Режим автоматического управления

При использовании режима автоматического управления работа летчика значительно упрощается. Его внимание разгружается, уменьшается эмоциональная нагрузка, становится легче контролировать режим полета и работу систем, что и является его основной задачей при полете в автоматическом режиме. Однако необходимо помнить, что выдерживание скорости (то есть управление двигателем) на большинстве самолетов, особенно одноместных, не автоматизировано и выполняется летчиком.

Возможность непроизвольного уменьшения скорости больше в автоматическом полете, чем в том случае, когда самолет пилотируется летчиком, из-за одной особенности, о которой иногда забывают.

Дело в том, что при пилотировании без включения автопилота устойчивого по скорости самолета с уменьшением скорости возникает момент на пикирование. Летчик ощущает стремление к опусканию носа самолета. Для него это служит сигналом уменьшения скорости, вызывающим почти подсознательную реакцию на увеличение оборотов двигателя и привлекающим его внимание к указателю скорости. При полете в автоматическом режиме летчик такого сигнала не получает, так как автопилот парирует возникающий при уменьшении скорости пикирующий момент и выдерживает заданный угол тангажа. В этом случае при дальнейшем уменьшении скорости самолет будет парашютировать с тем же углом тангажа. Если допустить большое уменьшение скорости при включенном корректоре высоты или при полете по глиссаде в автоматическом режиме, самолет будет стремиться сохранить заданную траекторию за счет увеличения угла атаки вплоть до опасных значений.

Необходимо учитывать и психологическую особенность полета в автоматическом режиме управления. Дело в том. что, настроившись на автоматический полет, летчик упускает из внимания необходимость управления тягой двигателя вручную, поэтому при полете в автоматическом режиме контролю скорости полета необходимо уделять особое внимание.

Для сохранения скорости полета можно использовать известный метод: после перехода на глиссаду снижения устанавливать примерную, заранее известную величину оборотов двигателя и затем, контролируя скорость, вносить необходимые коррективы. Величина оборотов двигателя кроме прочих условий будет зависеть также от скорости встречного ветра: чем больше скорость ветра, тем больше обороты, так как вертикальная скорость должна быть меньше (о чем говорилось выше). Отметим, что при стандартном расположении глиссадного маяка, когда самолет планирует строго по радиоглиссаде, выравнивание начинается после прохода входной кромки ВПП, а приземление, как правило, происходит на участке 700-900 м от начала ВПП. Для уменьшения перелета обычно выполняют так называемое «подныривание» – отход от радиоглиссады вниз после выхода под облака. Однако при метеоминимуме I и II категории «подныривание» практически исключается, поэтому необходимо подчеркнуть недопустимость увеличения скорости полета по глиссаде по сравнению с заданной (стремление к этому часто возникает при заходе на посадку в сложных метеоусловиях), так как это приводит к приземлению с еще большим перелетом.

Чтобы приблизить точку приземления к началу ВПП и исключить «подныривание» было предложено установить глиссадный радиомаяк перед ВПП, однако этот вопрос пока еще не решен окончательно.