Мобильность и политическая мобилизация

180 Доступность для людей со скромными средствами обще­ственного транспорта — важное проявление социальной справедливости, одним из измерений которой является про­странственная справедливость. Социальные и культурные гео­графы стремятся не только осуществлять нормативный анализ этого понятия, но и рассматривать конкретные случаи полити­ческой борьбы, в которых вопросы пространственной спра­ведливости и ее связи с мобильностью стояли весьма остро [см -.Pfliegeretal., 2009; Norton, 2008\Fotsch, 2007].

180 Один из самых

181 известных подобных случаев — кампания за справедливую систему общественного транспорта в Лос-Анджелесе, во главе которой стоял Союз пассажиров автобусов (Bus Riders Union) — социальное движение работающих бедных, жизнь которых невозможна без автобусов. Ему удалось оспорить интересы элиты и изменить приоритеты развития транспортной систе­мы в пользу людей с небольшими доходами.

181 История этой кампании такова. В 1980-е годы транспорт­ные власти Лос-Анджелеса разработали план модернизации, по которому предполагалось построить дорогостоящую ветку железной дороги, предназначавшуюся для соединения даунтауна с пригородами. В 1994 году власти, испытывая дефицит бюджета, решили направить средства, первоначально предназ­начавшиеся для развития автобусного сообщения в городе, на эту железнодорожную линию. Не забудем, что пригородной железной дорогой пользуются, как правило, благополучные обитатели пригородов, тогда как от доступности автобусов зависит жизнь бедных. На автобусах в то время каждый день добирались до места работ около 0,5 млн афроамериканцев, а также их латиноамериканских и азиатских по происхожде­нию сограждан. Так что, когда в 1994 году было объявлено, что стоимость одноразовых билетов будет поднята с 1,10 долл. до 1,35, а ежемесячные проездные будут отменены, те, кто доби­рался из дома на работу, в больницы и школы на автобусе, были возмущены. Эти решения и стали причиной создания Союза под руководством Эрика Манна и Стратегического центра тру­да и сообщества (Labor/Community Strategy Center). У этой орга­низации уже имелся опыт мобилизации рабочих, полученный во время массового закрытия фабрик в 1980-е годы [см.: Soja, 2000:256—257].

181 Однако в основе успеха движения лежала ско­рее толковая деятельность его активистов в правовом поле: они возбудили дело против транспортных властей города, об­винив их в транспортном расизме и в том, что их политика нарушает четырнадцатую поправку к Конституции США, со­гласно которой ни один штат не может отказать какому-либо

182 лицу в пределах своей юрисдикции в равной защите закона, и статью 6 Билля о гражданских правах 1964 года, запрещающую расовую дискриминацию получателей федеральных льгот.

182 Иск был подан в суд от имени 350 тыс. бедных представителей ра­совых и этнических меньшинств, В качестве доказательства в деле фигурировали данные о непропорциональном использо­вании общественных фондов для строительства железнодо­рожной линии, которой пользовались по преимуществу белые представители среднего класса, а также о предложенном вла­стями повышении цен за проезд на автобусе. В деле говори­лось: «Хотя 94 % пассажиров, обслуживаемых транспортными властями города, — пассажиры автобусов и 80 % из них — цвет­ные, транспортные власти тратят на них только 30 % своих ресурсов. Типичный пассажир автобуса — цветная двадцати­летняя женщина из семьи с совокупным доходом, не превыша­ющим 15 тыс. долл., в год и не имеющей машины (согласно исследованиям, проведенным самими городскими властями). Разительный контраст составляет то, что 70 % своих ресурсов транспортные власти расходуют на железную дорогу, которой пользуются только 6 % городских пассажиров, по преимуще­ству белых. Типичный пассажир здесь — профессионал, доход семьи которого — около 65 тыс, долл. в год 69 % пассажиров всех пяти линий пригородной железной дороги — белые» [Cresswell, 2006: 168—169]. Суд Лос-Анджелеса провозгласил в ответ, что повышение цен на билеты и отмена месячных проездных «нанесет существенные убытки принадлежащим к меньшинствам пассажирам автобусов, что приведет к потере ими работы и жилья, неспособности получить медицинское обслуживание, купить еду, лишит их образовательных возмож­ностей и других базисных жизненных потребностей» [Ibid;. 170].

182 Главная же победа была одержана в 1996 году, когда го­родские транспортные власти подписали соглашение, по кото­рому стоимость месячных автобусных проездных была умень­шена, а для организации ежедневных перевозок отводилось значительно больше автобусов.

183 Эта история, конечно, очень вдохновляет. Времена измени­лись и в Америке, и повсеместно, но обсуждалось хоть когда- либо в нашей стране неравномерное распределение возмож­ностей мобильности с таким четким пониманием классовых и этнических различий? Сдается, что трезвая оценка большин­ством наших граждан возможностей социальной политики государства и привела к массовой автомобилизации. Не ждать часами автобусов на остановках, не страдать от давки, не убеж­даться, что проезд опять подорожал, — все это не было бы столь важно, если бы впереди маячили перемены к лучшему. Отмена в 2009 году социальных проездных для пенсионеров в ряде городов и регионов в ходе «монетизации льгот» вызва­ла локальные протесты: на демонстрации вышли пенсионеры Уфы, Екатеринбурга, Ижевска. Но правительства — городские, региональные, федеральное — слишком заняты перебрасыва­нием ответственности за непопулярные меры. Так что высокая оценка американским и географами и юристами победы Союза пассажиров [см. также: Мапп, 2004], побудившего суды при­знать связь происхождения людей и того, что их интересами, как правило, пренебрегают, важна и в общем плане, так как напоминает, что «разные люди в разных местах по-разному оснащены и ограничены в отношении мобильности» [Cresswell, 2006: 172].

183 Дальнейшее развитие истории Союза пассажиров и его борьбы с городскими транспортными властями (борьбы Дави­да с Голиафом, считает кто-то из комментаторов) скорее сви­детельствует об отсутствии надежных рецептов связанной с мобильностью политической мобилизации.

183 Так, активисты в других городах США, стремясь повторить успех, обнаружили, что проявления расовой дискриминации в организации рабо­ты транспорта очень нелегко доказать. В самом же Лос-Анджелесе ограниченность возможностей активистов в правовом поле проявилась после 2007 года, когда истек срок подписан­ного транспортными властями соглашения.

183 В соответствии с этим соглашением власти добавили количество автобусов на

184 линии и не повышали стоимость проезда, но затем, столкнув­шись со значительным бюджетным дефицитом, приняли ре­шение о еще большем повышении стоимости.

184 Союз пассажи­ров пригрозил, что снова подаст в суд, но шансы выиграть дело весьма низкие как в связи с изменениями в федеральном за­конодательстве, так и в связи с тем, что с тех пор расовая ком­позиция пассажиров пригородной железной дороги сильно изменилась — среди них стало немало рабочих-латиноамери­канцев [см.: Lin II, Rabin, 2007],