Арадо Ar 234

Немецкая авиационная промышленность во время войны продемонстрировала возможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили только к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская авиационная промышленность уже была готова начать массовый выпуск турбореактивных самолетов. Одним из наиболее заметных среди них был "Арадо" Ar 234.

В конце осени 1940 г Вальтер Блюм и Ребески из "Арадо флюгцойгверке" приступили по приказу РЛМ к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходящие испытания на стендах БМВ и "Юнкерса". Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд РЛМ было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный - Е-370, полагая, что это обеспечит скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Ar 234.

Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция была аэродинамически чистой и простой. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлон-жеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло имело двойную стреловидность по передней кромке. Элероны Фриза имели чрезвычайно короткую хорду с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими, двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. Турбореактивные двигатели подвешивались под крылом на трех точках - две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки была обшита стальным листом.

Хотя конструкция планера Ar 234 имела классическую схему, шасси самолета было решено совершенного необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой.

Тонкое, высокорасположенное крыло не могло вместить даже стойки шасси и механизм уборки. В любом случае высокорасположенное крыло требовало использования очень длинных стоек шасси, которые необходимо было еще куда-то убирать. Фюзеляж имел минимальное сечения и также не имел место для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета.

Конструкторское бюро "Арадо" еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е-370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.