Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?

Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






ПЕРВЫЙ АВИАЦИОННЫЙ РАНЦЕВЫЙ ПАРАШЮТ





Впервые сконструировал ранцевый парашют рус­ский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников.

Котельников родился в 1872 г. в семье профессора механики и высшей математики Петербургского лес­ного института Е.Г. Котельникова. Окончив гимназию, пошел в военную школу, стал артиллеристом, но через три года обязательной службы уволился в запас. Неко-

торое время жил в провинции, где служил акцизным чиновником. Увлекся работой в театре и по возвра­щении в Петербург в 1910 г. стал актером Глебовым-Котельниковым.

В то время первые русские летчики показывали зри­телям свои первые полеты. Актер Глебов, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к таким событиям и ездил на аэродром. Однажды на его глазах разбился летчик Мациевич — это случилось 7 октября 1910 г. В своей книге «История одного изоб­ретения» ЕЕ. Котельников пишет:

«Это была первая жертва русской авиации. Она про­извела на меня такое тяжелое впечатление, что, высту­пая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана?

Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть со­всем небольшим. А главное — авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла и с любого борта аэроплана.

Долго не знал я, что предпринять. Однажды случай­но увидел я, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко.

Может быть, и парашют следовало сделать из шел­ка, но не прорезиненного? Эта мысль не оставляла меня. Ведь шелк может быть прочным, гладким и эла­стичным. Купол из шелка должен хорошо развертывать­ся, а места такой парашют займет совсем немного.

Я думал, что шелковый парашют будет так мало за­нимать места, что его легко можно будет уложить в го­ловной шлем летчика. А когда парашют нужно будет раскрыть, его вытолкнет спиральная пружина.

Как уберечь человека от рывка при раскрытии пара­шюта? Как лучше прикрепить парашют к человеку? Я не хотел прикреплять парашют к подвесной системе на одной веревке, как тогда делали за границей. Слиш­ком сильный рывок испытывает человек в том месте, где прикрепляется веревка. Сила рывка сгибает чело­века. Снижаясь с таким парашютом, прикрепленным в одной точке, человек все время вращается. А при по­садке на землю это вращение становится опасным.



Я решил сделать свой парашют по-другому. Я хотел разделить все стропы парашюта на две части и прикре­пить их к двум подвесным лямкам. Тогда, взявшись правой рукой за левую, а левой рукой за правую лямку, парашютист мог развернуться лицом по сносу, то есть по ветру...

Я решил сделать подвеску из нескольких ремней.

Я теперь ясно представлял себе мой парашют... Я сделал набросок своего парашюта, соорудил неболь­шую модель и подобрал к ней куклу.

Это было летом, и мы жили на даче... Я с племянни­ками принялся сбрасывать ее с крыши нашей дачи... И каждый раз парашют хорошо вылетал из шлема и, раскрывшись, опускал куклу на землю.

Первые опыты с моделью моего парашюта меня очень обрадовали. Теперь надо было рассчитать, какой долж­на быть площадь купола парашюта, на котором может опуститься человек весом в 80 кг с безопасной скорос­тью 4—5 м/с. Когда я кончил все расчеты, оказалось, что такой купол должен иметь не меньше 50 м2. Тут я призадумался: ведь это — большой круг, диаметром в семь с лишним метров. Такой парашют в шлем не уло­жишь. Я стал придумывать, куда еще можно уложить парашют. Долго думал я и наконец решил уложить па­рашют в ранец».

Построив модель парашюта в '/ю натуральной вели­чины и изготовив подходящую для нее куклу, Котель­ников с ассистентами при помощи воздушного змея подняли манекен на высоту около 50 м.

«Я волновался, мои помощники тоже. Как будет дей­ствовать наш парашют?

В это время ветер раздувал тлевший трут, веревоч­ная петля перегорела, и кукла упала. При ее падении нитка от замка раскрыла ранец и оборвалась, а купол парашюта, выброшенный пружинами на воздух, быс­тро развернулся и плавно опустил куклу на землю. Мы боялись поверить нашей удаче. Мы повторили наш опыт еще и еще...»

 

Рис. 116. Первый русский парашют образца 191! Чертеж Г.Е. Котельникова

Парашют Г.Е. Котельникова РК-1 (Русский Котель-никова — первый) стал огромным достижением в со­здании спасательных средств для авиации (рис. 116).

Подвесная система парашюта размещалась на летчи­ке таким образом, что динамический удар, возникающий при раскрытии купола, распределялся равномерно по всему телу в отличие от французского «жюкмеса», кре­пившегося в одной точке. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, а масса металлического ранца — 2 кг. Ку­пол шили из натурального шелка, а в его кромку вши­вали стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия. Важно, что стропы шли от плечевых рем­ней не до нижней кромки купола, как в зарубежных конструкциях, а до полюсного отверстия. Это прида­вало куполу парашюта дополнительную прочность.




 

 

Рис. 117. Г.Е. Котельников и манекен-парашютист перед испытаниями

К середине 1912 г. парашют котельникова иыл полностью отработан и успешно прошел испытания с манекеном, но в производство не запускался (рис. 117). В воспоминаниях конструктор писал, что многие воен­ные поняли необходимость применения парашюта. Нашлись генералы, которые просили великого князя Александра Михайловича, командовавшего тогда рос­сийскими воздушными силами, обязательно ввести парашюты в авиацию. Однако князь наложил на этом прошении следующую резолюцию: «Парашюты в авиа­ции — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны непри­ятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя са­молеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их стоит беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»

Только после начала Первой мировой войны реше­но было изготовить партию парашютов (около 70) для экипажей самолетов «Илья Муромец». Однако летчи­ки относились к ним с безразличием и недоверием. Вскоре эти парашюты были переданы в воздухоплава­тельные роты.

ПАРАШЮТЫ В ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЯХ

 

Во время войны весьма эффективны оказались при­вязные аэростаты, которые корректировали огонь артиллерии и вели наблюдение за передвижениями вражеских войск. В России в 1916—1917 гг. было сфор­мировано 90 воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении около 200 аэростатов. Однако большие размеры и легкость воспламенения аэростатов делали их очень уязвимыми для обстрелов и авиации против­ника. Одного попадания зажигательной пули было достаточно, чтобы аэростат загорелся. Если при приближении самолета противника аэростат не успевали опустить, он загорался, и воздухоплаватель погибал. Поэтому именно воздухоплавательные части стали в первую очередь оснащать спасательными парашюта­ми. В мае 1916 г. воздухоплавательным отрядам были пе­реданы парашюты Котельникова, пролежавшие два года на армейских складах. В январе 1917 г. из Франции до­ставили партию спасательных парашютов Жюкмеса.

11 июня 1917 г. русский привязной аэростат на высо­те 700 м был подожжен неприятельским самолетом, и наблюдатель 28-го армейского воздухоплавательного отряда Полторацкий выбросился из кабины аэростата с парашютом «жкжмес». Это был первый в русской ар­мии случай спасения воздухоплавателя в бою.

Всего за время Первой мировой войны русские воз­духоплаватели совершили 65 прыжков с парашюта­ми, из них 36 — вынужденно, а 29 — тренировочных. По некоторым данным, на всех фронтах союзных стран на парашютах спаслось около 800 человек.

Известен случай летом 1915 г., когда ураганным вет­ром сорвало с тросов около 20 французских наблюда­тельных аэростатов и понесло в направлении немецких позиций. Чтобы не попасть в плен, наблюдатели, на­ходившиеся в корзинах, прыгнули с парашютами. Благополучно приземлились не все, два парашюта не раскрылись.

 

ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

 

Американцы позже всех занялись усовершенствова­нием спасательного парашюта. На средства американ­ской армии в 1918 г. была создана группа инженеров и парашютистов, в которую входили Флойд Смит (ин­женер), пилот Лесли Ирвин (парашютист) и другие.

В 1920 г. Смит получил патент на изобретение апишптп ного ранцевого парашюта с креплением на спине, 1'и нец представлял собой конверт с четырьмя клшшнйми и подвесной системой. Особенности парашют ни личие маленького вытяжного парашюта и ножных <>п хватов подвесной системы. Для раскрытия купили па груди летчика находилось кольцо. В апреле 1919 г, Лб( ли Ирвин впервые испытал парашют Смита. И ВОЗДУХ Ирвина поднял сам Смит. Ирвин прыгнул с ВЫ0ОТЫ 500 м, пролетел метров 300, раскрыл парашют и бЛЙГО получно приземлился. Парашют оказался работ способным. Через два месяца Ирвин, ставший к тому времени руководителем фирмы, получил зака j от ар мии на 300 парашютов. В октябре 1922 г. произОЦШ первый случай спасения на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Гаррис спасся из разруша вшегося истребителя. А уже с января 1923 г, парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.

ЗАРОЖДЕНИЕ ПАРАШЮТНОГО СПОРТА В СССР

В России недальновидность чиновников и военных руководителей сильно затормозила развитие конструк­ции парашюта. Но с 1918 г. начались целенаправленные исследования и эксперименты в области парашюто-строения. Были всесторонне испытаны зарубежные образцы, и начались работы по созданию отечествен­ной парашютной техники.

В 1921 г. группа пилотов Петроградской воздухопла­вательной школы совершала тренировочные прыжки с аэростата с высоты 700 м. Для прыжков использова­ли старый «жюкмес». Десять прыжков прошло нор­мально, а одиннадцатый закончился катастрофой: у одного пилота от динамического удара при раскрытии лопнуло несколько строп, за ними оборвалось еще несколько, и купол не остановил падения человека.

После выяснения причин катастрофы Главное уп­равление Воздушного флота Красной Армии устано­вило полный запрет на выполнение парашютных прыжков в нашей стране. Запрет продолжался более шести лет. Однако случай изменил отношение к пара­шюту и помог снять неоправданный запрет. 25 июня 1927 г. летчик М.М. Громов в одном из испытательных полетов ввел в штопор новый истребитель, но выйти из штопора ему не удавалось. После 22 витков летчик с большим трудом сумел покинуть самолет и призем­лился на парашюте. Кстати, это было первое покида­ние самолета в таких сложных условиях, как штопор. Вскоре из самолета, также не выходившего из штопо­ра, спасся летчик-испытатель В.О. Писаренко. К ян­варю 1932 г. уже насчитывалось 15 летчиков, которым парашют спас жизнь.

Естественно, первыми парашютистами стали воз­духоплаватели и летчики.

Один из них, Л.Г. Минов, находясь в служебной ко­мандировке в США, выполнил там три прыжка и по­лучил право на звание инструктора-парашютиста.

Начало развития парашютного спорта в нашей стране связывают с датой 26 июля 1930 г.: в этот день в Воронеже начались прыжки военных летчиков под руководством Минова. После этих занятий насчиты­валось 40 парашютистов.

Летом 1931 г. проходили занятия по подготовке ин­структоров-парашютистов: подготовили 7 инструкто­ров.

В мае 1932 г. состоялся первый сбор военных летчи­ков в Евпатории: в результате сборов подготовили более 70 инструкторов-парашютистов. Они же приняли учас­тие в первых соревнованиях на точность приземления.

На этих же сборах было положено начало затяжным прыжкам. 22 мая 1932 г. летчик Николай Евдокимов выполнил первый в СССР затяжной прыжок с задерж­кой раскрытия 12 с: он отделился от самолета на высоте 1200 м и пролетел в свободном падении 600 м. А уже через год (в октябре 1933 г.) рекордный прыжок В. Евсе­ева составил 132 с. С высоты 7200 м он пролетел более 7000 м и раскрыл парашют на высоте 150 м. На вопрос, как он контролировал расстояние до земли в момент раскрытия парашюта, Евсеев ответил: «Я хорошо чув­ствую землю. Падая, все время слежу за землей и особенно за мачтами центральной радиовещательной станции. Когда вершины их сходятся с линией горизонта, дергаю кольцо».

Летчик-парашютист К.Ф. Кайтанов так вспомина­ет о начальном периоде освоения затяжных прыжков (1932 г.):

«Мы... продолжали экспериментировать, каждый раз ставя перед собой, может, и наивную с позиции се­годняшнего дня, но вполне определенную задачу: про­верить, дышит ли парашютист во время свободного падения. Для проверки, например, кричал в воздухе. Результат оказался положительным: ведь для крика нужно вдохнуть воздух, затем вытолкнуть его обратно.

Чтобы проверить, насколько удается сконцентриро­вать внимание, степень точности мыслительных про­цессов при падении с нераскрытым парашютом, ре­шал в уме несложные задачи и записывал решения на небольшую алюминиевую пластинку. На земле внима­тельно изучал почерк, расположение цифр, результат. Все было правильно. Конечно, цифры были не очень-то ровны, но это объяснялось неудобством писания.

...Из ракетницы, которая заряжалась одним сиг­нальным патроном, после пяти секунд падения с нераскрытым парашютом я должен был выстрелить в зе­нит, вынуть стреляную гильзу, вставить другой патрон и снова выстрелить. Тщательно отработав все действия на земле, несколько раз выполнял этот опыт в воздухе. Все получилось так, как было запланировано».

Первый высотный прыжок совершил Б. Петров в августе 1932 г. с высоты 5200 м. А к осени 1937 г. была освоена высота свыше 10 000 м (К. Кайтанов — 11 037 м).

Вообще, главным содержанием работы парашютис­тов-первопроходцев стали постоянные эксперименты. Они прыгали с аэростатов, с различных типов самоле­тов, с разных высот (в том числе, из нижних слоев стра­тосферы), совершали ночные прыжки с разных высот, прыгали из самолетов, находящихся в штопоре, в верх­ней точке петли Нестерова, прыгали на воду.

В то время было еще многое неизвестно. Каждый падал, как мог. Иногда вращало больше, иногда мень­ше. Иногда парашютист попадал в штопор. Это явле­ние было в то время совершенно не изучено. Не знали, можно ли выйти из штопора, что для этого надо де­лать, как вести себя. Из воспоминаний Кайтанова:

«Начались поиски того, как избежать штопора... По заданию командования ВВС Ленинградского военно­го округа мне пришлось поработать над созданием под­робной инструкции о том, как действовать во время падения, чтобы не входить в штопор, и как из него вы­ходить. Эту инструкцию мы хорошо проработали... За­тем она была разослана во все части округа».

Выясняя, как регулировать положение тела, пара­шютисты совершили огромное количество прыжков. В результате многих экспериментов пришли к выводу,

что лучший способ падения при затяжном прыжке — лицом вниз под углом к земле от 50 до 70 градусов. Не было единого мнения по поводу положения рук.

В 1933 г. началось развитие массового парашютного спорта.

18 августа 1933 г. на первом праздновании дня авиа­ции в Москве был выполнен групповой прыжок, в ко­тором участвовало 62 парашютиста.

В 1935 г. были проведены первые всесоюзные сорев­нования. 21 команда — 128 мужчин и 20 женщин — со­ревновалась на точность задержки раскрытия парашю­тов, на точность приземления.

Начиная с 1949 г. регулярно стали проводиться все­союзные соревнования по парашютному спорту.

Совершенствовались и затяжные прыжки. Вместо существовавшего тогда стиля стабильного падения вниз головой под углом 70—75 градусов со скрещенны­ми руками на груди или стиля «ласточка» (падение тоже под большим углом, с прогибом корпуса и вытя­нутыми в стороны руками) была разработана новая методика: стабильное падение в горизонтальном по­ложении.

Спортсмены научились сохранять горизонтальное положение при выполнении дневных и ночных затяж­ных прыжков. Теперь уже многие парашютисты не по­падали в плоский штопор, а ведь раньше его опасались даже мировые рекордсмены.

Устойчивое падение было освоено, и на соревнова­ниях стали учитывать не только время задержки, но и стиль падения. В затяжные прыжки вводили новые элементы соревнований — выполнение разворотов. За­тем добавилось выполнение таких фигур, как сальто...

 






Date: 2015-08-06; view: 453; Нарушение авторских прав

mydocx.ru - 2015-2019 year. (0.008 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию