Боевая карьера

В конце сентября 1944 года в Рейне была сформирована "зондеркоманда" - Sd. Kdo. "Гец" в составе четырех Ar 234В-1. Их основной задачей была разведка побережья Англии от эстуария Темзы до Ярмоса, а так же разведка аэродромов на юго-востоке острова. Это должно было предупредить немецкое верховное командование о возможной высадки союзников в Голландии. Экипажи "Геца" был набраны из 1 -й эскадрильи исследовательской части. Это подразделение лучше всего подходило для войсковых испытаний Ar 234, чем собственно и были первые боевые вылеты бомбардировщика.

1-я эскадрилья получила Ar 234 V5 и V7 в Ювинко-урте под Реймсом в июле и имела в своем составе только двух подготовленных пилотов для полета на реактивных самолетах. Для взлета Ar 234 использовались аэродромы с твердым покрытием, а садились они на специальные травяные полосы. Для старта использовались ракетные ускорители, а для посадки - парашюты. Оба самолета налетали большое число летных часов и совершили много успешных разведывательных полетов. Никакого противодействия со стороны истребителей союзников не было. 5 сентября 1 -я эскадрилья прибыла в Рейн, имея в своем составе уже пять машин,.включая Ar 234 V7 и два Ar 234В-1. Они использовались еще и 3-й эскадрильей. С поставкой дополнительных "Блицов" и была сформирована группа "Гец", хотя и "экспериментальная группа" продолжала использовать "Арадо". К концу, ноября, когда в 1-й эскадрильи состояло семь Ar 234. Ими было совершено много разведывательных полетов, в том числе и над Британскими островами.

В ноябре 1944 г были сформированы еще две группы с Ar 234В-1 - "зондеркоманды" "Хехт" и "Шперлинг" для ведения разведки. А в октябре в штабную эскадрилью боевой эскадры - 76 был поставлен первый бомбардировщик Ar 234В-2. Ее пилоты приступили к переподготовке в Альт-Ленневице. Первым полком, получившим Ar 234В-2 стал n/KG-76, действовавший из Ахмера и Рейна. Эта часть совершила несколько отдельных налетов на войска союзников во время немецкого контрнаступления в Арденах в декабре-нваре. В январе 1945 г к боевой работе приступил I/KG-76, а затем и III/KG-76, хотя- ни один из этих полков так и не был перевооружен полностью.

Группы "Хехт" и "Шперлинг" были расформированы в конце 1944 г, но в январе 1945 г эскадрилья дальней разведки l./FAGr. 100 приступила к использованию своих Ar 234В-1 и Me 262А в Южной Германии в составе 6-го воздушного флота. Ar 234В-2 из IH/KG-76 были приписаны командованию "Запад". Командование было расформировано в феврале, а полк поступил в состав 16-го воздушного дивизиона. Боевая деятельность была сильно ограничена недостатком топлива: 24 февраля у Ar 234В-2 из этой части в полете остановился один из двигателей, и он был посажен "Тандерболтами" Р-47 у деревни под Зсгельсдорфом. На следующий день деревня была захвачена американскими войсками, а этот "Блиц" стал первым экземпляром бомбардировщика, попавшим в руки союзников. В начале марта положение с топливом поправилось и HI/KG-76 увеличил число боевых вылетов в полтора раза, в основном на переправы союзников и их передовые части. Между 7 и 17 марта Ar 234 из III/KG-76 постоянно бомбили мост Ремаген 1000-кг бомбами до его полного разрушения. Эти налеты поддерживались Me 262А, которые подавляли зенитки.

Весной 1945 г после постоянных жалоб со стороны немецких сухопутных войск в Италии на плохую воздушную разведку была создана "зондеркоманда" "Зоммер" в составе трех Ar 234В на аэродроме в Удине на северо-западе от Триеста. Прибытие этих машин радикально изменило положение дел. Действуя на высоте 10000-12000 м, "Арадо" регулярно вели воздушную разведку над сектором Анкона-Легхорн. Планировалось даже расширить подразделение до эскадрильи.

К концу марта 1945 года все боеспособные Ar 234В-2 из III/KG-76 были собраны в Марксе, Ольденбурге и уже практически не летали. Другие полки 76-й группы были не в лучшей ситуации. Их остатки были собраны на аэродромах Шлезвиг-Гольштейна. I/KG-766bwa в Леке, II/KG-76 в Шепперне, а штабная эскадрилья была в Карштедте. Ar 234В из 1./FAGr. 100 закончили войну в Заальбахе. Двумя другими частями, получившими небольшое число "Блицев" были l./FAGr. 123 и l./FAGr. 33. Последняя часть использовала их вместе с Ju 188. Всего заводом в Альт-Ленневице было выпущено 210 Ar 234В, но из-за недостатка топлива и царствовавшего в последние месяцы войны беспорядка треть из этого числа даже не попало в боевые части.

Во время эксплуатации Ar 234 показал себя приятным в управлении самолетом, несмотря на некоторую нестабильность в полете. Без ускорителей и с половинным запасом топлива разбег занимал 1000 м, но при полной заправке требовалось уже 2000 м. Форма элеронов "Фриз" с острой кромкой подбиралась в аэродинамической трубе в Альдершофе, но полного удовлетворения все равно не было. Без специальной регулировки элероны на скорости свыше 600 км/ч начинали быстро колебаться, раскачивая ручку управления из стороны в сторону. Требовалось не менее 10 полетов, чтобы довести вновь изготовленный самолет до нормы, отрегулировав элероны. На опытных самолетах киль и руль направления тщательно подгонялись вручную, но на серийных самолетах плавного перехода киля в руль добиться не удавалось. Как следствие путевая устойчивость снижалась.

Скорость пикирования ограничивалась тягой двигателей и эффективностью триммеров элеронов. Самолет обнаруживал определенную склонность к затягиванию в пикирование. Это доставляло пилотам определенные трудности. Обычно заводские испытания включали пикирование с высоты 3000 м до скорости 850 км/ч, на которой эффект Маха еще не влиял на продольную устойчивость. Но на скорости 900 км/ч у самолета "загружался" нос, а нагрузка на рули высоты резко возрастала. При перетягивании ручки самолет быстро терял скорость, опускал нос, после чего скорость вновь возрастала. В штопоре самолет уже после одного оборота вновь становился управляемым. Самолет мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Посадочная скорость при отклонении закрылков на 25° и весе 6000 кг составляла 250 км/ч, а при отклонении закрылков на 45° скорость сваливания составляла 180 км/ч. Выпуск шасси и закрылкон не влиял на управляемость, посадка с выпущенным шасси и закрылками не представляла особой сложности, нагрузки на ручку управления легко парировались одной рукой.

Лг 234В был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре. Но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух-трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo 004В после остановки на высоте менее 4000 м и на скорости 400-500 км/ч, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так, как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался.

Тактико-технические данные Aг 234В-2 "Блиц"

Тип: одноместный разведчик-бомбардировщик.

Двигатели: два "Юнкерса" Junio 004В "Оркан" - осевой турбореактивный двигатель тягой 900 кг.

Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки MG 151 назад с 200 снарядами на ствол; три 500-кг бомбы, или дна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500 кг бомбовые кассеты.

Максимальная скорость (без внешних подвесок): 740 км/ч на высоте 6000 м; 736 км/ч на высоте 8000 м; 700 км/ч на высоте 10000 м

Дальность полета: без подвесок - 1620 км; с 500 кг бомб - 1550 км; с 1500 кг бомб - 1100 км.

Время подъема на высоту: (с 500 кг бомб) 6000 м - 12,8 мин; 8000 м - 21,6 мин; (с 1500 кг бомб) 6000 м - 17,5 мин; 8000 м - 34,1 мин.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустой - 5200 кг; взлетный - 8417 кг; максимальный - 9858 кг.

Размеры: размах - 14,1 м; длина - 12,6 м; высопш 4- 4,3 м; площадь крыла - 25,5 м.

Ar234С

Еще на ранней стадии проектирования "Блица" стало ясно, что на самолет вполне можно будет поставить и четыре двигателя. Следующий вариант - Ar 234С предусматривал использования четырех более легких и меньших по размеру BMW 003А. Для переделки под новый вариант были использованы два опытных самолета А-серии. Первым стал Ar 234 V8 (GK+IY), который в новом варианте полетел 1 февраля 1944 г. Через два месяца, 8 апреля за ним последовал Ar 234 V6 (GK+IW). Тогда как на V6 двигатели располагались в отдельных гондолах, на V8 они были спарены в двух гондолах. Такое расположение было признано более эффективным и стало стандартным на остальных самолетах Ц-серии.

Прототип Б-серии Ar 234 VI3 также был оснащен четыремя серийными двигателями BMW 003Л-1 для участия в программе Ar 234С. Он был готов для испытаний к августу 1944 года, за месяц до полета первого собственно Ar 234С - VI9. Кроме того, еще один из самолетов Б-серии был переоснащен на БМВ для проведения испытаний, так как с этими двигателями возникли проблемы. Проблема с системой управления двигателей БМВ была решена установкой таковой с двигателя "Юмо". Но никак не удавалось решить проблему с перезапуском двигателя после его остановки. В качестве топлива во время испытаний БМВ использовался только бензин, а ситуация в середине 1944 г с горючим потребовала использования J2. Бензин также, как и на "Юмо", использовался только для запуска двигателя, после чего переходили на 12, из-за которого перезапуск двигателя был вообще невозможен. Проблема перезапуска двигателя BMW 003 в полете так и не была решена до конца испытаний. Тем временем завод в Альт-Ленневице приступил к сборке Ar 234С.

Кроме силовой установки Ar 234С отличался от Б-сс-рии еще и компоновкой кабины. Герметичная кабина устанавливалась еще на Ar 234 V3 и на нескольких опытных самолетах Б-серии. На них остекление было герметизировано полосами синтетической резины. Шайбы из того же материала подкладыва-лись под хорошо подогнанные болты для крепления панелей. На Ar 234С применялась другая система - двойные стекла. Первый прототип Ц-серии, получивший'герметичную кабину, был АГ 234 V20, который поднялся в воздух в октябре 1944 г. Месяцем раньше V13 с такой же двигательной установкой успешно достиг высоты 12800 м. По сравнению с Ar 234В новый самолет имел некоторые изменения в конструкции: другой раскрой листов обшивки, изменение конструкции элеронов, увеличение диаметра носового колеса. Кроме проблем с перезапуском двигателей БМВ, еще были неприятности с герметизацией портов тяг управления.

Создание Ц-серии было осложнено тем, что экспериментальная сборочная линия выполняла параллельно и другие задачи, и тем, что в производстве находилось сразу несколько вариантов. Первая серийная модель Ar 234С-1 предназначалась только для ведения разведки с фотооборудованием по типу В-1. Две 20-мм пушки MG 151 с 250 снарядами на ствол были опущены вниз. Бомбардировщик Ar 234С-2 имел ту же конструкцию за исключением оборонительного вооружения. С одной 1000 -кг или двумя 500-кг бомбами Ar 234С-2 имел разбег 900 м, но дистанция сокращалась до 650 м при использовании двух стартовых ракетных ускорителей тягой до 500 кг. Ar 234С-3 представлял собой многоцелевой самолет, способный выполнять задачи в качестве бомбардировщика, ночного истребителя и штурмовика. Предполагалось, что на самолет будут устанавливать BMW ООЗС, который должен был с компрессором "Боун-Бовери" развить тягу 900 кг по сравнению с 800 кг BMW ООЗА. Но новые двигатели так и не поступили. 20-мм пушки MG 151 были переставлены для стрельбы вперед и имели по 250 снарядов на ствол.

С двигателями BMW 003С планировался и разведчик Ar 234С-4, Ar 234С-5 должен был стать двухместным бомбардировщиком, а Ar 234С-6 был дальним разведчиком на базе последнего. Переключение немецкой промышленности на выпуск истребителей в последние месяцы войны привело к тому, что разработка ночного истребителя на базе Ar 234 уже не была неожиданностью. Ar 234С-7 должен был иметь пару турбореактивных двигателей "Хейнкель-Хирт" HeS 011 тягой 1300 кг или Jumo 004 тягой 1000 кг. Вооружение должно было состоять из одной 20-мм пушки MG 151 (с 300 снарядами), стреляющей вперед, и двух 30-мм МК 108 назад (со 100 снарядами на ствол). Другим вариантом Ц-серии был одноместный бомбардировщик Ar 234С-8 с двумя 20-мм пушками MG 151 вперед, нагрузкой до 1000 кг бомб и парой двигателей Jumo 004D тягой 1050 кг.

Несколько опытных самолетов Ц-серии успели поступить на испытания до разгрома Германии. Ar 234 V21 в качестве прототипа С-3, и сходные V22, V23, V24 и V25; Ar 234 V28 был прототипом С-5; Ar 234 V29 был прототипом С-б. На Ar 234 V27 предполагалось провести испытания воздушных тормозов. Еще два опытных V26 и V30 имели ламинарный профиль крыла, но не были закончены. Всего успели выпустить 10 опытных самолетов Ц-серии, со сборочной линии сошли 14 Ar 234С-3 и Ar 234С-1, но только несколько из них успели получить двигатели и ни один не был поставлен в строевые части.