Контроль правильности захода

Для своевременного обнаружения отказа или неправильной работы вычислителя автоматического управления особое значение при заходе на посадку как в автоматическом, так и в директорном режиме приобретает контроль за правильностью захода.

Отказ автопилота легко обнаружить по изменению поведения самолета и по тому, что при любом его отказе директорные стрелки не будут удерживаться вблизи центрального кружка. В этом случае необходимо отключить автопилот (САУ) и продолжать заход на посадку в директорном режиме, управляя вручную по директорным стрелкам.

Отказ вычислителя летчик может заметить не сразу,.особенно если он все свое внимание уделяет выдерживанию режима полета только по директорным стрелкам. Отказавший вычислитель может выдавать неправильные команды, автопилот или летчик будет их выполнять, а самолет тем временем будет отклоняться от заданной траектории. Чтобы это исключить, необходимо постоянно контролировать правильность захода на посадку по планкам положения.

Индикация на командно-пилотажном и навигационном приборах при переходе из директорного в автоматический режим управления не меняется, летчик может контролировать полет самолета как по директорным, так и по позиционным планкам, но для контроля правильности захода основное внимание необходимо уделять планкам положения и периодически убеждаться в правильности поведения директорных стрелок. В директорном режиме задача контроля несколько усложняется, так как летчик вынужден много внимания уделять директорным стрелкам. Однако и в этом случае необходимо находить время для систематического контроля планок положения. Для этой цели наиболее удобно использовать планки положения на командном приборе ПКП.

Для иллюстрации сочетаний отклонения планок положения и директорных стрелок рассмотрим заход на посадку левым разворотом в директорном или автоматическом режиме управления.

После срабатывания бленкеров курса и глиссады в начале четвертого разворота курсовая планка положения отклонится вправо, показывая, что самолет находится левее линии курса. Директорная стрелка на ПКП отклонится влево, что говорит о необходимости создания левого крена для выполнения разворота на посадочный курс. Когда летчик или автопилот совместит директорную стрелку с центральным кружком, самолет будет выполнять четвертый разворот и курсовая планка будет постепенно приближаться к центру. Заход на посадку в директорном или автоматическом режиме вначале может иметь несколько колебательный характер с небольшими переходами через равносигнальную зону влево и вправо, но эти колебания обычно прекращаются на дальности не менее 10-12 км от ВПП. Если после четвертого разворота самолет оказался правее линии курса, позиционная планка положения отклонится в левую сторону от центра, показывая, где находится заданная траектория полета. Пока еще не создан крен для доворота на эту траекторию, директорная стрелка также отклонится влево. При правильном довороте директорная стрелка будет находится в центре, а планка положения станет постепенно приближаться к центру прибора.

Могут быть отдельные непродолжительные моменты, когда планка положения и директорная стрелка отклонятся в разные стороны. Например, если самолет приближается справа к линии курса и находится уже близко от нее, директорный сигнал срабатывает с упреждением и стрелка отклоняется вправо, показывая, что нужно создать правый крен для доворота на посадочный курс, позиционная же планка положения будет пока располагаться слева, так как самолет пока еще не дошел до линии курса.

После выполнения четвертого разворота, когда самолет находится в горизонтальном полете, глиссадная планка положения находится вверху прибора ПКП. При приближении самолета к ВПП глиссадная планка положения постепенно опускается вниз, к центру прибора. После того как самолет пересечет глиссадную равносигнальную зону, она может даже несколько отклониться ниже центра прибора, так как самолет переходит на снижение с запаздыванием. Директорный сигнал отработает в сторону отклонения планки положения, которая в режиме автоматического управления начнет приближаться к центру.

Для контроля правильности снижения по глиссаде можно использовать метод контроля по высоте и дальности, согласно которому высота в сотнях метров должна равняться примерно половине дальности до ВПП в километрах. Например, при дальности 4 км высота должна быть примерно 200 м.

В общем случае (исключая указанные кратковременные отклонения) директорный сигнал должен вести в сторону отклонения планки положения – это основной качественный критерий правильности работы системы. При устойчивом движении самолета по курсу и глиссаде и выдерживании летчиком (или автопилотом) директорных стрелок в пределах центрального кружка планки положения прибора ПКП будут находиться на нулевых рисках, а на приборе ПНП – в центральном кружке. Небольшие кратковременные отклонения планок от нулевых рисок допустимы, и на них не следует обращать внимания.

Для контроля правильности захода по курсу можно использовать и стрелки КУР и ЗК, периодически убеждаясь. что они находятся вблизи нулевого индекса.

Поскольку положение директорных стрелок зависит от крена и тангажа в данный момент, мы говорим об их отклонении в ту или другую сторону несколько условно: имеется в виду направление, куда будет двигаться самолет, если совместить стрелку с центром прибора (то есть куда ведет директорный сигнал или куда отклонена директорная стрелка, когда самолет идет без крена).

Продолжительное и большое по величине отклонение планок положения и директорных стрелок в разные стороны, а также резкие отклонения директорных стрелок свидетельствуют о неправильной работе вычислителя (если только они не повторяют аналогичные колебания планок положения).

Следует сказать, что неисправности вычислителя на самолетах различных типов могут проявляться по-разному, поэтому детально мы их здесь не рассматриваем.

Контролируя правильность работы системы, летчик в случае ее отказа должен уметь быстро распознать, какая из трех основных частей системы отказала. Так, отказ автопилота проявляется прежде всего в том, что перестают отслеживаться директорные стрелки либо вообще нарушается нормальное управление самолетом. В этом случае необходимо отключить автопилот и продолжать заход в директорном режиме. В случае отказа одного из каналов автопилота можно, отключив его, продолжать использовать исправные каналы, перейдя на ручное управление по неисправному каналу, например по крену (если это предусмотрено системой).

Если замечены признаки отказа вычислителя автоматического управления и позиционные планки не приближаются к центру, необходимо перейти на позиционный способ пилотирования. Если это произойдет на последнем участке захода, следует уйти на второй круг и повторить заход полностью в ручном режиме, так как перейти на этот способ при дефиците времени на последнем участке довольно сложно.

Отказы каналов курса или тангажа индицируются летчику открытием соответствующего бленкера на приборах НПП и ПКП (рис. 5 и 9) или появлением флажка на приборах ПНП и ПКП (рис. 6 и 10).

Если колебания или резкие отклонения директорных стрелок происходят не самостоятельно, а повторяют движения планок положения, вычислитель исправен. В этом случае неисправность связана с отказом агрегатов курсоглиссадной системы на борту или на земле и заход можно осуществить лишь по системе ОСП и с помощью руководителя посадки системы РСП. Здесь следует напомнить, что наземная курсоглиссадная система обладает высокой степенью надежности благодаря 100% горячему резервированию и автоматическому контролю параметров.