ДБ‑А

В 1933 г. группа преподавателей и инженеров Военно‑воздушной академии под руководством Виктора Федоровича Болховитинова, с 1937 г. главного конструктора, начала работы по глубокой модернизации бомбардировщика ТБ‑3. Опытный образец под обозначением ДБ‑А (ДБ‑академия) был готов в ноябре 1934 г., в воздух он впервые поднялся 2 мая 1935 г., оснащенный четырьмя двигателями М‑34РН.

Летные испытания самолета ДБ‑А показали, что он превосходит своего предшественника по всем показателям. Более того, на нем было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, а после некоторой доработки машину, получившую гражданское обозначение Н‑209, подготовили в августе 1937 г. к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку (город Фэрбенкс на Аляске). Однако вскоре после того, как с самолета, командиром экипажа которого был С.А. Леваневский, сообщили по радио о пролете над Северным полюсом, связь с машиной оборвалась. Последующие многомесячные поиски самолета ни к чему не привели.

Несмотря на трагедию, произошедшую с первой опытной машиной, второй опытный самолет под обозначением ДБ‑2А с более мощными двигателями М‑34ФРН проходил государственные испытания. По результатам испытаний в 1938 г. заказали небольшую серию из 16 машин. До конца 1939 г. построили 12 машин, но в следующем году оставшиеся 4 машины не строились, так как в серию пошел более совершенный бомбардировщик ТБ‑7.

Разрабатывались также и другие проекты, в частности бомбардировщика дальнего действия БДД (более скоростная модификация ДБ‑А с четырьмя двигателями М‑34ФРН) и тяжелого крейсера ТК‑1, оснащенного мощным вооружением (3 пушки, 5 пулеметов и 8 реактивных снарядов).

Характеристики ДБ‑А: экипаж – 7 человек, силовая установка – 4 х М‑34РН мощностью по 900 л. е., размах крыла – 39,5 м и его площадь – 230 м², длина самолета – 24,4 м, вес пустого – 15 400 кг, взлетный вес – 21 900 кг, максимальная скорость – 316 км/ч, дальность – 4500 км, практический потолок – 7730 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 6500 кг бомб.

ДВБ‑102 (ВМ‑1)

В 1939 г. под руководством Владимира Михайловича Мясищева, с 1926 г. работавшего в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, необоснованно репрессированного и работавшего в заключении с 1938 по 1940 г. в ЦКБ‑29 НКВД, началась разработка дальнего высотного бомбардировщика, в конструкции которого предусматривались две герметичные кабины для экипажа.

Работы по первому опытному образцу ДВБ‑102, начавшиеся в июне 1940 г., были прерваны в августе 1941 г. в связи с эвакуацией КБ в Омск.

Первый полет опытной машины, оснащенной двигателями М‑120ТК, состоялся 17 февраля 1942 г. В процессе летных испытаний ненадежно работавшие двигатели М‑120ТК заменили двигателями М‑71. В августе 1943 г. второй опытный самолет, оснащенный новыми двигателями, совершил перелет из Омска в Москву. Там его испытания продолжались до самого окончания войны, после чего все работы по ДВБ‑102 (ВМ‑1) были прекращены.

Характеристики ДВБ‑102: экипаж – 4 человека, силовая установка – 2 х М‑120ТКмощностью по 1800 л. е., размах крыла – 25,17 м, длина самолета – 18,9 м, вес пустого – 9900 кг, взлетный вес – 16 038 кг, максимальная скорость – 529 км/ч, дальность – 3340 км, практический потолок – 10 500 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета УБК калибра 12,7 мм, 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.

ДБ‑108

В 1943 г. В.М. Мясищев был назначен руководителем конструкторского бюро вместо В.М. Петлякова, погибшего в авиационной катастрофе 12 января 1942 г. Под руководством В.М. Мясищева на базе двухместного бомбардировщика Пе‑2И с двигателями ВК‑107А летом 1944 г. началась разработка дальнего бомбардировщика ДБ‑108 с двигателями ВК‑108.

Разрабатывалось три варианта машины: двухместный бомбардировщик ВМ‑16 с максимальной скоростью 700 км/ч, трехместный пикирующий бомбардировщик ВМ‑17 с максимальной скоростью 670 км/ч и четырехместный бомбардировщик ВМ‑18 с бомбовой нагрузкой до 4000 кг. Первая опытная машина была построена в варианте ВМ‑16, проходила летные испытания до конца войны. Вторая опытная машина строилась в варианте ВМ‑17, но до конца войны она так и не успела подняться в воздух. С окончанием войны все работы по ДБ‑108 были прекращены.

Характеристики ДБ‑108 (ВМ‑16): экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ВК‑108 мощностью по 1800 л. е., размах крыла – 17,8 м и его площадь – 43,0 м², длина самолета – 13,47 м, вес пустого – 6953 кг, взлетный вес – 9431 кг, максимальная скорость – 700 км/ч, дальность – 2250 км, скороподъемность – 1000 м/мин, практический потолок – 11 000 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета УБК калибра 12,7 мм, 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.

ДИ‑6

В 1934 г. под руководством Сергея Александровича Кочеригина и Владимира Панфиловича Яценко был разработан проект двухместного истребителя ДИ‑6. Самолет, представлявший собой биплан с двигателем М‑25 и убиравшимся в полете шасси, был построен в 1935 г., прошел госиспытания и принят в серийное производство. С 1937 г. самолет оснащался более мощным двигателем М‑25В. Всего построили 200 самолетов ДИ‑6, в том числе в вариантах штурмовика (ДИ‑6Ш) и учебно‑тренировочного самолета (ДИ‑6бис и ДИ‑6УТ). Самолеты ДИ‑6 принимали участие в боях с японцами в районе реки Халхин‑Гол, в советско‑финляндской войне и в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Характеристики ДИ‑6: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М‑25 мощностью 700 л. е., размах крыльев – 10,0 м и их площадь – 25,15 м², длина самолета – 7,0 м, высота – 3,2, вес пустого – 1360 кг, взлетный вес – 1955 кг, максимальная скорость – 372 км/ч, дальность – 550 км, скороподъемность – 500 м/мин, практический потолок – 8000 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 50 кг бомб.

ДИ‑3

ДИ‑8 (АНТ‑46)

С сентября 1935 г. в ЦАГИ бригада А.А. Архангельского начала разработку дальнего истребителя ДИ‑8 (АНТ‑46), предназначавшегося для сопровождения строя бомбардировщиков. Прототипом для истребителя ДИ‑8 стал бомбардировщик СБ (АНТ‑40). Дальние истребители в то время еще называли «крейсерами», они должны были иметь особо мощное вооружение. Пушечное вооружение ДИ‑8 состояло из пушки ШВАК под фюзеляжем и двух установленных в крыле динамореактивных пушек АПК‑4. Пулеметное вооружение включало один ШКАС на турели ТУР‑9, один – внизу у стрелка и два неподвижных ШКАС в центроплане для стрельбы назад.

Попытки установить динамореактивные пушки (ДРП – безоткатное орудие, в котором отдача при выстреле уравновешивается струей истекающих из казенной части пороховых газов) на самолет предпринимались еще в период Первой мировой войны. Тогда полковник русской армии Гельвиг предполагал установить на аэроплан трехдюймовую пушку – «безоткатку», осенью 1916 г. под Петроградом велись испытания 70‑мм ДРП конструкции М.Д. Рябушинского. В 20‑х гг. в Советском Союзе уже несколько конструкторских групп разрабатывали пушки такого типа.

В феврале 1929 г. Леонид Васильевич Курчевский, занимавшийся разработкой ДРП с 1923 г., сумел убедить руководство Артиллерийского управления РККА в том, что ДРП его системы наиболее эффективны. В результате он получил секретное задание и приступил к созданию безоткатных пушек для армии, авиации и флота. Для вооружения самолетов были начаты разработки трех‑и четырехдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2‑мм пушка АПК‑1, которой предполагалось оснастить истребители И‑3 и И‑4.

Первая официальная демонстрация АПК‑1 состоялась в апреле 1930 г., после чего ВВС, заказав 20 штук ДРП, приняли решение испытать ее на самолетах‑разведчиках Р‑1 и Р‑2. Несмотря на то что оба самолета после производства нескольких выстрелов получили сильные повреждения, результаты первых опытов обнадежили.

С одобрения И.В. Сталина и при непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского и наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе для расширения деятельности Л.B. Курчевского было создано Управление уполномоченного по специальным работам при Наркомтяжпроме (сокращенно УСР – Управление спецработ). Там для вооружения самолетов были спроектированы и строились АПК калибров 37, 65, 76 и 102 мм. Разрабатывались также варианты пушек для установки на корабли и танки, а также безоткатные системы для пехоты.

В ходе заводских испытаний самолета ДИ‑8, которые начались 1 августа 1935 г., была получена максимальная скорость у земли 333 км/ч, что практически равнялось скорости бомбардировщика СБ с двигателями «Испано‑Сюиза» – 332 км/ч. На госиспытания самолет не передавался.

Второй опытный образец ДИ‑8бис (АНТ‑4ббис), который был построен в 1936 г., имел новое горизонтальное оперение и киль с увеличенным рулем поворота, вместо пушек АПК‑4 в крыле установили четыре пушки ШВАК (как вариант рассматривали возможность установки пяти пушек ШВАК на подфюзеляжном опускаемом лафете). Предполагалось также установить более мощные двигатели М‑34РНФ. Однако из‑за того, что сроки подготовки самолета к госиспытаниям затянулись, ВВС отказались от продолжения работ по ДИ‑8.

Характеристики ДИ‑8 (АНТ‑4ббис): экипаж – 3–4 человека, силовая установка – 2 х М‑34РНФ мощностью по 1200 л. е., размах крыла – 20,3 м и его площадь – 55,7 м², длина самолета – 12,24 м, вес пустого – 4180 кг, взлетный вес – 5910 кг, максимальная скорость – 404 км/ч, дальность – 1800 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 динамореактивные пушки АПК‑4 или 4 пушки ШВАК калибра 20 мм, 1 пулемет ШВАК калибра 12,7 мм, 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 250 кг бомб.

ДИП (АНТ‑29)

В конце июля 1931 г. в ЦАГИ поступило задание на разработку дальнего пушечного истребителя ДИП под 102‑мм пушку АПК‑8 Л.B. Курчевского. К разработке ДИП (АНТ‑29) приступили в начале 1933 г. после получения от ВВС уточненных тактико‑технических требований. АНТ‑29, который представлял собой дальнейшее развитие истребителей МИ‑ЗД (АНТ‑21бис) и И‑12 (АНТ‑21), разрабатывался под руководством А.А. Архангельского.

Самолет имел гладкую обшивку и убирающееся в полете шасси, он оснащался двумя двигателями «Испано‑Сюиза» 12Ybrs, в качестве вооружения нес в фюзеляже одну динамореактивную пушку АПК‑8 калибра 102 мм, два пулемета ШКАС в корне крыла и один ШКАС на турели у стрелка.

Особенностью конструкции истребителя было то, что пушка длиной 4 м проходила через весь фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а диффузор выходил за хвостовое оперение. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК‑8 состоял из 16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 – в дополнительной кассете.

Свой первый полет ДИП совершил 14 февраля 1935 г. При испытаниях выяснилось, что площади поверхностей рулей и элеронов малы для обеспечения надежного управления самолетом. Испытания также показали, что ДИП мог достигать скорости 352 км/ч на высоте 4000 м. Самолет возвратили на завод опытных конструкций (ЗОК) для доработки. Во время продолжения испытаний в конце 1935 г. было много разных неполадок, поэтому госиспытаний, намеченных на первую половину 1936 г., самолет не проходил. Вскоре работы по ДИП были прекращены.

Характеристики ДИП (АНТ‑29): экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М‑100 мощностью по 750 л. е., размах крыла – 19,19 м и его площадь – 56,8 м², длина – 11,1 м, взлетный вес – 4960 кг, максимальная скорость – 352 км/ч, вооружение – 1 пушка АПК‑8, 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Ер‑2

Бомбардировщик Ер‑2 представлял собой доработку скоростного пассажирского самолета «Сталь‑7» P.Л. Бартини (см. ниже). P.Л. Бартини, будучи репрессированным, с января 1938 г. не принимал участия в постройке и испытаниях своего самолета, который доводился и испытывался уже без него коллективом конструкторов, в составе которого работал Владимир Григорьевич Ермолаев. Испытания самолета «Сталь‑7» прошли успешно, он продемонстрировал прекрасные летные качества, поэтому в январе 1939 г. было решено переделать его в бомбардировщик. Для этой цели в системе «Аэрофлота» организовали ОКБ, руководителем которого назначили В.Г. Ермолаева.

Ер‑2

Новое ОКБ энергично взялось за работу и в мае 1940 г. выпустило опытный образец бомбардировщика под обозначением ДБ‑240. По сравнению с предшественником ДБ‑240 получил кабину штурмана в носовой части фюзеляжа, кабину летчика, смещенную к левому борту, и две задние стрелковые установки (верхняя и нижняя), разнесенное хвостовое оперение и фюзеляжный бомбоотсек. В июне 1940 г. впервые взлетел опытный образец с двигателями М‑105, он проходил летные испытания до октября того же года. По результатам летных испытаний самолет запустили в серию под обозначением Ер‑2. Бомбардировщики Ер‑2 с первых же дней начавшейся войны приняли участие в боевых действиях, к осени 1941 г. укомплектованные этими бомбардировщиками два авиационных полка стали участвовать в дальних рейдах на Берлин и Кенигсберг.

В конце 1941 г. ОКБ В.Г. Ермолаева эвакуировали в Сибирь, к весне следующего года оно вновь вернулось в Москву, где продолжилась работа по модернизации самолета Ер‑2. Пошли в серию машины Ер‑2/АЧ‑30Б с дизельными двигателями АЧ‑30Б и увеличенной дальностью полета, до конца войны их построили около 300 экземпляров.

В 1944 г. В.Г. Ермолаев умер от тифа, поэтому сотрудников его ОКБ перевели в ОКБ П.О. Сухого, где и продолжились работы по Ер‑2. Был разработан пятиместный вариант тяжелого бомбардировщика с дальностью полета до 5000 км и бомбовой нагрузкой до 5000 кг. В конце 1944 г. были построены 3 машины Ер‑2 ОН (особого назначения), у которых вместо бомбоотсека и стрелковых точек был оборудован пассажирский салон, рассчитанный на перевозку 9 человек. Один из модернизированных Ер‑2 в конце войны использовался в качестве самолета‑носителя при испытаниях крылатых ракет 10Х разработки В.Н. Челомея. Всего до конца войны было выпущено 462 экземпляра Ер‑2.

Характеристики Ер‑2: экипаж – 4 человека, силовая установка – 2 х М‑105 мощностью по 1100 л. е., размах крыла – 23 м и его площадь – 72,1 м², длина самолета – 16,4 м, вес пустого – 6500 кг, взлетный вес – 12 570 кг, максимальная скорость – 437 км/ч, дальность – 4100 км, практический потолок – 7700 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм (1 – УБТ и 1 – УБК) и 1000 кг бомб.

Характеристики Ер‑2/АЧ‑30Б: экипаж – 5 человек, силовая установка – 2 х АЧ‑ЗОБ мощностью по 1500 л. е., размах крыла – 23,08 м и его площадь – 79,08 м², длина самолета – 16,58 м, взлетный вес – 14 850 кг, максимальная скорость – 420 км/ч, дальность – 5000 км, практический потолок – 7200 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм (1 – УБТ и 1 – УБК) и 1000 кг бомб.

И‑4 (АНТ‑5)

В феврале 1926 г. в ЦАГИ по заданию ВВС началась разработка истребителя И‑4, имевшего в ЦАГИ обозначение АНТ‑5, работой вначале руководил А.И. Путилов, а затем П.О. Сухой.

Постройка опытного самолета‑полутораплана АНТ‑5 началась в конце 1926 г., в августе 1927 г. машина вышла на заводские испытания. После ряда доработок самолета в конце 1927 г. приняли решение о начале производства И‑4 с поставкой первого серийного образца к 1 ноября 1928 г. Но ВВС постепенно теряли интерес к И‑4, значительно уступавшему истребителям нового поколения – И‑5, И‑7, а кое в чем и более старым И‑3. К концу 1931 г. производство И‑4 было прекращено.

И‑4 был использован для ряда интересных экспериментов. B.C. Вахмистров применил его в первом варианте своего «Звена» – два И‑4 стояли на крыле носителя ТБ‑1, причем нижние крылья бипланов снимались, что почти не влияло на их летные характеристики. В 1931 г. начались работы по оснащению И‑4 динамореактивными пушками АПК‑3 калибра 65 мм.

В мае 1933 г. на испытания был поставлен самолет И‑4 № 1649 с двумя АПК‑3, установленными под верхним крылом. Наземные испытания проводились с зарядами различной мощности. При использовании зарядов массой 425 г отмечалось разрушение обшивки фюзеляжа – исходящие газы буквально «отсасывали» ее от конструкции.

Во время летных стрельб 18 мая 1933 г. выстрел в воздухе привел к разрыву ствола правой пушки и образованию в крыле рваной дыры площадью более 0,5 м². Пилоту удалось посадить поврежденный истребитель на аэродром. Хотя испытания И‑4 с АПК‑3 продолжились, однако вопрос о массовом перевооружении истребителя больше не поднимался. Л.B. Курчевский предлагал для вооружения И‑4 гладкоствольную АПК калибра 67 мм, стреляющую картечью, но интереса это предложение не вызвало, а было предложено вооружить истребитель И‑4 первыми советскими реактивными снарядами РС‑82.

Снаряды при стрельбе выпускались из трубчатых направляющих над верхним крылом самолета. В 1935–1936 гг. истребители И‑4 испытывали также с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ. К 1935 г. И‑4 уже окончательно устарели и были сняты с вооружения, всего построено 349 экземпляров И‑4.

Характеристики И‑4: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑22 мощностью 480 л. е., размах верхнего крыла – 11,4 м, размах нижнего крыла – 2,5 м, площадь крыльев – 23,8 м², длина самолета – 7,28 м, вес пустого – 978 кг, взлетный вес – 1430 кг, максимальная скорость – 231 км/ч, дальность – 840 км, скороподъемность – 555 м/мин, практический потолок – 7000 м, вооружение – 2 пулемета ПВ‑1 калибра 7,62 мм.

И‑5

В 1929 г. под руководством Н.Н. Поликарпова началась разработка истребителя‑биплана И‑5, а в апреле следующего года начались летные испытания трех опытных образцов истребителя, отличавшихся прежде всего типом двигателя. По результатам заводских испытаний было принято решение о начале серийного производства истребителя, в 1931 г. первые машины стали поступать в строевые части.

В 1930‑х гг. И‑5 был одним из основных истребителей ВВС РККА. В 1933–1934 гг. истребители И‑5 испытывались в составе «Звена‑1а» (ТБ + 2 И‑5) и «Звена‑2» (ТБ + 3 И‑5) B.C. Вахмистрова.

Истребители И‑5 в числе первых советских самолетов приняли участие в боевых действиях против японцев в 1939 г. и в советско‑финляндской войне 1939–1940 гг. Небольшое количество машин воевало на Украине в самом начале Великой Отечественной войны в качестве истребителей‑бомбардировщиков, способных нести под фюзеляжем две бомбы. В боевых действиях с первых же дней войны приняли участие и самолеты И‑5 авиации Черноморского флота, например 11‑го истребительного полка, базировавшегося в Крыму. Общее количество построенных машин за все время серийного производства составило 803 экземпляра.

Характеристики И‑5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑22 мощностью 480 л. е., размах верхнего крыла – 9,65 м, размах нижнего крыла – 7,02 м, площадь крыльев – 21,0 м², длина самолета – 6,81 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 943 кг, взлетный вес – 1335 кг, максимальная скорость – 280 км/ч, дальность – 660 км, скороподъемность – 535 м/мин, практический потолок – 7500 м, вооружение – 2 пулемета ПВ‑1 калибра 7,62 мм.

И‑14 (АНТ‑31)

Под установку динамореактивных пушек АПК разрабатывался и истребитель И‑14 (АНТ‑31), первый в СССР одноместный истребитель с убираемым в полете шасси. Проектирование и постройка велись в 1932–1934 гг. в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева.

Первый опытный самолет с двигателем «Бристоль‑Меркур» YS2 мощностью 500 л. с. был выпущен в мае 1933 г. Вооружение самолета состояло из одного пулемета ПВ‑1 и двух пушек АПК‑11 калибра 37 мм под крылом. Рассматривался и второй вариант вооружения – две пушки ШВАК, два ПВ‑1 и четыре держателя Д‑1 для подвески бомб. При испытаниях самолет показал хорошие данные, однако было отмечено, что самолет очень строг в управлении.

Второй опытный образец И‑14бис (АНТ‑31бис) с более мощным двигателем «Райт‑Циклон» был испытан в марте– октябре 1934 г., имел вооружение – две АПК‑37. В серии самолет начал строиться с двигателем «Райт‑Циклон», но затем импортный двигатель был заменен отечественным серийным двигателем М‑25. В этом варианте самолет оснащался двумя пушками АПК‑11 и двумя пулеметами ШКАС. С появлением истребителя И‑16 самолет И‑14 потерял свое значение, поскольку он уступал самолету И‑16 в летных качествах, имея преимущество лишь в том, что более устойчиво держался на виражах. В постройке находилось 55 самолетов И‑14, из них закончили и сдали в авиачасти в 1936–1937 гг. только 18 самолетов, остальные не были закончены.

Характеристики И‑14бис (АНТ‑31бис): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Райт‑Циклон» мощностью 712 л. е., размах крыла – 11,2 м и его площадь – 16,9 м², длина самолета – 6,1 м, вес пустого – 1170 кг, взлетный вес – 1540 кг, максимальная скорость – 449 км/ч, скороподъемность – 769 м/мин, практический потолок – 9430 м, вооружение – 2 пушки АПК‑11 калибра 37 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И‑15/И‑153 «Чайка»

В феврале 1933 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Н.Н. Поликарповым, приступил к работе над проектом истребителя‑биплана И‑15, а уже в октябре летчик‑испытатель В.П. Чкалов впервые поднял машину в воздух. Самолет, оснащенный двигателем М‑22, был принят в серийное производство. В строевые части истребители И‑15 начали поступать в 1935 г.

Истребитель И‑15 был очень маневренным, что снискало ему заслуженную славу у летчиков. На специально доработанном И‑15 летчик‑испытатель В.К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил мировой рекорд подъема на высоту без груза – 14 675 м. В 1937 г. в серию пошел модернизированный вариант машины И‑15бис (И‑152) с несколько измененным верхним крылом, более мощным двигателем М‑25В и усиленным вооружением. За период с 1937 по 1939 г. было построено 2408 машин этой модификации.

К концу октября 1936 г. первые 25 истребителей И‑15 с двигателями М‑22 прибыли в Испанию, а уже 4 ноября над пригородом Мадрида эскадрилья майора Павла Васильевича Рычагова (1911–1941), в феврале 1941 г. ставшего заместителем наркома обороны СССР, вступила в воздушный бой с немецкими истребителями «Хейнкель» Не 51 из легиона «Кондор» и сбила 4 из них. В тот же день истребители И‑15 сбили еще три итальянских истребителя «Фиат» C.R.32 и один бомбардировщик «Юнкере» Ju 52.

И‑15

Помимо советских и испанских летчиков на И‑15 воевали и летчики‑добровольцы из других стран. Например, в эскадрилье Escuadrilla Lacalle на этих истребителях успешно воевало несколько американцев, два француза и один бельгиец. Американец Ф. Тинкер, например, сбил три самолета Не 51, три C.R.32 и два Bf 109, а его соотечественник А. Баумлер – два Не 51 и три C.R.32. 8 июля 1937 г. югославский доброволец Б. Петрович уничтожил один Bf 109В, а 6 февраля 1939 г. испанец X. Фалько сбил два Bf 109В.

Две эскадрильи И‑15 республиканцев 15 октября 1937 г. совершили налет на авиабазу в Гарапилиньосе, уничтожив на земле большое количество бомбардировщиков и истребителей противника, склады с горючим и боеприпасами, а также несколько автобусов с летным составом. В ночь на 25 октября 1937 г. лейтенант Е.Н. Степанов на истребителе И‑15 впервые в мире совершил ночной воздушный таран, уничтожив итальянский бомбардировщик «Савойя‑Маркетти» С.М.81.

И‑15 сражались почти до окончания гражданской войны в Испании. Среди испанских летчиков наиболее результативным был командир 2‑й эскадрильи истребителей И‑15 Л. Рубио, одержавший 21 победу. Среди пилотов, одержавших от 5 до 8 и более побед, были: испанцы А. Лакалье и М. Самбудио, американцы А. Баумлер, Дж. Пек, О. Белл и Г. Дал, австрийцы Т. Добиас и В. Корроуз, серб Б. Петрович, советские добровольцы А. Серов, М. Якушин, П. Рычагов, Е. Степанов, Е. Кондрат, А. Осипенко, А. Осадчий, А. Ковалевский, Г. Захаров, В. Туржанский и др. В декабре 1938 – январе 1939 г. в авиационных частях республиканцев появилась первая партия из 31 истребителя И‑15бис.

В конце 1937 г. партия из 93 истребителей И‑15бис была передана центральному правительству Китая, и в первых же воздушных боях советские истребители показали свое преимущество над японскими истребителями‑бипланами «Кавасаки» Ки‑10. Однако вскоре у японцев появились истребители «Мицубиси» А5М и «Накадзима» Ки‑27, превосходившие И‑152 по скорости, горизонтальной маневренности, скороподъемности. Тем не менее в ряде боев советские и китайские летчики успешно боролись с превосходящим по численности противником. Так, например, 18 февраля 1938 г., отражая налет на Ухань, китайцы на И‑15 и И‑16 сбили до 11 японских истребителей и бомбардировщиков, потеряв 5 своих машин. 29 апреля в районе Ханькоу советские и китайские летчики, перехватывая группу из 30 японских бомбардировщиков, сбили 21 машину врага, 31 мая здесь же было сбито еще 8 вражеских машин.

Истребители И‑15 приняли участие в боевых действиях в районе озера Хасан в августе 1938 г. У противника авиация отсутствовала, поэтому И‑15 использовались для штурмовки японских наземных войск. В боевых действиях в районе Халхин‑Гола И‑15 пришлось сражаться с Ки‑27, основным истребителем императорской Квантунской армии. Полк истребителей И‑15бис осуществлял перехват японских бомбардировщиков. 22 июня 1939 г. в авиационном сражении 95 истребителям И‑15бис и И‑16 противостояли 120 японских истребителей, в результате потери с нашей стороны составили 14 машин, а японцы потеряли 34 машины. После первых серьезных потерь И‑152 были переведены на роль штурмовиков, с которой они неплохо справлялись.

Во время советско‑финляндской войны в ноябре 1939 – марте 1940 г. основной задачей И‑15 и И‑152 было выполнение штурмовых ударов по наземным войскам противника. Кроме того, они привлекались для доставки грузов своим окруженным частям. Грузы перевозились в мягких контейнерах, которые подвешивались под нижним крылом самолета.

Н.Н. Поликарпов в 1938 г. создал более совершенную модификацию самолета под обозначением И‑153 «Чайка». Схема нового истребителя и его основные размеры остались такими же, но он имел убираемое в полете шасси, более мощный двигатель, вся конструкция самолета была усилена, а спинка сиденья летчика бронирована. Самолет И‑153 стал последним в СССР истребителем бипланной схемы, строившимся крупными сериями, всего построено 3437 самолетов этого типа.

Летом 1939 г. истребители И‑153 участвовали в боевых действиях во время советско‑японского конфликта в районе Халхин‑Гола. Общее количество истребителей, прибывших в Монголию, составило 70 экземпляров, в воздушных боях и авариях советская группировка потеряла 23 истребителя И‑153.

«Чайкам» пришлось поучаствовать в советско‑финляндской войне. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы. Так, уже 22 июня И‑152 и И‑16 из 97‑й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Младший лейтенант В.С. Адонкин из 72‑го смешанного авиационного полка (6‑я истребительная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) 13 июля 1941 г. при отражении налета на свой аэродром на И‑153 таранил вражеский бомбардировщик и благополучно посадил свой самолет. Командир 87‑й отдельной авиаэскадрильи Азовской флотилии капитан Г.И. Агафонов при отражении налетов самолетов люфтваффе на Мариуполь 7 октября 1941 г. в ходе двух боевых вылетов сбил два Bf 110 и два Ju 88. Наибольшее число побед, по всей вероятности, имел старший лейтенант А.Г. Мироненко из авиации Балтийского флота, на счету которого было 9 сбитых на И‑152 самолетов.

Но в большинстве своем И‑15 и И‑153 использовались в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также как ночные бомбардировщики. На фронтах самолеты находились до середины 1943 г., а в системе ПВО применялись еще и в 1944 г. В большом количестве они также использовались для обучения летчиков.

Характеристики И‑15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑22 мощностью 480 л. е., размах верхнего крыла – 9,75 м, размах нижнего крыла – 7,5 м, площадь крыльев – 21,9 м², длина – 6,1 м, вес пустого – 1106 кг, взлетный вес – 1415 кг, максимальная скорость – 350 км/ч, дальность – 500 км, скороподъемность – 454 м/мин, практический потолок – 7520 м, вооружение – 2 пулемета ПВ‑1 калибра 7,62 мм.

Характеристики И‑153: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑62 мощностью 800 л. е., размах верхнего крыла – 10,0 м, размах нижнего крыла – 7,5 м, площадь крыльев – 22,1 м², длина – 6,18 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 1348 кг, взлетный вес – 1859 кг, максимальная скорость – 444 км/ч, скороподъемность – 943 м/мин, практический потолок – 11 000 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Характеристики Ки‑27а (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х На‑lb мощностью 710 л. е., размах крыла – 11,3 ми его площадь – 18,55 м², длина самолета – 7,53 м, высота – 3,25 м, вес пустого – 1110 кг, максимальный взлетный вес – 1790 кг, максимальная скорость – 470 км/ч, дальность – 1710 км, скороподъемность – 933 м/мин, практический потолок – 12 250 м, вооружение – два 7,7‑мм пулемета тип 89.

Характеристики А5М4 (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Котобуки» – 41 мощностью 785 л. е., размах крыла – 11,0 м и его площадь – 17,8 м², длина самолета – 7,57 м, высота – 3,27 м, вес пустого – 1216 кг, взлетный вес – 1671 кг, максимальная скорость – 430 км/ч, дальность – 1200 км, скороподъемность – 588 м/мин, практический потолок – 9800 м, вооружение – два 7,7‑мм пулемета тип 89 и две 30‑кг бомбы.

И‑16

В 1933 г. под руководством Н.Н. Поликарпова был разработан проект истребителя‑моноплана ЦКБ‑12. Испытания опытного образца истребителя, получившего обозначение И‑16, проводил летчик‑испытатель В.П. Чкалов.

Серийный выпуск самолетов И‑16 с двигателем М‑22 начался в 1934 г., максимальная скорость этих машин не превышала 360 км/ч. Но в процессе производства шло непрерывное совершенствование конструкции истребителя. Поэтому, например, машины выпуска 1939 г., оснащенные двигателем М‑62, развивали максимальную скорость до 490 км/ч и имели достаточно мощное вооружение из двух пушек и двух пулеметов.

К концу 1936 г. в составе авиации испанских республиканцев было 62 истребителя И‑16 тип 5, первоначально на них летали только советские летчики, успешно действуя против самолетов франкистов. Один из наших асов, Сергей Иванович Грицевец (1909–1939), летавший на И‑16, по официальным данным, одержал 30 личных побед и 7 побед в группе, в феврале 1939 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. С мая 1937 г. на этих истребителях стали летать испанцы и летчики‑интернационалисты из других стран, например упоминавшиеся выше американцы Ф. Тинкер и А. Баумлер.

В течение 1937 г. первые истребители И‑16 тип 5 начали поступать в Китай в состав 4‑й истребительной группы. Вскоре к ним присоединились истребители И‑16 тип 6.

И‑16 тип 29

И‑16 более поздних модификаций приняли участие в боевых действиях против японцев в районе Халхин‑Гола. Сюда 29 мая 1939 г. прибыла группа из 48 опытных пилотов под командованием заместителя начальника ВВС РККА Якова Владимировича Смушкевича (1902–1941). В составе этой группы было много Героев Советского Союза, имевших боевой опыт в небе Испании и Китая, среди них был и С.И. Грицевец. Основной задачей группы являлось завоевание превосходства в воздухе, ранее захваченного японской авиацией. Под Халхин‑Голом С.И. Грицевец совершил 138 боевых вылетов, участвовал в 30 воздушных боях против японских самолетов. 26 июня во время воздушного боя С.И. Грицевец посадил свой И‑16 недалеко от самолета своего командира части, майора В. Забалуева, упавшего из‑за поломки двигателя глубоко на вражеской территории. Забрав своего командира, С.И. Грицевец вывез его в расположение своей части. За спасение своего командира от плена и другие героические поступки 29 августа 1939 г. майору С.И. Грицевцу было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. Вместе с Г.П. Кравченко он стал первым из дважды Героев Советского Союза. За все время воздушных боев на Халхин‑Голе (июнь – август 1939 г.) С.И. Грицевец сбил лично 11 самолетов.

Истребители И‑16 участвовали в 1939–1940 гг. в советско‑финляндской войне и в первом периоде Великой Отечественной войны. Так, например, в первый же день Великой Отечественной войны летчик И.А. Авеков на своем И‑16 сбил два немецких истребителя «Мессершмитт» Bf 109, а 28 августа 1941 г. в районе города Конотопа сбил два бомбардировщика «Хейнкель» Не 111.

И‑16 применялись в составе СПБ (составного пикирующего бомбардировщика – самолета‑носителя ТБ‑3 и двух И‑16, которые подвешивались под крылом носителя), эта связка уничтожила в 1941 г. Чернаводский мост (Румыния) через Дунай. Всего было выпущено 8194 самолета И‑16 различных типов, к началу Великой Отечественной войны они составляли почти половину всего истребительного состава авиации РККА, оставались в строю до 1944 г.

Характеристики И‑16: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑63 мощностью 1100 л. е., размах крыла – 9,0 м и его площадь – 14,54 м², вес пустого – 1500 кг, взлетный вес – 1941 кг, максимальная скорость – 463 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 9700 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм или 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 пулемет БС калибра 12,7 мм, 6 НУРС РС‑82 и 200 кг бомб.

Характеристики Bf 109G‑2 (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х DB 605А‑1 мощностью 1475 л. е., размах крыла – 9,9 м и его площадь – 16,2 м², длина самолета – 8,85 м, высота – 2,5 м, вес пустого – 2255 кг, максимальный взлетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 635 км/ч, практический потолок – 12 000 м, дальность – 545 км, вооружение – 2 пулемета MG 17 калибра 7,92 мм и 1 пушка MG 151 калибра 20 мм.

И‑17

В 1933–1936 гг. в ОКБ Н.Н. Поликарпова работали над созданием истребителя, способного развивать максимальную скорость 500 км/ч. Отечественных двигателей подходящей мощности, способных обеспечивать такую скорость, в то время не было, поэтому для истребителя И‑17 (ЦКБ‑15) выбрали двигатель «Испано‑Сюиза» 12 ybrs мощностью 750 л. с.

Опытный образец самолета И‑17 появился в сентябре 1934 г., в качестве вооружения он нес два пулемета ШКАС или две пушки ШВАК и 50 кг бомб. Во время летных испытаний выяснилось, что он по устойчивости и управляемости превосходил истребитель И‑16, но его максимальная скорость не превышала 424 км/ч.

Второй опытный самолет И‑17 (ЦКБ‑19) оснащался двигателем М‑100 (лицензионное воспроизведение двигателя «Испано‑Сюиза»), в качестве вооружения имел четыре пулемета ШКАС в крыле и мог нести 100 кг бомб. Во время летных испытаний в 1935 г. В.П. Чкалов достиг на нем максимальной скорости 485 км/ч и практического потолка 9700 м. Результаты стрельб оказались очень хорошими, особенно по наземным целям. 1 мая 1936 г. самолет был с успехом показан на воздушном параде, а в 1937 г. демонстрировался на авиационных выставках в Париже и Милане.

Третий опытный образец И‑17 (ЦКБ‑33) представлял собой модификацию второго опытного самолета с тремя пулеметами ШКАС. Он во время испытаний показал скорость свыше 500 км/ч, однако не мог быть принят как истребитель из‑за малой живучести системы охлаждения двигателя. Истребитель И‑17 в серийную постройку не был принят.

На основе проекта ЦКБ‑33 разрабатывался проект носимого истребителя, приспособленного для подвески его под самолет‑носитель ТБ‑3. Это был пушечный истребитель без обычных взлетно‑посадочных устройств, поскольку старт его предполагался с носителя, а посадка – на землю. Вооружение этой модификации состояло из двух пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК или же трех пулеметов ШВАК. Площадь крыла составляла всего около 9,0 м², расчетная максимальная скорость – 575 км/ч. Однако проект реализован не был.

Характеристики И‑17 (ЦКБ‑19): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑100 мощностью 750 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь – 17,65 м², длина – 7,37 м, высота – 2,55 м, вес пустого – 1560 кг, взлетный вес – 1916 кг, максимальная скорость – 485 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 694 м/мин, практический потолок – 9700 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 100 кг бомб.

И‑21

В январе 1940 г. под руководством Михаила Михайловича Пашинина, в 1931–1934 гг. работавшего в составе студенческой группы МАИ над созданием самолета «Сталь‑МАИ», впоследствии заместителя Н.Н. Поликарпова, началась разработка истребителя И‑21 (ИП‑21 – истребитель‑пикировщик) с двигателем М‑105П, способного достичь в пикировании скорости 950 км/ч.

Опытная машина была готова уже к лету, 11 июля 1940 г. состоялся ее первый полет, а 18 августа она участвовала в воздушном параде в Тушине. Во время последующих заводских испытаний самолет потерпел аварию, после чего не восстанавливался. В октябре к летным испытаниям приступил второй опытный образец, вооруженный одной пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС, однако по результатам госиспытаний было рекомендовано самолет доработать.

Доработанный третий экземпляр, имевший более мощное вооружение, впервые взлетел 5 апреля 1941 г., в испытаниях продемонстрировал высокие скоростные и пилотажные свойства, но не были устранены проблемы, возникавшие при посадке самолета. В условиях начавшейся войны дальнейшие работы по И‑21 были прекращены, так как все усилия сосредоточились на серийном выпуске истребителей Як, ЛаГГ и МиГ.

Характеристики И‑21 (№ 3): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑105П мощностью 1050 л. е., размах крыла – 9,4 м и его площадь – 15,46 м², длина – 8,29 м, взлетный вес – 2670 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 760 км, скороподъемность – 996 м/мин, практический потолок – 10 600 м, вооружение – 1 пушка МП (или ВЯ) калибра 23 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И‑28

Весной 1938 г. ОКБ В.П. Яценко, работавшего ранее с Н.Н. Поликарповым, а затем с С.А. Кочеригиным над самолетом ДИ‑6, приступило к работам над истребителем И‑28 с двигателем М‑90. В июне 1939 г. приступил к летным испытаниям первый опытный образец самолета, оснащенный двигателем М‑87А из‑за задержек с доработкой двигателя М‑90. В процессе испытаний самолет развил максимальную скорость 545 км/ч и достиг практического потолка 10 500 м.

Во время испытательного полета 4 июля произошла авария. При отработке режима пикирования произошло разрушение капота двигателя, куском которого было разрушено хвостовое оперение. Тем не менее летчик‑испытатель сумел приземлиться на парашюте. Вторая опытная машина, оснащенная двигателем М‑88, испытывавшаяся с 20 апреля по 15 мая 1940 г., во время испытаний показала максимальную скорость 566 км/ч. По результатам испытаний заказали опытную серию из 30 машин, но после постройки первых пяти самолетов программа была прекращена.

Характеристики И‑28 (№ 2): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑88 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 9,6 м и его площадь – 16,5 м², длина – 8,54 м, взлетный вес – 2730 кг, максимальная скорость – 566 км/ч, дальность – 450 км, скороподъемность – 820 м/мин, практический потолок – 10 800 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И‑110

Одноместный истребитель И‑110 с двигателем М‑107П в 1400 л. с. разрабатывался под руководством Дмитрия Людвиговича Томашевича, в 20‑х гг. работавшего с КА. Калининым, а с 1934 г. – с Н.Н. Поликарповым в его ОКБ (в 1936 г. назначен заместителем Н.Н. Поликарпова). Д.Л. Томашевич был необоснованно репрессирован и, будучи в заключении, в 1939–1941 гг. работал в ЦКБ‑29 НКВД.

И‑110

Истребитель имел мощное вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС и два пулемета ШКАС. Помимо этого на самолете были предусмотрены узлы подвески для 500 кг бомб. Особенность конструкции этого самолета – разделение его на части, агрегаты и узлы, соединяемые без подгонки: винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках; пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т. д. Широко применялись фланцевые соединения, что существенно облегчало процесс сборки самолета на конвейере.

В конце 1942 г. опытный образец совершил свой первый полет, в ходе испытаний он продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, но из‑за большого веса скороподъемность его была недостаточной. В серийное производство самолет И‑110 не пошел, так как и после устранения замечаний испытателей существенными преимуществами перед уже принятыми на вооружение истребителями он не обладал.

Следует сказать, что в начале 1943 г. немецкая фирма «Мессершмитт» разработала проект «модульного» самолета Me Р. 1090, который по концепции повторял истребитель Д.Л. Томашевича. До конца войны немцы успели построить только полноразмерный деревянный макет «модульного» самолета.

Характеристики И‑110: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑107А мощностью 1650 л. е., размах крыла – 10,2 м и его площадь – 18,73 м², длина – 9,91 м, высота – 2,8 м, вес пустого – 3285 кг, взлетный вес – 3980 кг, максимальная скорость – 610 км/ч, дальность – 1050 км, скороподъемность – 750 м/мин, практический потолок – 10 000 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг.

И‑180

Для замены истребителя И‑16 под руководством Н.Н. Поликарпова в 1938 г. началась разработка истребителя И‑180 с двигателем М‑88. Первый опытный образец И‑180‑1, оснащенный четырьмя пулеметами ШКАС, впервые поднял в воздух 15 декабря 1938 г. летчик‑испытатель В.П. Чкалов. По причине остановки двигателя в полете произошла катастрофа, В.П. Чкалов погиб.

Второй опытный образец И‑180‑2 с двигателем М‑87 проходил летные испытания с апреля по сентябрь 1939 г., освоение серийного производства самолета началось в августе. С 10 февраля 1940 г. к испытаниям приступил третий опытный образец И‑180‑3 с двигателем М‑88Р, двумя пулеметами ШКАС и двумя пулеметами БС. К 1 мая 1940 г. были выпущены десять самолетов опытной партии, три из них были показаны на первомайском параде, однако после этого работа по И‑180 была остановлена.

И‑180‑3 со сдвижным фонарем

Характеристики И‑180: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑99Р мощностью 1100 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь – 16,11 м², длина – 6,88 м, высота – 2,45 м, вес пустого – 1815 кг, взлетный вес – 2675 кг, максимальная скорость – 585 км/ч, дальность – 900 км, скороподъемность – 1000 м/мин, практический потолок – 11 050 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2 пулемета БС калибра 12,7 мм.

И‑185

Взамен И‑180 в ОКБ Н.Н. Поликарпова в 1940 г. начались работы по истребителю И‑185, было построено пять опытных машин, отличавшихся в основном двигателем и вооружением. Самолет с двигателем М‑81, вооруженный четырьмя пулеметами, совершил свой первый полет 11 января 1941 г., но в мае из‑за недостаточной мощности двигатель М‑81 заменили двигателем М‑71. Вторая машина имела двигатель М‑82 и была вооружена тремя пушками. Обе машины успешно прошли госиспытания, а также войсковые испытания на Калининском фронте в ноябре 1942 г. По результатам испытаний было рекомендовано начать серийный выпуск самолета И‑185 с двигателем М‑71 и трехпушечным вооружением. Однако в серию самолет запустить не удалось, поскольку не было массового выпуска двигателя М‑71.

Характеристики И‑185: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑71 мощностью 2000 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 15,53 м², длина – 8,05 м, высота – 2,5 м, вес пустого – 2709 кг, взлетный вес – 3119 кг, максимальная скорость – 680 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 1063 м/мин, практический потолок – 10 025 м, вооружение – три пушки ШВАК калибра 20 мм, 500 кг бомб или восемь РС‑82.

И‑190

В декабре 1937 г. руководство ВВС приняло решение о разработке усовершенствованных истребителей‑бипланов. В соответствии с этим решением КБ Н.Н. Поликарпова приступило к работам по модернизации истребителя И‑153, новая машина, оснащенная двигателем М‑88, получила обозначение И‑190. Предполагалось, что И‑190 будет использоваться в роли истребителя, штурмовика или истребителя сопровождения.

И‑1 90

Из‑за проблем с двигателем и нехватки производственных мощностей первый опытный экземпляр закончили в октябре 1939 г., первый полет состоялся 30 декабря. Летные испытания, во время которых пробовались различные двигатели (М‑88, М‑88Р, М‑88А) и воздушные винты, продолжались в течение 1940 г. и закончились в феврале 1941 г., когда машина получила повреждения при посадке. На этом все работы по И‑190 закончились.

Характеристики И‑190: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑88 мощностью 1100 л. е., размах верхнего крыла – 10,0 м, размах нижнего крыла – 7,5 м, площадь крыльев – 24,83 м², длина – 6,48 м, высота – 3,55 м, вес пустого – 1705 кг, взлетный вес – 2290 кг, максимальная скорость – 488 км/ч, дальность – 720 км, скороподъемность – 847 м/мин, практический потолок – 12 400 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 200 кг бомб.

И‑207

В 1936 г. под руководством Алексея Андреевича Боровкова и Ильи Флорентьевича Флорова, впоследствии начальника ОКБ, началась разработка истребителя‑биплана. В мае 1937 г. к летным испытаниям приступил опытный образец машины под обозначением № 7211. Во время одного из полетов, 21 июня, из‑за отказа двигателя произошла катастрофа, во время которой погиб летчик‑испытатель.

Однако вскоре работы по самолету возобновились, во второй половине 1939 г. были готовы две машины – И‑207/1 с двигателем М‑62 и И‑207/2 с двигателем М‑63. Оба самолета имели неубираемое шасси, от машины № 7211 они отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений, вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС.

И‑207/1 совершил свой первый полет 29 июня 1939 г., в процессе испытаний выяснилось, что он по своим характеристикам сопоставим с истребителем И‑153. Этот самолет принимал участие в боевых действиях советско‑финляндской войны 1939–1940 гг. И‑207/2 испытывался до 22 мая 1940 г., его максимальная скорость оказалась ниже, чем у И‑207/1. В ноябре 1939 г. был готов И‑207/3 с убирающимся шасси, которому удалось достичь при испытаниях максимальной скорости 486 км/ч. На И‑207/4 предполагалось поставить двигатель М‑64 или М‑65, что позволяло достичь максимальной скорости 550 км/ч.

Разработка И‑207/4 закончилась к 1 мая 1940 г., но к тому времени истребитель И‑207 был уже переориентирован на выполнение задач пикировщика, так как в ходе войны с Финляндией возникла острая необходимость в такой машине, способной разрушать долговременные оборонительные сооружения. Поэтому срочно доработали машину И‑207/3, установив бомбодержатели для подвески двух ФАБ‑250 под нижним крылом. Испытания самолета проводились в сентябре – октябре 1940 г. Во время испытаний И‑207/3 продемонстрировали К.Е. Ворошилову, которому самолет понравился, и он обещал добиться решения о постройке серийной партии из 200 машин. Вопреки обещаниям К.Е. Ворошилова пикировщик И‑207 в серию не пошел из‑за малой дальности полета, что в то время считалось большим недостатком для бомбардировщиков. После этого КБ вернулось к работам по И‑207/4, изготовив опытный образец весной 1941 г., но на нем все работы и закончились.

Характеристики И‑207: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑63 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 6,98 м и его площадь – 18,0 м², длина – 6,34 м, высота – 3,46 м, вес пустого – 1521 кг, взлетный вес – 1879 кг, максимальная скорость – 486 км/ч, дальность – 640 км, скороподъемность – 1087 м/мин, практический потолок – 10 200 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И‑Z

В 1928 г. Дмитрий Павлович Григорович, создавший ряд самолетов морского и наземного базирования, был необоснованно репрессирован и, будучи в заключении, с 1928 по 1931 г. работал в ЦКБ‑39 ОГПУ. Там он и начал в 1930 г. разработку истребителя И‑Z (И‑ЗЕТ) под установку двух динамореактивных пушек АПК‑4 калибра 76 мм.

Один из первых серийных И‑Z (№ 39 009) с двигателем М‑22 испытывался в феврале – марте 1933 г. на полигоне в подмосковном Монине. Самолет нес одну действующую пушку под левой консолью крыла и ее массово‑габаритный макет – под правой. С 14 сентября по 1 октября 1933 г. прошли госиспытания второго образца, вооруженного серийными пушками АПК‑4, каждая из которых была снабжена трубчатым магазином на 6 снарядов (и 1 снарядом – в стволе). Артиллерийское вооружение И‑Z испытания выдержало, однако емкость магазинов оценивалась как недопустимо малая.

В заключении по испытаниям говорилось, что истребители типа И‑Z могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: увеличения максимальной скорости (до 300 км/ч), емкости бензобаков, количества снарядов (до 20 штук), установки электрооборудования и радио. Особым пунктом шло пожелание увеличить прочность самолета, так как уже после 300–500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. ВВС хотели довести живучесть И‑Z до 1000 выстрелов. Модифицированную машину следовало предъявить к 1 марта 1934 г. В течение 1935 г. изготовили еще 20 И‑Z, таким образом, суммарный выпуск на двух заводах составил 72 машины.

В апреле 1935 г. создали особую авиагруппу в составе звена истребителей И‑Z, звена Р‑5 для буксировки конусов и одного ТБ‑1, предназначенного для испытаний 37‑мм турельной ДРП. Особая авиагруппа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая 1935 г. начала полеты. Основной целью испытаний было определение живучести истребителей И‑Z и возможных мер продления срока их службы. Стрельбы из АПК‑4 велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100–150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкций истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные самолеты выдерживали до 340–360 выстрелов. Признавалось, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И‑Z при стрельбе из динамореактивных пушек составляет не более 400 выстрелов. К началу 1936 г. в строю оставались лишь отдельные экземпляры И‑Z. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использование этих истребителей потеряло актуальность.

Характеристики И‑Z: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑22 мощностью 480 л. е., размах крыла – 11,5 м и его площадь – 19,5 м², длина – 7,65 м, вес пустого – 1140 кг, взлетный вес – 1648 кг, максимальная скорость – 259 км/ч, дальность – 600 км, скороподъемность – 358 м/мин, практический потолок – 7000 м, вооружение – 2 пушки АПК‑4 калибра 76 мм и 1 пулемет ПВ‑1 калибра 7,62 мм.

Ил‑1

В 1943 г. ОКБ С.В. Ильюшина начало разрабатывать проект одноместного бронированного истребителя Ил‑1 с двигателем АМ‑42. Истребитель должен был оснащаться двумя пушками калибра 23 мм. Для защиты самолета от атак из задней полусферы в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета, в которой размещались 10 авиационных гранат АГ‑2. После выброса гранаты сначала раскрывался ее парашют, а затем она взрывалась, поражая атакующий самолет противника. В случае необходимости в перегрузочном варианте самолет мог нести 200 кг бомб на наружной подвеске.

Опытный образец истребителя впервые взлетел 19 мая 1944 г. В результате проведенных заводских испытаний было установлено, что по своим скоростным и маневренным характеристикам на высотах до 4000 м Ил‑1 значительно превосходил немецкий истребитель Fw‑190A‑4 и практически не уступал истребителю Bf‑109G‑2. Однако к середине 1944 г. необходимость в боевом самолете такого типа для советских ВВС уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил‑1 не передавали, а дальнейшие работы по нему прекратили.

Характеристики Ил‑1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х АМ‑42 мощностью 1750 л. е., размах крыла – 13,4 м и его площадь – 30,0 м², длина – 11,12 м, высота – 4,08 м, вес пустого – 4285 кг, взлетный вес – 5320 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 625 м/мин, практический потолок – 8600 м, вооружение – 2 пушки ВЯ калибра 23 мм и 200 кг бомб.

Ил‑2

В 1938 г. под руководством С.В. Ильюшина был разработан проект двухместного бронированного самолета‑штурмовика БШ‑2 (ЦКБ‑55, ДБШ) с двигателем АМ‑35 мощностью 1350 л. с. Вооружение его состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС и одного подвижного пулемета в кабине стрелка, а также до 600 кг бомб. Было построено два опытных образца самолета, госиспытания которых проводились в апреле 1940 г. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость 362 км/ч.

Затем первый образец ЦКБ‑55 переделали в одноместный и доработали под установку двигателя АМ‑38 мощностью 1600 л. с. Эта опытная машина, получившая обозначение ЦКБ‑57, на испытаниях в октябре 1940 г. достигла скорости 423 км/ч. Второй опытный образец в качестве вооружения получил две пушки, два пулемета и восемь реактивных снарядов РС‑82. Эта машина, имевшая вначале обозначение ЦКБ‑55П (пушечный), в январе 1941 г. получила обозначение Ил‑2, на госиспытаниях в феврале – марте она достигла скорости 433 км/ч. В таком виде машина стала эталоном для серии.

Первый серийный одноместный Ил‑2 выпустили в марте 1941 г. Штурмовики Ил‑2 быстро доказали свою высокую эффективность, однако в начальный период войны из‑за отсутствия истребителей сопровождения потери штурмовиков были велики. В феврале 1942 г. после принятия соответствующего решения вернулись к двухместному варианту. Два опытных образца двухместного штурмовика прошли летные испытания в марте, с сентября 1942 г. началось серийное производство самолета с двигателем АМ‑38.

АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 1943 г.

Схема трехцветной маскирующей окраски самолетов Ил‑2

Вариант № 1

Вариант № 2

В ходе серийного производства непрерывно повышалась огневая мощь Ил‑2. В начале 1943 г. в боях под Сталинградом принял участие новый вариант самолета Ил‑2 с более мощным двигателем АМ‑38Ф, двумя 23‑мм пушками ВЯ и реактивными снарядами. Затем появились модификации с двумя подкрыльевыми пушками калибра 37 мм. Особенно эффективным оружием против немецких танков стали кассеты, содержащие до 200 штук противотанковых авиационных бомб ПТАБ‑2,5–1,5 кумулятивного действия. Одна такая бомба, весившая 1,5 кг, прожигала танковую броню толщиной до 70 мм. При сбросе содержимого такой кассеты на колонну танков с высоты 75‑100 м выводилась из строя вся бронетехника, попавшая в полосу шириной 15 м и длиной 70 м.

В 1943 г. попробовали вернуться к первоначальной идее создания одноместного бронированного истребителя. Новая модификация, получившая обозначение Ил‑2И «Истребитель бомбардировщиков», представляла собой одноместный Ил‑2 с двигателем АМ‑38Ф, переделанный из обычного серийного двухместного самолета‑штурмовика. Его крыло усилили, сняли бомбовое вооружение, оставили две пушки ВЯ. Опытный образец Ил‑2И проходил госиспытания в июле 1943 г., но самолет не был принят в серию. Выяснилось, что он может быть использован для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не 111, Fw 200, Ju 87, Ju 52) на высотах ниже 4000 м, а вести активную борьбу с истребителями противника самолет не может.

С лета 1943 г. выпускался малыми сериями корректировщик артиллерийской стрельбы Ил‑2КР, который внешне отличался от обычных Ил‑2 стойкой радиоантенны, перенесенной на козырек фонаря пилота. Более мощную, с большей дальностью действия рацию устанавливали в кабине за бронеспинкой пилота, на уменьшенном фюзеляжном бензобаке. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппаратуру.

Морская авиация применяла Ил‑2, в том числе и специализированную модификацию бомбардировщика‑торпедоносца Ил‑2Т, для противокорабельных операций, для проведения разведки и постановки дымовых завес. Выпускался учебно‑тренировочный вариант самолета под обозначениями У‑Ил‑2 или Ил‑2У. В последний год войны Ил‑2 состояли на вооружении польских и чехословацких авиационных подразделений, воевавших в составе Красной армии против немцев. Штурмовики Ил‑2 на протяжении нескольких послевоенных лет оставались на вооружении советской авиации, а также авиации стран Варшавского договора (Польша, Чехословакия, ГДР). Общее количество выпущенных самолетов Ил‑2 всех модификаций составило 36 163 экземпляра.

Характеристики Ил‑2: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х АМ‑38Ф мощностью 1720 л. е., размах крыла – 14,6 м и его площадь – 38,5 м², длина – 11,6 м, высота – 4,17 м, вес пустого – 4525 кг, взлетный вес – 6360 кг, максимальная скорость – 414 км/ч, дальность – 765 км, скороподъемность – 250 м/мин, практический потолок – 6360 м, вооружение – 1 пушка ВЯ‑23 калибра 23 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 8 НУРС РС‑82 и 1000 кг бомб.

Ил‑6

В середине 1942 г. в ОКБ С.В. Ильюшина началась разработка дальнего бомбардировщика для замены Ил‑4. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил‑6, первоначально предполагалось оснастить двумя двигателями АШ‑71 (М‑71) мощностью по 2000 л. с. Ил‑6 был больше в габаритах, чем его предшественник, отличался также крылом новой конструкции с увеличенной стреловидностью по передней кромке и почти прямой задней кромкой. Экипаж Ил‑6 состоял из шести человек: штурмана, первого и второго пилотов, радиста и двух воздушных стрелков. Летчики размещались в кабине рядом. Вооружение состояло из пяти пушек ШВАК калибра 20 мм – одна пушка в носовой части фюзеляжа у штурмана, две – по бортам, одна в верхней башенной установке и одна – в нижней люковой установке. Внутри бомбоотсека можно было разместить бомбовую нагрузку до 2000 кг, на внешних пилонах предусматривалась подвеска двух торпед или двух 1000‑кг бомб.

Во время постройки первые два опытных образца по заказу ВВС оснастили дизельными двигателями А.Д. Чаромского АЧ‑ЗОБ. Первый полет Ил‑6 состоялся 7 августа 1943 г. Испытания показали, что мощность двигателей АЧ‑ЗОБ для такой машины недостаточна, поэтому пришлось облегчать самолет путем снятия вооружения и бронезащиты, а также сокращения экипажа до пяти человек. Летом 1944 г. прототип был переоснащен дизелями АЧ‑ЗОБФ, развивавшими на высоте 6000 м мощность 1900 л. с. Установка более мощных двигателей позволила вернуть на самолет вооружение и броню. С новыми двигателями прототип Ил‑6 во время заводских испытаний улучшил свои характеристики: максимальная скорость составила 464 км/ч, дальность полета на крейсерской скорости 340 км/ч с бомбовой нагрузкой в 1000 кг – 5450 км, практический потолок – 6200 м.

Самолет с новыми дизелями вновь направили для проведения госиспытаний в ЛИИ. Но вскоре стало очевидно, что к окончанию войны с Германией самолет не успеют ввести в строй, поэтому программа была прекращена.

Характеристики Ил‑6: экипаж – 6 человек, силовая установка – 2 х АЧ‑ЗОБФ мощностью по 1900 л. е., размах крыла – 26,07 м и его площадь – 84,8 м², длина самолета – 17,38 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 11 930 кг, взлетный вес – 16 100 кг, максимальная скорость –