Как правило, возвращение поезда производится вспомогательным локомотивом.

8. Способы освобождения пострадавшего от электрического тока при U до 1000В.

3.1, Отключить электроустановку можно с помощью выключателя, рубильника или другого отключающего аппарата, а также путем снятия предохранителей, разъема штепсельного соединения, создания искусственного короткого замыкания на воздушной линии «набросом». Если отсутствует возможность быстрого отключения электроустановки, то необходимо принять меры к отделению пострадавшего от токоведущих частей, к которым он прикасается.

4.3.2. При напряжении до 1000В для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода следует воспользоваться канатом, палкой, доской или каким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток.

Можно оттянуть пострадавшего от токоведущих частей за одежду (если она сухая и отстает от тела), например за полы пиджака или пальто, за воротник, избегая при этом прикосновения к окружающим металлическим предметам и частям тела пострадавшего, не прикрытым одеждой. Можно оттащить пострадавшего за ноги, при этом оказывающий помощь не должен касаться его обуви или одежды без хорошей изоляции своих рук, так как обувь и одежда могут быть сырыми и являться проводниками электрического тока. Для изоляции рук оказывающий помощь, особенно если ему необходимо коснуться тела пострадавшего, не прикрытого одеждой, должен надеть диэлектрические перчатки или обмотать руку шарфом, надеть на нее суконную фуражку, натянуть на руку рукав пиджака или пальто, накинуть на пострадавшего резиновый ковер, прорезиненную материю (плащ) или просто сухую материю. Можно также изолировать себя, встав на резиновый ковер, сухую доску или какую-либо не проводящую электрический ток подстилку, сверток сухой одежды и т.п. При отделении пострадавшего от токоведущих частей следует действовать одной рукой.

Билет №4.

1. Назначение рамы, кузова и кабины тепловоза. Устройство кузовов и их типы.

2. Основы тяги и торможения. От каких параметров зависит коэффициент сцепления колес с рельсами, способы его увеличения.

3. Порядок проверки на локомотиве темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста (п.1 гл. I прил.1 Правил).

4. Назначение и устройство крана машиниста № 395.

5. Для чего служат сигналы и чем они являются. Основные сигнальные цвета, применяемые в сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой (п.1 приложения №3 ПТЭ).

6. Ручные и звуковые сигналы, применяемые при маневрах на железнодорожных станциях (п.п. 83, 84 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Автоблокировка. Неисправности, при которых прекращается ее действие и порядок организации движения поездов в этих случаях (п.п.25, 26 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Требования охраны труда для локомотивных бригад в аварийных ситуациях.

1. Назначение рамы, кузова и кабины тепловоза. Устройство кузовов и их типы.

Кузов и рама тепловоза должны обеспечивать нормальные условия работы оборудования и локомотивной бригады, включающие: удобство управления локомотивом, возможность контроля за работой агрегатов, безопасность и соблюдение санитарно-гигиенических норм; размещение силового и вспомогательного оборудования и установку тележек; прочность и долговечность конструкции при минимальной массе; технологичность производства и ремонта тепловозов, соблюдение современных требований эстетики и аэродинамики.

Для тепловозов применяются кузова закрытого (вагонного) и капотного типов. Закрытые кузова подразделяются на цельнонесущие и с несущей рамой; кузова капотного типа имеют также несущую раму. Кузова закрытого типа применяются преимущественно в магистральных тепловозах, а капотного — в маневровых. У магистральных двухсекционных тепловозов кузов имеет одну кабину, у односекционных — две.

2. Основы тяги и торможения. От каких параметров зависит коэффициент сцепления колес с рельсами, способы его увеличения.

Рис.3.1-1. Силы, действующие на поезд

К внешним силам, действующим на поезд, относятся:

- касательная сила тяги F_к, создаваемая локомотивом во взаимодействии с рельсами и приложенная к ободам ведущих колес;

- тормозная сила В_т, создаваемая тормозными средствами поезда во взаимодействии с рельсами и приложенная к ободам тормозных колес;

- силы сопротивления движению W - все остальные внешние силы, приведенные к ободам колес подвижного состава.

Силу тяги и тормозные силы называют управляемыми, т.к. их можно регулировать. На силы сопротивления движению воздействовать нельзя, поэтому их называют неуправляемыми.

Сила тяги направлена по движению поезда, тормозная сила действует в противоположном направлении. Силы сопротивления, как правило, также действуют против движения. Исключение составляет случай движения по спуску.

По законам механики несколько сил, действующих на точку или механическую систему, можно заменить одной силой, которую в теории тяги поездов называют ускоряющей F_у или равнодействующей F_д силой:

F_y = F_д = F_к - W - B_т. (3.1-1)

Одновременно три составляющие равнодействующей силы на поезд не действуют, т.к. в один и тот же момент времени не имеет смысла тратить топливо (электроэнергию) на реализацию силы тяги локомотивом и использовать тормозную систему локомотива или вагонов. В зависимости от того, какие силы действуют в данный момент на поезд, различают следующие режимы движения:

- режим тяги, когда действуют сила тяги F_к и силы сопротивления движению W: F_д = F_к - W;

- режим выбега (холостого хода), когда на поезд действуют только силы сопротивления движению: F_д = -W,

- режим торможения, когда к силам сопротивления движению прибавляется тормозная сила В_т: F_д = - (W + В_т).

Равнодействующие силу, имеющую отрицательное значение, иногда называют замедляющей силой.

Старыми единицами измерения сил, используемыми в ПТР включая издание 1985 г., являются килограмм-сила (кгс) и тонно-сила (тс). Это связано с градуировкой приборов, установленных на подвижном составе. Новыми единицами в соответствии с международной системой единиц (СИ) - ньютон (Н = кг * м/с²) и килоньютон (кН). Перевод значений силы из одной системы единиц в другую выполняется по следующему соотношению:

1 кгс = 1 кг * g = 9.81 Н, (3.1-2)

где g = 9.81 м/с² - ускорение свободного падения.

Силы, действующие на весь поезд, локомотив, вагон и т.п. называют полными и обозначают прописными буквами (F_к, W, B_т). Силы, действующие на единицу массы, называют удельными и обозначают строчными буквами (f_к, w, b_т)

, (3.1-3)

где F, f - полная и удельная силы (равнодействующая, тяги, сопротивления или торможения), Н;
P - расчетная масса локомотива, т;
Q - масса вагонного состава, т.

В случаях, когда поезд рассматривают как единое целое с неизменной длиной и равноускоренным движением всех его подвижных единиц (т.е. при описании его движения одним дифференциальным уравнением), местом приложения сил считается середина поезда. Причем учитываются суммарные силы, действующие на все составной части поезда (локомотив, вагон, группу однотипных вагонов и т.д.). В противном случае, силы, действующие на отдельные составной части поезда, учитываются отдельно и местом их приложения являются середины этих частей.

Коэф­фициент сцепления зависит от многих факторов: состояния поверх­ности рельсов (масляные пятна, торфяная или угольная пыль, листья уменьшают сцепление, песок — увеличивает); общего со­стояния пути; радиуса закругления и возвышения рельсов на кри­вых участках пути. При небольшом дожде коэффициент сцепле­ния снижается, однако при сильном дожде, смывающем грязь с рельсов, уменьшения коэффициента сцепления не наблюдается.

На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния электровоза. Так, повышенный прокат бандажей, разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар или колес одной колесной пары, большие поперечные разбеги колесных пар, различие жесткости рессор и пружин, неудачный подбор тяговых двигателей по характеристикам ухудшают сцепле­ние, особенно с ростом скорости движения. Большая инерция (масса, диаметр) вращающихся частей, связанных с двигателем, препятствует развитию боксования.

Коэффициент сцепления у электровозов переменного тока до скорости 50 км/ч выше, чем у электровозов постоянного тока; это является следствием того, что на электровозах переменного тока тяговые двигатели соединены параллельно, а на электровозах постоянного тока — последова­тельно или последовательно-параллельно. У электровозов ВЛ80Р коэффициент сцепления при скоростях, соответствующих режиму пуска, еще несколько выше за счет плавного (не ступенчатого), повышения пускового тока и вращающего момента тяговых дви­гателей.

3. Порядок проверки на локомотиве темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста (п.1 гл. I прил.1 Правил).

Перевести ручку крана машиниста в 1-е положение и зарядить уравнительный резервуар до 6,5-6,8 кгс/см2 и поставить ручку крана машиниста во второе положение. При достижении давления в тормозной магистрали 6,0 кгс/см2 замерить время снижения давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 которое должно быть за 80-120 сек. Для поездов повышенного веса и длины 100-120 сек. Датчик обрыва тормозной магистрали усл.№418 в процессе перехода на нормальное зарядное давление срабатывать не должен. Проверка выполняется при приемке локомотива, при контрольной проверке тормозов, в случае замены стабилизатора в пути следования из- за неисправности. При выезде из депо после ремонта или ТО (кроме ТО-1) проверяется при создании искусственной утечки из тормозной магистрали 5мм. - Проверка чувствительности питания во 2-ом и 4-ом п

4. Назначение и устройство крана машиниста № 395.

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования: