Подвесная система

Подвесная система — очень важная часть парашю­та, даже более важная, чем основной купол (рис. 3). В случае отказа основного парашюта можно восполь­зоваться запасным, если же порвется подвесная систе­ма, то парашютиста может спасти только чудо. Поэтому к надежности подвесной системы подходят очень ответственно. Например, лента подвесной системы Д-1-5У имеет прочность на разрыв 1600 кгс. Следует крайне внимательно относиться к эксплуатации под­весной системы: не допускать, чтобы ее ленты пере­тирались обо что-либо, оберегать их от воздействия агрессивных химических веществ, высокой темпера­туры, прямых солнечных лучей.

К конструкции подвесной системы предъявляются следующие требования. Она должна надежно удержи­вать тело парашютиста, чтобы он ни при каких обсто­ятельствах не смог выпасть из правильно подогнанной по размеру и полностью застегнутой подвесной систе­мы. В то же время она не должна создавать неудобств, сковывать движения при управлении телом в свобод­ном падении или раскрытым куполом,

Для увеличения надежности при конструировании подвесных систем стараются избегать лишних разры­вов ленты. На некоторых парашютных системах (напри­мер, Д-1-5У, Д-6) грудная перемычка является одним целым с плечевыми обхватами, круговая лямка и свободные концы основного парашюта — тоже одно целое. На спортивных ранцах круговая лямка и свободные кон­цы запасного парашюта также представляют собой одну неразрывную ленту.

Типичная подвесная система состоит из следующих частей:

• круговая лямка;

• грудная перемычка;

• плечевые обхваты;

• ножные обхваты;

• свободные концы.

Круговая лямка — основная несущая часть подвес­ной системы. Круговая лямка несет на себе вес пара­шютиста после раскрытия парашюта. К ней пришива­ются все остальные детали подвесной системы.

Грудная перемычка не позволяет парашютисту вы­пасть из подвесной системы вперед.

Плечевые обхваты не позволяют парашютисту вы­валиться из подвесной системы вверх, например, при раскрытии парашюта из положения вниз головой. Кро­ме того, на плечевых обхватах уложенный парашют держится на спине парашютиста.

Ножные обхваты необходимы, чтобы парашютист не выскользнул из подвесной системы вниз.

Свободные концы являются связующим звеном меж­ду подвесной системой и стропами парашюта. К верх­ней стороне свободных концов пришиваются кольца, D-образные пряжки, либо на ней устанавливаются разъемные кольца рапид-линк (молье) или софт-линки, к которым, в свою очередь, привязываются стропы (рис. 4).

Рапид-линк (Rapid-link), молье — разъемное металли­ческое звено, служащее для соединения строп парашюта со свободными концами. Используется вместо применяв­шихся ранее неразъемных колец, на которые стропы при­вязывались узлами. Разъемное звено позволяет отделять стропы от свободных концов, не развязывая их, что силь­но упрощает процедуру замены купола. В зависимости от количества и толщины строп, а также предполагаемых нагрузок существует несколько размеров рапид-линков прочностью от 220 до 3300 фунтов (100—1500 ктс).

Рис. 4. Рапид-линк (вверху), софт-линк (внизу)

Софт-линк (Soft-link) — разъемное звено для соеди­нения строп парашюта со свободными концами. Изго­тавливается обычно из стропы Spectra. Его прочности достаточно для выполняемой задачи; в отличие от ме­таллического кольца избавляет от необходимости уста­новки бамперов, при этом значительно легче. Софт-линк позволяет быстро соединять и разъединять стропы и сво­бодные концы.

Нижняя сторона свободных концов крепится к пле­чевым обхватам подвесной системы. На парашютах без замков отцепки свободные концы, как правило, не при­шиты, а являются продолжением круговой лямки, то есть сделаны из той же ленты.

На современных парашютах, в случае отказа требую­щих отсоединения основного купола перед введением в действие запасного, свободные концы подсоединяют­ся к подвесной системе с помощью замков отцепки. Первые версии замков отцепки (ОСК, ОСК-Д) бьщи очень капризными и ненадежными. Сегодня на всех спортивных парашютах применяется кольцевое замко­вое устройство (КЗУ) (рис. 5). Действие КЗУ основано на последовательном (в несколько этапов) уменьшении нагрузки на трос, которым зачекован замок.

Рис. 5. Кольцевое замковое устройство (КЗУ):

свободный конец отсоединен (слева);

КЗУ в собранном виде (справа)

Устройство КЗУ простое и надежное. Тросы от обо­их замков проходят по подвесной системе в гибких шлангах (боуденах) и подсоединены к подушке отцеп­ки. Таким образом, парашютист, выдернув подушку отцепки, может одним движением отсоединить оба свободных конца. Гибкие шланги предохраняют трос отцепки от защемлений и чрезмерных перегибов. Со­временные парашютные системы часто имеют со­вместимые свободные концы, благодаря чему, когда возникает необходимость, тот или иной основной ку­пол можно переставить в другой ранец буквально за пару минут. Правда, это не совсем правильно,так как свободные концы все-таки являются частью конкрет­ного ранца и для замены купола следует отсоединять стропы от свободных концов.

Подушка отцепки обычно делается красного цвета, чтобы парашютист при отказе основного купола мог быстро найти ее взглядом. В любом случае подушка от­цепки должна иметь цвет, контрастный по отношению к цвету остального снаряжения, то есть если у пара­шютиста красный комбинезон, для подушки отцепки целесообразно выбрать другой цвет, например желтый. Подушка отцепки размещается на подвесной системе с правой стороны и держится с помощью текстильной застежки — липучки. На некоторых отечественных пара­шютных системах подушки отцепки имеют своеобраз­ный карман для удобного захвата пальцами левой руки.

Звено раскрытия. На подвесной системе также есть кольцо открытия основного или запасного парашюта которое вместе с тросом и шпильками называется зве­ном раскрытия. Оно служит для ручного раскрытия ранца парашюта. Кольцо может быть различной фор­мы (круглой, квадратной, треугольной, трапециевид­ной и др.) и обычно изготовлено из металлической трубки или прутка. На некоторых системах (ПО-17) иосновной, и запасной купола имеют жесткие вы­тяжные парашюты^ а также есть два кольца и одна по­душка отцепки. На некоторых спортивных системах вместо кольца используется подушка. Она должна отличаться по цвету от подушки отцепки. Кольцо за­пасного парашюта держится в специальном кармане с помощью резинки либо липучки. К кольцу присо­единен трос, второй конец которого заканчивается од­ной или несколькими шпильками, зачековывающими ранец (рис. 6).

Рис. 6. Зачековка ранца

Вытяжной трос не крепится к кольцу жестко, а про­девается в отверстие и может скользить. На конце тро­са устанавливается ограничитель. Длина троса такова, что рука парашютиста, выдергивающая кольцо, сна­чала преодолевает усилие резинки (липучки), фикси­рующей кольцо на подвесной системе, затем проходит некоторое расстояние, выбирая слабину троса и разго­няясь, и лишь затем кольцо упирается в ограничитель и тянет за трос, вытаскивая шпильки. В результате шпильки выдергиваются из петель (или конусов) рыв­ком. Резкое выдергивание шпилек позволяет, во-пер­вых, преодолеть усилие, с которым петля (или конус) притягивают шпильку к люверсам; во-вторых, мини­мизирует вероятность того, что конец шпильки прова­лится в люверс (рис. 7). Шпильку, провалившуюся в люверс, обычно необходимо выдергивать с большим усилием. Трос проходит по подвесной системе в гиб­ком металлическом шланге, предотвращающем силь­ные перегибы и защемление троса.

«Транзит». На некоторые парашютные системы (студенческие, тандемы) устанавливается система транзитного раскрытия. Упрощенная схема ее рабо­ты выглядит следующим образом: парашютист выдер­гивает подушку отцепки, основной парашют уходит. К свободным концам основного парашюта приделан трос, выдергивающий шпильку запасного парашюта. Таким образом, одно движение парашютиста (вы­дергивание подушки отцепки) приводит к после­довательному отстегиванию основного парашюта и раскрытию запасного. В результате процесс «отцеп­ка — запаска» занимает минимум времени и при этом происходит в нужной последовательности. Есть у такой системы и минусы, из-за которых она не при­меняется на всех парашютах. Например, если проис­ходит отцепка основного парашюта, вращающегося с большой угловой скоростью, то сразу после отцепки тело парашютиста, естественно, будет также быстро вращаться. Перед введением в действие запаски (если позволяет высота) целесообразно остановить враще­ние тела, иначе неизбежно возникнет закрутка строп запасного парашюта, что, мягко выражаясь, не же­лательно. «Транзит», раскрывая запасной парашют сразу после отцепки, не оставляет возможности оста­новить вращение. Из-за этого опытные парашютисты, способные быстро и грамотно действовать в крити­ческих ситуациях, не устанавливают «транзит» на свои парашютные системы. Для студентов, которые не все­гда могут быстро действовать в опасной ситуации, а также на тандемных системах применение «транзи­та» оправдано.

РАНЕЦ

Ранец парашюта представляет собой контейнер для основного (или два контейнера — для основного и запас­ного) парашюта с системой клапанов, удерживающих парашют в уложенном состоянии. Он пришивается или привязывается к подвесной системе и не испытывает больших нагрузок при раскрытии парашюта и дальней­шем снижении парашютиста под куполом. На пара­шютных системах с круглыми основными куполами (например, Д-1-5У, Т-4, Д-6) подвесная система при­вязана к ранцу капроновым шнуром и при необхо­димости ее несложно отделить и привязать обратно. В современных спортивных системах подвесная сис­тема как бы интегрирована в ранец, и для их отделения друг от друга понадобится распарывать полранца.

Основные задачи ранца: до поры до времени удер­живать парашют в уложенном виде и предотвращать непреднамеренное раскрытие, а затем обеспечивать надежное раскрытие клапанов и не препятствовать раскрытию парашюта.

К современным ранцам, кроме стандартных требо­ваний надежной работы, предъявляются еще и эсте­тические (рис. 8).

Стандартная сегодня система для удержания клапа­нов ранца в закрытом состоянии — зачековка шпилькой мягкой петли или металлического конуса. Например, на нижнем клапане ранца запасного парашюта 3-5 серии 4 установлены два металлических конуса с отверстием для шпильки. На эти конусы надеваются люверсы, установ­ленные на верхнем и боковых клапанах ранца. Поверх всех люверсов в отверстие каждого конуса вставляется шпилька, которая не дает люверсам слезать с конуса. Таким образом, ранец оказывается зафиксированным (зачекованным) в уложенном состоянии. Шпильки за­креплены на вытяжном тросе, второй конец которого присоединен к вытяжному кольцу. Кольцо находится в специально для него сделанном кармане.

Дергая за кольцо, парашютист тем самым выдерги­вает шпильки из конусов, после чего люверсы клапа­нов уже ничто не сдерживает и клапаны при помощи ранцевых резин распахиваются, подставляя парашют воздушному потоку.

В большинстве современных типов ранцев, напри­мер очень популярном Javelin американской фирмы Sun Path (рис. 9), люверсы клапанов надеваются на мягкую петлю, идущую от дна ранца.

Рис. 9. Ранец Javelin: контейнер основного парашюта

Под клапанами ранца может быть уложен жесткий вытяжной парашют.

На нижней стороне современных спортивных ран­цев обычно пришит эластичный карман для мягкого пытяжного парашюта.

Вытяжной парашют (обычно парашютисты называ­ют его медузой) предназначен для вытаскивания ос­новного или запасного парашюта из ранца. Есть два типа вытяжного парашюта — жесткий и мягкий. Вытяжной парашют соединяется с вершиной основного парашюта с помощью специальной ленты — стренги. При этом если разделить парашютную систему на со­ставляющие (ранец, основной и запасной парашюты, подвесная система), то вытяжной парашют будет от­носиться к ранцу, так как его конструкция и размеры зависят от устройства ранца, а куполу в значительной степени безразлично, чем его будут вытаскивать из ран­ца и чехла.

На некоторых типах парашютов (например, за­пасных 3-5, 3-6П) вытяжной парашют как таковой от­сутствует, его роль выполняют карманы, нашитые на вершину купола поверх полюсного отверстия (рис. 10). Такая схема исключает возможность наматывания стренги вытяжного парашюта запаски на частично ра­ботающий основной купол.

Рис 10. Вершина запасного парашюта 3-5: карманы выполняют функции вытяжного парашюта

Внутри жесткого вытяжного парашюта имеется ме­таллическая пружина, за счет которой он может вы­прыгивать из ранца и уходить из зоны затенения (см. раздел «Свободное падение»), чтобы, попав в воздуш­ный поток, начать раскрывать основной или запасной парашют. Жесткий вытяжник устанавливается на все чапасные парашюты типа «крыло», некоторые круглые чапаски (LoPo), основные парашюты современных сту­денческих систем, некоторые ранние модели основных парашютов типа «крыло» (ПО-9, -16, -17), на круглые основные парашюты (Д-1-5У, Т-4, УТ-15) (рис. 11).

Рис. 11. Шаровой вытяжной парашют системы Т-4

Жесткая медуза в уложенном ранце сдерживается в сжатом состоянии зачекованными клапанами. Когда парашютист (или страхующий прибор) выдергивает шпильку (либо страхующий прибор перерубает петлю), клапаны ранца перестают быть зафиксированны­ми, пружина разжимается, и медуза выпрыгивает из-под клапанов, вытягивая за собой часть стренги. Затем медузу подхватывает воздушный поток и вытаскивает из ранца основной (или запасной) парашют. Мощнос­ти пружины должно хватить, чтобы медуза вышла из зоны затенения, это означает, что она должна отпрыг­нуть от ранца на полтора-два метра (см. раздел «Безо­пасность»).

К недостаткам жесткой медузы можно отнести на­личие тяжелой пружины, возможность попадания в зону затенения (если пружина недостаточно жест­кая), необходимое наличие вытяжного кольца (кото­рое можно потерять). Но при этом без жесткой медузы нельзя обойтись, если необходимо раскрывать пара­шют типа «крыло» с помощью страхующего прибора, так как страхующие приборы пока не умеют выбрасы­вать мягкую медузу.

Мягкий вытяжной парашют используется для рас­крытия современных основных парашютов типа «кры­ло». Его бросают рукой в поток в стороне от тела, то есть при правильном использовании попадание в зону затенения исключено. К достоинствам мягкой медузы можно отнести также отсутствие каких-либо крупных жестких деталей (таких, как пружина в жесткой меду­зе), а значит, компактность в уложенном виде, легкость, возможность установки коллапса.

По мере совершенствования аэродинамики, умень­шения площадей и соответственно увеличения скорос­тей планирования куполов типа «крыло» парашютисты столкнулись с тем, что вытяжной парашют на большой скорости создает заметное сопротивление движению. Для решения проблемы была придумана коллапсирующая медуза (collapsible pilot chute), которая склады­вается после выполнения своей функции. Существует две разновидности коллапсирующих медуз — вершина купола медузы притягивается к ее основанию с помо­щью резинки либо с помощью стропы (kill-line), про­детой внутрь стренги и присоединенной к вершине купола. Коллапс, сделанный из резинки от трусов, можно увидеть, например, на парашютах Ивановско­го завода «Полет». Медуза с резинкой работает только при скорости выше некоторого критического зна­чения. Жесткость резинки подбирается так, чтобы ме­дуза наполнялась при свободном падении (скорость порядка 50 м/с) и не наполнялась при планировании под наполненным куполом (скорость порядка 15 м/с). Недостаток такой медузы — неспособность раскрывать парашют при небольших задержках после отделения от летательного аппарата, так как чтобы поток смог растянуть резинку, надо сначала разогнаться в течение нескольких секунд. С другой стороны, при выполне­нии разгонных маневров из-за увеличения скорости такая медуза может некстати надуваться и мешать раз­гону. Коллапс медузы с помощью kill-line лишен таких недостатков, но требует особого внимания на укладке, поскольку его необходимо «расколлапсировать» вруч­ную. Если этого не сделать, медуза останется сложен­ной и не обязана будет раскрыть основной парашют.

Чехол (камера). Эта деталь имеет несколько назна­чений:

сохранение более правильной структуры купола и строп в уложенном виде;

упорядочивание процесса раскрытия: кромка ку­пола выходит наружу только тогда, когда чехол (камера) удалились от парашютиста и стропы вытянуты на всю длину;

чехол является устройством рифления: так как чехол не может сползти с купола моментально, наполнение купола немного замедляется, уменьшая перегрузки.

На чехле (камере) обычно размещают резиновые соты или газыри для укладки в них строп.

Сота — резиновая петля, предназначенная для ук­ладки в нее пучка строп. Обычно на камерах или чехлах парашютов имеется два ряда сот для укладки строп.

Газырь — текстильный карман цилиндрической формы, предназначенный для укладки в него пучка строп. Нашивается на камеру парашюта (Д-5, Д-6, К-15) (рис. 12).

Рис. 12. Газыри, расположенные на камере парашюта Д-6

Шпильки. Как уже говорилось, клапаны ранца пара­шюта зачековываются одной или несколькими шпиль­ками. Шпильки закреплены на тросе, который, в свою очередь, присоединяется к кольцу или вытяжной верев­ке (фалу). На парашютах с мягкой медузой шпилька обычно крепится к стренге вытяжного парашюта.

Вытяжная веревка (вытяжной фал) предназначена для расчековки ранца и стягивания чехла с купола при прыжках на принудительное раскрытие парашюта. На вытяжной веревке имеется три петли — две на кон­цах и одна посередине. На одном конце петля продета в карабин, который зацепляется за трос в летательном аппарате. К петле с противоположной стороны верев­ки может быть привязан вытяжной трос со шпилька­ми, в этом случае ранец будет расчекован с помощью веревки после отделения от летательного аппарата. К этой же петле может быть привязан чехол купола; в этом случае вытяжной трос привязывается к цент­ральной петле веревки. При таком варианте после от­деления парашютиста веревка сначала расчековывает ранец, а затем вытаскивает из ранца основной пара­шют и стягивает с него чехол.

Стабилизирующий парашют служит для стабилизации падения парашютиста, а после раскрытия специального замка выполняет функцию парашюта вытяжного. Ис­пользуется на десантных парашютах, на тандемах (дрог).

Дрог — в тандем-системе — стабилизирующий пара­шют, выполняющий также функцию парашюта вытяж­ного. Представляет собой мягкую медузу увеличенной площади на длинной стренге.

Двухконусный замок (рис. 13) используется в пара­шютных системах, предусматривающих укладку на ста­билизацию падения. Этот замок держит клапаны ранцаи закрытом состоянии в процессе снижения парашю­тиста под стабилизирующим парашютом. Выдернув кольцо, парашютист раскрывает двухконусный замок, клапаны освобождаются, и стабилизирующий парашют иытаскивает из ранца камеру основного парашюта. Если парашютист вовремя не выдергиваеткольцо, двухконус­ный замок раскрывается страхующим прибором.

УСТРОЙСТВО ПАРАШЮТА ТИПА «КРЫЛО»

В отличие от круглых куполов, «крыло» имеет вы­тянутую форму — прямоугольную или эллиптическую, которая по конструкции принципиально мало отли­чается от жесткого крыла самолета. Обычно крыло не

Рис. 14. Конструкция крыла: 1— верхняя оболочка; 2 — нижняя оболочка; 3 — нервюра; 4 — лонже­роны, стрингеры: h — высота профиля; l' — размах, d — хорда

является монолитным, а состоит из двух оболочек, не­рвюр (вертикальных силовых элементов) и лонжеро­нов (продольных силовых элементов). Роль оболочек очевидна. Форма нервюр определяет профиль крыла, лонжероны (или стрингеры) обеспечивают продоль­ную прочность (рис. 14).

Составные части купола-«крыло»: две оболочки, нервюры, «уши», стропы, слайдер.

Оболочки — основные несущие поверхности купо­ла. Они изготавливаются из ткани с низкой или нуле­вой воздухопроницаемостью. В качестве лонжеронов выступают силовые ленты. Материал оболочки влияет на некоторые характеристики купола: ткань с нулевой воздухопроницаемостью (ZP-0) позволяет достигать максимально возможных летных характеристик (ско­рость, аэродинамическое качество), ткань с низкой воз­духопроницаемостью типа F-111 дает более стабильное и предсказуемое раскрытие парашюта, позволяет ис­пользовать купол большой площади при небольшой массе парашютиста и лучше подходит для планирова­ния на низких скоростях (например, при работе на точ­ность приземления). В задней части купола оболочки сшиты друг с другом, в передней части между ними есть промежуток (сопло), через который при планировании внутрь купола поступает воздух. На основных куполах-«крыло» посередине верхней оболочки имеется креп­ление для стренги вытяжного парашюта.

Нервюры — это вертикальные (иногда — наклон­ные) перемычки между оболочками. От формы нер­вюр зависит профиль крыла и его форма (рис. 15). На прямоугольных куполах все нервюры одинаковые, на эллиптических — одна или несколько нервюр по краям имеют меньшие размеры, чем центральная. Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К си­ловым нервюрам крепятся стропы,

Рис. 15. Нервюра парашюта типа «крыло»

промежуточные всего лишь поддерживают форму профиля. Силовые нервюры делят купол на секции. При некоторых ре­жимах в разные секции купола поступает разное ко­личество воздуха, и, чтобы обеспечить равномерное распределение давления воздуха внутри купола, нервю­ры шьют из менее плотной, чем на оболочках, ткани' либо в них делают конструктивные отверстия.

Так как купол изготовлен из мягкого материала, в наполненном состоянии под напором воздуха его форма не может строго соответствовать чертежам, ис­кажения неизбежны. Можно только попытаться сде­лать их не очень значительными. Для того чтобы купол сохранял более правильный профиль, на тонкопро­фильных скоростных моделях парашютов используют косые (диагональные) нервюры. Чаще всего они пред­ставляют собой треугольные косынки, соединяющие верхнюю оболочку с нижней частью силовых нервюр, в местах крепления строп. Дополнительные косые нер­вюры, а также большее количество промежуточных нервюр, как несложно догадаться, увеличивают укла­дочный объем купола, то есть его размеры в уложен­ном виде.

Секция — части купола между двумя силовыми нер­вюрами. На большинстве куполов секция имеет одну промежуточную нервюру. На куполах с косыми нервю­рами структура секции чаще всего содержит две про­межуточные и две косые нервюры. Количество секцийзависит от удлинения купола. Современные парашю­ты с относительно небольшим удлинением делают семисекционными, с большим — девятисекционными. Существуют отдельные экземпляры, имеющие один­надцать секций. Некоторые старые образцы куполов имели 5 секций, из-за низкого аэродинамического ка­чества в настоящее время такие модели не изготавлива­ются. Косонервюрники, секции которых отличаются от обычных, называют 21- или 27-секционными, в таком обозначении секцией считают часть купола между дву­мя соседними вертикальными нервюрами, не разли­чая силовые и промежуточные.

На рис. 16 показаны варианты структуры секций. В левом столбце изображена общая схема данного клас­са куполов, в среднем — поперечный разрез, показы­вающий расположение нервюр, в правом — вид купола спереди с учетом формы сопел, частично прикрытых тканью верхней оболочки. Классический семисекци-онный купол имеет толстый профиль и большие, от­крытые сопла (рис. 16, схема а). У скоростного купола Icarus Safire (рис. 16, схема б) более тонкий профиль, его сопла частично прикрыты для улучшения аэроди­намики, оставшейся площади отверстий достаточно для забора необходимого количества воздуха. У эллип­тических скоростных куполов высшего класса Icarus Crossfire и Atair Competition Cobalt (рис. 16, схемы в, г, рис. 17) та же структура секций, но их сопла сильно закрыты для уменьшения лобового сопротивления. Еще более тонкий профиль и особую структуру сек­ций имеют косонервюрники. В традиционном опре­делении Icarus Extreme FX (рис. 16, схема д) можно назвать семисекционным, но, так как каждая секция его делится на три части, его принято называть 21-сек­ционным. Аналогично 9-секционный Atair Onyx (рис. 16, схема ё) называют 36-секционным. Купола с косыми нервюрами имеют самую совершенную аэро­динамику, тонкий и правильный профиль, очень не­большие сопла.

Сопло — отверстие в передней части секции для по-ступания воздуха внутрь купола (рис. 18). На низких скоростях планирования при небольшом встречном на­поре в купол поступает относительно немного воздуха, и парашюты, предназначенные для работы в таких ре­жимах (например, классические), имеют большие от­крытые сопла. На больших скоростях для поддержания высокого давления вполне достаточно небольших от­верстий, при этом желательно улучшить обтекаемость передней части купола, поэтому на скоростных купо­лах сопла, как правило, частично закрывают тканью верхней оболочки или дополнительными косынками из того же материала, что и оболочки (рис. 16, схемы в—е)

Рис. 16. Структура секций различных куполов: и — Parafoil (классический); б — Safire (скоростной); в — Crossfire (эллипс пысшсго класса); г — Competition Cobalt (свуперский эллипс); д — Extreme FX (21-секционный косонервюрник); е — Опух (36-секционный косонервюрник)

Рис. 17. Competition Cobalt

Рис. 18. Нервюры разных куполов:

и — классический (точностной) купол; б — скоростной тонкопрофильный купол; в — параплан (приведен для сравнения). Размерными линиями показаны размеры и расположение сопел

Для поддержания давления в скоростном куполе на низких скоростях были придуманы воздушные клапа­ны: (airlocks) (рис. 19). Они впускают воздух внутрь и ограничивают его выход наружу. Купол с клапанами труднее ввести в свал, он сохраняет устойчивость на низких скоростях и менее восприимчив к турбулент­ности встречного воздуха. Правда, такой купол слож­нее укладывать и он не сдувается после приземления, что может вызвать проблемы при сильном ветре. К тому же если купол отцепили в воздухе, он не складывается, как другие купола, и может улететь далеко. Наличие клапанов несколько увеличивает укладочный объем. И настоящее время отношение к такой доработке не­однозначно и существует лишь несколько моделей ку­полов с клапанами.

Рис. 19. Схема купола с клапанами (airlocks)

Стропы. Для поддержания необходимого профиля парашюту-«крыло» недостаточно строп только по кон­туру купола, как на круглых парашютах, поэтому его стропы равномерно распределены по всей площади купола. На рис. 20 приведена схема одного из вариан­тов крепления строп. Стропы на данной схеме при­креплены в местах пересечения линий, кроме задней кромки. К задней кромке крепятся только лучи строп управления, они показаны на схеме. К середине зад­ней кромки строп не прикрепляют. Цифрами на схеме обозначены ряды строп. Первый ряд расположен на передней кромке купола, остальные ряды равномерно распределены от «носа» до «хвоста». Большинство современных парашютов имеют четыре ряда строп. На эллиптических куполах боковые секции короче центральной, поэтому одна-две крайние нервюры, как правило, имеют только три ряда строп. По иностран­ной классификации 1-й, 2-й, 3-й, 4-й ряды строп обо­значают соответственно: каскад А, В, С, D.

Рис. 20. Схема расположения строп на куполе (один из вариантов). 11ифрами обозначены ряды строп, жирными точками (а) — места креп­ления строп; б — лучи стропы управления; в — стропа управления

Парашют-«крыло» двигается, вниз за счет силы тя­жести. Сопротивление воздуха обеспечивает ему по­стоянную скорость снижения. За счет того, что купол наклонен к горизонту и отклоняет встречный воздух, возникает движение купола по горизонтали. Наклон купола обеспечивается разницей длин строп разных рядов: стропы первого ряда самые короткие, каждый последующий ряд длиннее предыдущего (рис. 21).

Рис. 21. Схема парашюта-«крыло». Цифрами обозначены ряды строп

Перепадом называют разницу по высоте разных ря­дов строп. С небольшой погрешностью за данную ве­личину можно принимать разницу длин строп двух рядов. На современных куполах-«крыло» для уменьше­ния сопротивления воздуха и укладочного объема стро­пы объединяют каскадно — в так называемые вилки. Исключение составляют купольные парашюты, где первый ряд строп делается отдельно от второго, чтобы спортсмены-куполыцики, перемещаясь по стропам, не могли случайно застрять в вилках.

Для управления куполом используются стропы уп­равления. Стропа управления с нижней стороны про­дета в кольцо на свободном конце и может двигаться. На конце стропы прикреплена бобышка, или петля уп­равления, за которую удобно браться рукой и которая препятствует выскальзыванию стропы управления из кольца. С другой стороны стропа управления расходится на несколько (обычно четыре) лучей, которые при­крепляются к краям задней кромки купола. Таким образом, стропы управления воздействуют на заднюю кромку купола. Их длина должна быть отрегулирована тик, чтобы полностью отпущенные стропы управления (когда бобышки упираются в кольца) не деформировали заднюю кромку. Если сравнивать купол с крылом самолета, то воздействие строп управления на заднюю кромку аналогично работе закрылков.

Уши (зарубежное обозначение — stabilizers) — верти­кальные косынки, являющиеся продолжением крайних (внешних) нервюр и опускающиеся ниже нижней обо­лочки (см. рис. 21). Предназначены для уменьшения перетекания воздуха с нижней оболочки на верхнюю, так как этот процесс вызывает увеличение индуктивного сопротивления воздуха и ухудшает аэродинамичес­кие свойства купола.

Слайдер — это устройство рифления, предназна­ченное для замедления раскрытия купола и представ­ляющее собой прямоугольную косынку с кольцами по углам. В кольца продеты все стропы, таким образом, слайдер делит стропы на четыре группы соответствен­но четырем свободным концам. Он может беспрепят­ственно скользить (отсюда его название) по стропам or купола до свободных концов, иногда и по свобод­ным концам. В уложенном виде слайдер расположен пилотную к куполу, а при раскрытии соскальзывает 11низ по стропам, не давая куполу наполниться воздухом моментально. Торможение происходит за счет трения колец слайдера о стропы и за счет сопротив­ления воздуха движению слайдера. Разновидность слайдера — крестовина, представляющая собой две сшитые крест-накрест силовые ленты, соединяющие четыре кольца. Она не тормозится о воздух и позволя­ет куполу наполняться несколько быстрее, чем при использовании обычного слайдера. Используется крестовина на купольных и BASE-парашютах.

ПАРАШЮТ И ПАРАПЛАН

Мы наблюдаем в небе вытянутый купол, перемещаю­щийся поступательно и вниз. Под куполом на стропах висит человек. Парашют это или параплан? Непосвящен­ный человек может подумать, что это одно и то же. Но это не так. Давайте рассмотрим их сходства и различия.

Параплан и современный парашют-«крыло» похо­жи по конструкции, принципам полета и управления. Тот и другой имеют две оболочки, нервюры с профи­лем крыла, сопла, стропы, подвесную систему, купол прямоугольной или эллиптической формы, перемеща­ются за счет силы тяжести и управляются с помощью строп управления. Это все, что объединяет парашют и параплан.

Использование парашюта выглядит обычно так: ук­ладка в ранец, набор высоты, прыжок с летательного аппарата (или с достаточно высокого стационарного объекта), раскрытие из свободного падения (скорость около 50 м/с, перегрузка при раскрытии порядка 10 G), планирование под куполом в желаемое место призем­ления, приземление. Теперь смотрим на параплан: его расстилают на земле, поднимают в воздух, взлетают с помощью лебедки или со склона, дальше возможен на­бор высоты в восходящих потоках и перемещение на значительные расстояния, подобно планерам. Такое приспособление, как парамотор (двигатель с воздуш­ным винтом за спиной), позволяет парапланеристу са­мостоятельно взлетать и набирать высоту. Прочность строп параплана не рассчитана на большие перегрузки, его удлинение не позволяет куполу наполняться в воз­духе из сложенного вида.

. Подвесная система парашюта позволяет спортсме­ну свободно двигаться при выполнении акробатики в свободном падении, но при этом не дает ему выпасть и процессе раскрытия парашюта. Лямки и швы долж­ны выдерживать возникающие при раскрытии пере­грузки и не создавать дискомфорта при снижении под куполом в течение нескольких минут. Полет под пара­планом происходит намного дольше, и его подвесная система больше похожа на кресло.

Купола парашютов шьют из ткани ZP-0 и F-111 (или аналогичных). Эти ткани рассчитаны на многократные раскрытия, сопровождающиеся резкими перепадами давления. Прочность ткани параплана несколько мень­ше. За счет этого ткань может быть тоньше и легче.

Отличия по геометрии: параплан имеет намного большее удлинение (4,9—5,8), более тонкий профиль. Правильность профиля обеспечивается большим ко­личеством строп меньшей, по сравнению с парашют­ными, прочности. Стропы парашюта гораздо прочнее, они рассчитаны на частые перегрузки. Удлинение ку­пола парашюта не превышает тройки, при больших значениях возникают проблемы стабильного раскры­тия — купол наполняется, но с большой вероятностью возникновения какого-либо перехлеста.

Площади современных парашютов, кроме тандемов, находятся в диапазоне 39—300 кв. футов (3,5—27 м²), а парапланов — 19—36 м².

Величина такого показателя, как аэродинамическое качество парашютов, характеризующая отношение го­ризонтальной и вертикальной составляющей переме­щения, составляет от 2 до 3 единиц, у парапланов же достигает 8.

Таким образом, можно сделать вывод, что пара­шют — это средство спуска с высоты, предоставляю­щее достаточно большой выбор места приземления. Параплан — летательный аппарат, сходный по конст­рукции с парашютом, но по летным возможностям приближающийся к планерам.

Date: 2015-08-06; view: 1200; Нарушение авторских прав