её протяжении и проявленный трудовой героизм указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. были присвоены звания Героя Социалистического Труда А. В. Бондарю — бригадиру монтёров пути СМП-581 треста Нижнеангарсктрансстрой, И. Н. Варшавскому — бригадиру монтеров пути СМП-596 Управления строительства Бамстройпуть, К. В. Мохортову — начальнику Главбамстроя и ряду других работников.

В 1986 г. был введён в постоянную эксплуатацию участок Кунерма— Нижнеангарск I с электрификащией магистрали от Усть-Кута до Нижнеангарска. В последующие годы вводились участки Нижнеангарск — Уоян, Уоян — Ангаракан. Последний участок на западной части БАМа от станции Ангаракан до станции Чара (375 км) был введён в эксплуатацию в 1989 г. с электрификацией построенной западной части магистрали до станции Таксимо (на остальной части БАМа принята тепловозная тяга).

1 ноября 1989 г. Государственной комиссией был принят последний 21-й пусковой комплекс БАМа — электрифицированный участок дороги на пересечении Северо-Муйского хребта. Этим завершилась приёмка в постоянную эксплуатацию всей Байкало-Амурской магистрали в объёме пускового комплекса.

Со сдачей БАМа в постоянную эксплуатацию объём перевозок по нему возрос в 2,5 раза, пошли пассажирские поезда Нерюнгри — Москва, Тында — Северобайкальск.

Строительная длина БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре, включая открытую трассу пересечения Северо-Муйского хребта, составляет 3105 км. На участке от Лены до Тынды земляное полотно сооружено под два пути, на остальном протяжении — под один.

На магистрали 54 станции и 133 разъезда. При её строительстве выполнено 357 млн куб. м земляных работ под железную дорогу и 28 млн куб. м под притрассовую автомобильную дорогу. Объём возведённых производственных и служебно-технических зданий составил 1048 тыс. куб. м, а жилых, социально-культурных и бытовых зданий — 892 тыс. куб. м.

Строительство Байкало-Амурской магистрали в очень сложных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, в зоне высокой (до 10 баллов) сейсмичности требовало научного сопровождения, начиная со стадии проектирования.

С этой целью Государственный комитет по науке и технике и Госстрой СССР утвердили общесоюзную научно-техническую программу, предусматривавшую разработку и внедрение на строительстве БАМа новых прогрессивных конструкций и совершенных технологических процессов (научный руководитель программы — Г. С. Переселенков, ныне доктор технических наук). Реализация этой программы позволила применить такие оригинальные технические решения, как столбчатые конструкции фундаментов и опор мостов, гофрированные металлические трубы с цинковой и эмалевой изоляцией, прислонённые насыпи на скальных прижимах рек, насыпи на подземных льдах, конструкции зданий на так называемых «выключающихся связях», создающих эффективную сейсмозащиту, обделки тоннелей, сооружаемых в мерзлоте в сейсмических районах, заземление опор контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки на мерзлоте и ряд других.

В разработке указанной научно-технической программы участвовали ВНИИ транспортного строительства (ЦНИИС), СибЦНИИС, ряд институтов Госстроя, Академии наук СССР и других ведомств, а также учёные транспортных вузов страны.

Так, в МИИТе на кафедре «Строительные материалы» (профессор А. Е. Шейкин, доцент П. С. Костяев, инженеры П. В. Аммосов и Л. М. Добшиц) были исследованы бетоны с противоморозными добавками, разработана технология замоноличивания столбчатых опор мостов в вечномёрзлом грунте. Доценты кафедры «Механизация погрузочно-разгрузочных и строительных работ» А. К. Алфёров и С. А. Соломонов участвовали в создании конструкций землеройных машин для работы в мёрзлых грунтах. Кроме БТС-500, буривших скважины под свайные фундаменты, миитовцами были предложены новые машины: плужно-фрезерный траншеекопатель и вибро-фрезерный кабелеукладчик.

В Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ, ныне Сибирский государственный университет путей сообщения) профессора А. К. Дюнин, А. А. Комаров, доцент Э. П. Исаенко и другие сотрудники предложили эффективные конструкции сооружений для защиты трассы БАМа от снежных лавин, а также мероприятия по предотвращению снегозаносимости железнодорожного пути. Профессор Ф. А. Никитенко на основе анализа геологического строения района БАМа разработал предложения по использованию месторождений строительных материалов.

В Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта (теперь Дальневосточный государственный университет путей сообщения) были разработаны противодеформационные мероприятия и предложены способы стабилизации земляного полотна БАМа. Институт совместно с ВНИИЖТом провёл мероприятия по повышению надёжности работы на БАМе релейных защит высоковольтных сетей напряжением 10—35 кВ.

Date: 2015-09-19; view: 1488; Нарушение авторских прав