ВИТ/СПБ

Воздушный истребитель танков разрабатывался под руководством И.И. Поликарпова, который так же, как и многие советские авиаконструкторы, не избежал репрессий. Он с 1929 по 1931 г. находился в заключении, работая в ЦКБ‑39 ОГПУ, где совместно с Д.П. Григоровичем разработал истребитель И‑5. Под руководством Н.Н. Поликарпова работали А. И. Микоян, Д.Л. Томашевич, М.К Янгель, А.В. Потопалов, В. К. Таиров и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно‑космической техники.

Проект самолета в двух вариантах, воздушный истребитель танков (ВИТ‑1) и многоместный пушечный истребитель (МПИ‑1), был разработан к началу 1937 г. В конце октября 1937 г. начались летные испытания опытного образца ВИТ‑1, оснащенного двумя двигателями М‑103 мощностью по 960 л. с. Машина имела усиленное вооружение: две крыльевые 37‑мм пушки, одну 20‑мм пушку в носовой части фюзеляжа, один пулемет для защиты задней полусферы, две 500‑кг бомбы на наружной подвеске и 600 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке. Во время испытаний самолет не смог достичь скорости 500 км/ч, кроме того, были некоторые проблемы с устойчивостью самолета в полете.

Параллельно с работами по ВИТ‑1 Н.Н. Поликарпов разрабатывал самолет ВИТ‑2 с двигателями М‑103 и разнесенным хвостовым оперением. К середине октября 1937 г. проект ВИТ‑2 предъявили в трех вариантах: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ). Постройка опытного образца ВИТ‑2 закончилась к 10 мая 1938 г., впервые машина поднялась в воздух 11 мая. После окончания заводских испытаний двигатели М‑103 заменили двигателями М‑105. В период с августа по сентябрь проводились летные испытания машины с двигателями М‑105, а с 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ‑2 проходил государственные испытания. Были выявлены некоторые недостатки, в результате чего машину отправили на доработку. Испытания и доработка машины продолжались до февраля 1939 г., причем большая часть времени ушла на доводку двигателей. С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены повторные госиспытания самолета. Результаты испытаний оказались положительными, а самолет рекомендовали в серийное производство под обозначением ВИТ‑2с (серийный) после внесения в него некоторых изменений.

Однако в то время командование ВВС больше заботило создание скоростного бомбардировщика. Поэтому в июле 1939 г. было принято решение о запуске в серийное производство варианта под названием СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Первый полет опытной машины состоялся 18 февраля 1940 г., вскоре была построена и испытана малая партия из пяти самолетов. Во время одного из полетов 26 апреля 1940 г. разбилась вторая серийная машина, погиб экипаж из трех человек. 2 июня 1940 г. произошла авария третьего серийного самолета при совершении вынужденной посадки, вызванной поломкой левого двигателя.

Несмотря на эти неудачи, было запланировано в 1940 г. выпустить 15 самолетов СПБ войсковой серии. Но после катастрофы, произошедшей с первым серийным самолетом 20 июля 1940 г., все работы по СПБ были прекращены.

Характеристики ВИТ‑2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М‑105 мощностью по 1050 л. е., размах крыла – 16,5 м и его площадь 40,76 м², длина самолета – 12,25 м, высота – 3,4 м, вес пустого – 4032 кг, взлетный вес – 6302 кг, максимальная скорость – 513 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 735 м/мин, практический потолок – 8200 м, вооружение – 2 пушки ШФК‑37 калибра 37 мм, 4 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и до 1600 кг бомб.

Характеристики СПБ: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М‑105 мощностью по 1050 л. е., размах крыла – 17,0 м и его площадь 42,93 м², длина самолета – 11,18 м, вес пустого – 4480 кг, взлетный вес – 6850 кг, максимальная скорость – 520 км/ч, дальность – 2200 км, скороподъемность – 665 м/мин, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета УБ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.

Г‑26

По настоянию заместителя народного комиссара по военным и морским делам и начальника вооружений РККА маршала М.Н. Тухачевского на базе Осконбюро (Особое конструкторское бюро), занимавшегося разработкой парашютной и воздушно‑десантной техники, был организован специальный научно‑исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск (Экспериментальный институт НКТП).

Этому институту, который возглавлял Павел Игнатьевич Гроховский, летом 1934 г. поручили создать боевой самолет, способный развивать скорость свыше 400 км/ч. Разработка проекта истребителя‑перехватчика началась под руководством ведущего конструктора Бориса Дмитриевича Урлапова. Самолету присвоили обозначение Г‑26, которое первоначально принадлежало проекту летающего автомобиля на базе автомобиля Форда образца 1934 г. На крыше автомобиля крепилось крыло с двумя двигателями М‑11 и топливным баком. Самолет‑автомобиль был спроектирован по схеме «бесхвостка», управление им осуществлялось с помощью штурвала со второго сиденья автомобиля. Поскольку проект самолета‑автомобиля не реализовывался, обозначение Г‑26 передали проекту истребителя.

Г‑26

Самолет Г‑26 оснащался одним двигателем «Испано‑Сюиза» 12Ybrs и убираемым в полете велосипедным шасси. В качестве вооружения предполагалось установить в крыле два пулемета ШКАС. Работы по постройке опытной машины близились к завершению, но в 1937 г. был арестован и расстрелян маршал М.Н. Тухачевский, который всегда поддерживал П.И. Гроховского и его смелые идеи. Экспериментальный институт закрыли, все работы по Г‑26 были прекращены, почти построенную опытную машину уничтожили, а П.И. Гроховского перевели на хозяйственную должность в Центральный совет Осоавиахима. В конце 1942 г. он был арестован по ложному обвинению и умер, по официальной версии, в заключении в 1946 г. Однако не так давно появилась информация о том, что его расстреляли 29 мая 1943 г. В 1957 г. вдова П.И. Гроховского получила справку из трибунала Московского военного округа о том, что «дело Гроховского» пересмотрено и прекращено «за отсутствием состава преступления».

Характеристики Г‑26: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Испано‑Сюиза» 12Ybrs мощностью 860 л. е., размах крыла – 7,0 м и его площадь 8,96 м², длина самолета – 6,33 м, вес пустого – 1292 кг, взлетный вес – 1640 кг, максимальная скорость – 565 км/ч, дальность – 750 км, практический потолок – 8000 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Гр‑1

Летом 1940 г. под руководством Петра Дмитриевича Грушина, работавшего в 1934–1940 гг. главным конструктором КБ МАИ и в 1940–1941 гг. главным конструктором КБ Харьковского авиационного завода, началась разработка проекта дальнего истребителя сопровождения с разнесенным вертикальным оперением и двумя двигателями АМ‑37. Самолет имел мощное вооружение из двух пушек, четырех пулеметов, реактивных снарядов и 500 кг бомб, предусматривалось бронирование кабины летчика.

Весной 1941 г. опытный образец Гр‑1 приступил к летным испытаниям, однако в связи с начавшейся войной самолет эвакуировали, но в пути следования эшелона самолет был разрушен во время бомбежки немецкой авиацией. Дальнейшие работы по Гр‑1 не проводились.

Характеристики Гр‑1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х АМ‑37 мощностью по 1400 л. е., размах крыла – 15,8 м и его площадь – 42,0 м², взлетный вес – 7650 кг, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 8 РС‑82 или PC‑132 и 500 кг бомб.

Гу‑1

В 1940 г. под руководством Михаила Ивановича Гудкова, одного из авторов самолета ЛаГГ‑3, началась разработка одноместного истребителя Гу‑1, который конструктивно был подобен истребителю Р‑39 Airacobra американской фирмы Bell. Особенностью этой машины было расположение двигателя за кабиной летчика, что освобождало место для установки в носовой части самолета 37‑мм пушки. Винт приводился во вращение двигателем с помощью длинного вала, проходившего под сиденьем летчика.

Однако в условиях начавшейся войны работы по Гу‑1 были прерваны, а КБ Гудкова эвакуировали в Новосибирск. В конце октября постановлением Комитета Обороны работы по истребителю были возобновлены.

К весне 1943 г. опытный образец Гу‑1 был подготовлен к испытаниям, с марта по май в процессе выполнения рулежек и подлетов проводилась доработка машины. 12 июня 1943 г. машина совершила свой первый полет, но он окончился катастрофой. После этого все работы по Гу‑1 были прекращены.

М.И. Гудковым разрабатывался проект самолета Гу‑2, отличавшегося от Гу‑1 еще более мощным вооружением, включающим пушку Шпитального калибра 45 мм, стреляющую через полый вал винта, две пушки ШВАК, два пулемета БС и два пулемета ШКАС. Максимальная скорость полета должна была составить 700 км/ч, а дальность полета 1000 км. Проект не реализовывался.

Характеристики Гу‑1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х АМ‑37 мощностью 1400 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь 20,0 м², длина самолета – 10,68 м, высота – 4,6 м, вес пустого – 3742 кг, взлетный вес – 4620 кг, максимальная скорость – 674 км/ч, вооружение – 1 пушка Ш‑37 калибра 37 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм.

Гу‑82

Истребитель Гу‑82 М.И. Гудкова представлял собой доработку серийного истребителя ЛаГГ‑3 под более мощный двигатель М‑82. Первый опытный образец впервые взлетел 11 сентября 1941 г., превзойдя в дальнейших испытаниях ЛаГГ‑3 по скорости, скороподъемности и дальности полета. Однако Гу‑82 в серию не пошел по той причине, что его летные характеристики оказались ниже, чем у Ла‑5.

Характеристики Гу‑82: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М‑82 мощностью 1450 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь 17,5 м², длина самолета – 8,71 м, высота – 4,4 м, вес пустого – 2700 кг, взлетный вес – 3000 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 680 км, скороподъемность – 878 м/мин, практический потолок – 9600 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета БС калибра 12,7 мм.

ДБ‑1 (АНТ‑36)

Рекордные по дальности полеты самолета РД (АНТ‑25) стали основанием для принятия решения о переделке АНТ‑25 в дальний бомбардировщик, поэтому в 1934 г. КБ А.Н. Туполева приступило к разработке его новой модификации. Внешне самолет, получивший обозначение ДБ‑1 (АНТ‑36), почти не отличался от предшественника: на двигатель установили новый капот, сделали вырез в фюзеляже под бомбоотсек, оборудовали место стрелка и установили необходимое бомбардировщику оборудование. Одновременно с проектированием велась организация серийного производства АНТ‑36. Планировалось построить 24 бомбардировщика ДБ‑1, из них к маю 1936 г. – 20 машин.

Осенью 1935 г. облетали первый серийный ДБ‑1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 г. средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25–30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ‑1 показала, что АНТ‑36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным, зато имел очень большую дальность.

В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ‑25, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ‑37 (ДБ‑2) и ЦКБ‑30 (ДБ‑3).

Характеристики ДБ‑1: экипаж – 3 человека, силовая установка – 1 х М‑34Р мощностью 900 л. е., размах крыла – 34,0 м и его площадь 87,1 м², длина самолета – 13,0 м, вес пустого – 3784 кг, взлетный вес – 10 000 кг, максимальная скорость – 244 км/ч, дальность – 10 800 км, практический потолок – 7850 м, вооружение – 1 пулемет ДА и 400 кг бомб.

ДБ‑2 (АНТ‑37)

В конце 1933 г. Павел Осипович Сухой, работавший в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, начал проектирование двухмоторного бомбардировщика дальнего действия ДБ‑2 (АНТ‑37), способного нести 1000 кг бомб со скоростью 350 км/ч на дальность 3500 км. Самолет оснащался двумя двигателями М‑85 мощностью по 800 л. с. Прототип оснащался вращающейся башенкой с одним пулеметом и второй башней со спаренным пулеметом за кабиной летчика. Экипаж состоял из 3 человек – летчика и двух стрелков.

Свой первый полет машина совершила 15 июня 1934 г., во время испытаний выяснилось, что на скорости выше 250 км/ч возникает флаттер хвостового оперения. 20 июля летчику‑испытателю М.М. Громову удалось посадить самолет, у которого в полете на скорости около 340 км/ч начала разрушаться хвостовая часть фюзеляжа.

Второй опытный самолет ДБ‑2бис впервые взлетел 25 февраля 1936 г. Испытания показали, что его скорость ниже требований технического задания, но дальность существенно превысила эти требования. В августе 1936 г. самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – Омск‑Москва, что составило 4995 км. Хотя ВВС не проявили интереса к самолету ДБ‑2, было решено доработать самолет для выполнения рекордных перелетов по дальности. Двигатели заменили более мощными М‑86, установили новые винты, увеличили емкость топливных баков, а вооружение сняли. Ожидалось, что в результате доработок дальность самолета, получившего обозначение «Родина», увеличится до 7000–8000 км.

Самолет «Родина» с женским экипажем на борту (командир В. Гризодубова, второй пилот П. Осипенко и штурман М. Раскова) взлетел 24 сентября 1938 г. с аэродрома в Монино и взял курс на Дальний Восток. Полет длился 26 часов и 29 минут, за это время самолет пролетел расстояние 5908 км и приземлился в Хабаровском крае вблизи деревни Керби у берегов реки Амур.

Характеристики ДБ‑2 (АНТ‑37): экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М‑85 мощностью по 780 л. е., размах крыла – 31,0 м и его площадь – 85,0 м², длина самолета – 15,0 м, высота – 4,19 м, вес пустого – 5800 кг, взлетный вес – 9456 кг, максимальная скорость – 342 км/ч, дальность – 4995 км, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

ДБ‑3 (Ил‑4)

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1‑го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ‑26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ‑26, летом того же года летчик‑испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ‑30 (ДБ‑3).

Ил‑4

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ‑30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ‑30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ‑3. В 1937 г. первые самолеты ДБ‑3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.

В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ‑3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ‑54 и оснащалась мощным стрелково‑артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.

Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ‑ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ‑ЗТ во флоте в 1939–1940 гг. были сформированы части минно‑торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно‑морских баз. Так как ДБ‑ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ‑ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ‑ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.

ДБ‑ЗТП

В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ‑ЗФ, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил‑4. Во время Великой Отечественной войны Ил‑4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил‑4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.

Самолет ДБ‑3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско‑финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ‑3 начали совершать бомбардировочные удары по военно‑промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ‑ЗФ из состава 207‑го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27‑й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего II/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.

АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 1943 г. Схема трехцветной маскирующей окраски самолетов Ил‑4

Вариант № 1

Вариант № 2

В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача – нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1‑го минно‑торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ‑ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ‑ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина – включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.

На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации». Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето‑вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ‑ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе‑8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.

Всего было построено 1528 самолетов ДБ‑3 и 5256 самолетов ДБ‑ЗФ (Ил‑4) в разных модификациях.

Характеристики ЦКБ‑26: экипаж – 2 (3) человека, силовая установка – 2 х М‑85 мощностью по 760 л. е., размах крыла – 21,4 м и его площадь – 65,5 м², длина – 13,7 м, высота – 3,8 м, вес пустого – 4000 кг, взлетный вес – 6000 кг, максимальная скорость – 390 км/ч, дальность – 4000 км, скороподъемность – 331 м/мин, практический потолок – 10 000 м, вооружение – 1000 кг бомб.

Характеристики ДБ‑3: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М‑87А мощностью по 950 л. е., размах крыла – 21,44 м и его площадь – 65,5 м², длина самолета – 14,22 м, высота – 4,19 м, вес пустого – 5270 кг, взлетный вес – 9500 кг, максимальная скорость – 439 км/ч, дальность – 3800 км, практический потолок – 9300 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики ДБ‑ЗТ: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М‑85 мощностью по 780 л. е., размах крыла – 21,44 м и его площадь – 65,6 м², длина самолета – 14,22 м, высота – 4,19 м, вес пустого – 4298 кг, взлетный вес – 6494 кг, максимальная скорость – 395 км/ч, дальность – 1800 км, практический потолок – 7800 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Характеристики Ил‑4Т: экипаж – 4 человека, силовая установка – 2 х М‑88Б мощностью по 1100 л. е., размах крыла – 21,44 м и его площадь – 66,7 м², длина самолета – 14,76 м, высота – 4,19 м, вес пустого – 5800 кг, взлетный вес – 11 570 кг, максимальная скорость – 430 км/ч, дальность – 3800 км, практический потолок – 9700 м, вооружение – 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

ДБ‑4 (ЦКБ‑56)

В 1939 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке скоростного дальнего бомбардировщика ДБ‑4 (ЦКБ‑56). Предполагалось, что самолет будет оснащаться двумя двигателями М‑120 или АМ‑36, которые в то время находились в разработке. По сравнению с ДБ‑ЗФ новый бомбардировщик был больше в габаритах, имел двухкилевое оперение, экипаж самолета состоял из 4 человек.

К октябрю 1940 г. был построен опытный образец ДБ‑4, который по причине отсутствия доведенных двигателей М‑120 или АМ‑36 оснастили двигателями АМ‑37. Первый полет опытной машины состоялся 15 октября 1940 г., во время испытаний выявилось много недостатков, которые были учтены и устранены при постройке второй опытной машины. Однако после нескольких полетов во время заводских испытаний приняли решение ДБ‑4 на госиспытания не предъявлять, а все работы по нему прекратить, так как в октябре 1940 г. в серию запустили бомбардировщик Ер‑2 того же класса.

Характеристики ДБ‑4 (ЦКБ‑56): экипаж – 4 человека, силовая установка – 2 х АМ‑37 мощностью по 1030 л. е., размах крыла – 25,0 м и его площадь – 83,0 м², длина самолета – 17,85 м, высота – 5,1 м, вес пустого – 7561 кг, взлетный вес – 13 000 кг, максимальная скорость – 500 км/ч, дальность – 4000 км, практический потолок – 10 000 м, вооружение – 3–4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.