Особенности пилотирования самолета при использовании системы инструментальной посадки

Как уже упоминалось выше, основными способами захода на посадку в сложных метеорологических условиях является заход с использованием системы автоматического управления, то есть с помощью автопилота, и директорный, при котором команды, выработанные вычислителем, выполняет летчик с помощью командно-пилотажного прибора ПКП. При отказе вычислительной части системы эти способы не могут быть использованы, так как не будут вырабатываться команды управления для автопилота и для прибора ПКП. В этом случае может быть применен только позиционный способ, при котором пилотирование выполняется по планкам положения, показывающим отклонение самолета от равносигнальной зоны посадочной системы. Подобный способ захода бортовая система посадки обеспечивает с наибольшей надежностью. Однако пилотирование в этом случае сложнее, чем при директорном, а тем более автоматическом способах. Оно требует максимальной натренированности летчика, поэтому целесообразно и логично уделить данному способу наибольшее внимание.

Информация, которую летчик получает и использует при применении радиотехнической системы ближней навигации и курсоглиссадной системы захода на посадку, принципиально отличается от той, которую обеспечивает радиокомпас в системе ОСП.

В системе ОСП с помощью радиокомпаса определяется направление на приводную радиостанцию (ПРС), и на приборе индицируется угол между направлением на ПРС и осью самолета, то есть направлением полета (если не учитывать угол сноса). Стрелка КУР на приборе непосредственно показывает направление на ПРС, если прибор расположить горизонтально (то есть применен принцип индикации «вид с самолета на землю» или, иначе, «полет на стрелку»). В системе РСБН, наоборот, на борту самолета по сигналам радиомаяка измеряется угол между направлением на самолет от радиомаяка и истинным меридианом, то есть азимут самолета («вид с земли на самолет»).

Это различие для летчика проявляется прежде всего в том, что стрелка КУР радиокомпаса и стрелка азимута совершенно по-разному реагируют на изменение положения самолета в пространстве. Стрелка КУР при любом довороте самолета в горизонтальной плоскости изменяет свое положение на шкале прибора, так как изменяется направление на ПРС относительно оси самолета. Летчик как бы непосредственно управляет стрелкой КУР. Положение же стрелки азимута на шкале прибора при доворотах самолета не будет меняться; она изменит свое положение только тогда, когда самолет переместится на некоторое расстояние в направлении, не совпадающем с направлением на маяк, то есть когда изменится его угловое местоположение относительно маяка.

Таким образом, показания стрелки азимута не зависят от направления оси самолета и курса его полета. Следовательно, эту информацию необходимо сопоставлять с информацией от курсовой системы, чтобы представлять себе положение и движение самолета относительно радиомаяка. Используя, кроме того, информацию о дальности до дальномера, имеющегося в системе, можно определить и место самолета на местности.

Отличия системы РСБН от радиокомпаса по угломерной информации предопределяют особенности ее использования. В полете летчику приходится мысленно представлять себе направление на свой самолет от радиомаяка и сравнивать его с курсом полета. Не учитывая курс самолета, в системе РСБН невозможно прогнозировать изменение азимута самолета. При заходе на посадку по курсоглиссадной системе указанная особенность проявляется также в том, что планка положения изменяет величину своего отклонения только при изменении места самолета относительно равносигнальной зоны и не реагирует немедленно на поворот самолета вокруг вертикальной оси. Это исключает возможность обнаружения тенденции к уклонению самолета от линии курса и прогнозирования его движения без использования информации от курсовой системы или радиокомпаса, о чем подробнее будет сказано ниже.

Для устранения указанных выше недостатков на большинстве современных самолетов используется комбинированный навигационно-пилотажный прибор (НПП) с подвижной шкалой курса и неподвижным курсовым индексом (рис. 5). На НПП имеется стрелка КУР 2, на которую в основном режиме работы поступает сигнал от РСБН. Своим обратным (тупым) концом стрелка КУР показывает азимут самолета, считываемый на подвижной шкале курса. Острый конец стрелки КУР показывает направление на радиомаяк, и по неподвижной внешней шкале прибора отсчитывается курсовой угол радиомаяка относительно оси самолета так же, как и в режиме работы стрелки от радиокомпаса (по принципу «вид с самолета на землю»). В дальнейшем методика пилотирования будет рассматриваться применительно к такому комбинированному прибору, хотя основные рекомендации могут быть использованы и при пилотировании по приборам других типов.

На рис. 6 показан один из вариантов новых навигационно-пилотажных приборов.

На этом приборе глиссадная шкала с индексом положения находится на правой стороне прибора, а планкой положения по курсу является средняя часть стрелки заданного курса, которая показывает отклонение от линии курса по шкале, расположенной в поперечном по отношению к ней направлении. Силуэт самолета, расположенный в центре прибора, наглядно показывает направление полета и боковое отклонение самолета относительно линии курса.