Восстановление купола после разворота

Даже в том случае, если вы не собираетесь выполнять "хук-торн" или "свупы" на приземлениях, все равно весьма полезно знать, сколько времени и высоты требуется вашему куполу для восстановления после разворота или для выхода на свою глиссаду после его разгона за свободные концы (т.н. "дуга восстановления"). Еще более важным является умение выполнить эту "дугу восстановления" быстрее - в случае, если вам требуется срочно изменить направление крайнего разворота или если вы выполнили его слишком низко - т.н. "экстренное восстановление". Хотя даже для самого "экстренного восстановления" все равно необходим достаточный запас высоты.

В этом упражнении вам придется выполнить несколько "жестких" разворотов с большой потерей высоты, что, естественно, требует не только максимум вашего внимания и концентрации, но и свободного пространства и достаточного запаса высоты. Поэтому крайне важно постоянно контролировать все три элемента - Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

Выполните разворот, верните клеванту наверх и посмотрите, сколько времени потребовалось вашему куполу, что бы вернуться обратно на свою глиссаду. Определить, сколько высоты вы при этом потеряли будет достаточно сложно - это скорее нужно чувствовать. Считать вслух или "про себя" во время восстановления купола - так же неплохой метод определения "дуги восстановления". Поэкспериментируйте с различными разворотами и усилиями, но не забывайте каждый раз контролировать Площадку Приземления.

Когда вы полностью разберетесь с "дугой восстановления" своего купола - настало время переходить к изучению "экстренного восстановления". После выполнения Контроля ПП, выполните поворот, верните квлеванту наверх и тут же сделайте "подушку". Поскольку купол мгновенно отреагирует на ваши действия, вы почувствуете серьезную перегрузку, т.к. ваше тело будет продолжать падение, а купол "сгенерирует" большую Подъемную Силу. На высоких скоростях вам потребоваться приложить достаточно усилий, что бы выполнить такое 'экстренное восстановление' - имейте это в виду.

"Свупы"

Ниже написанное не следует считать руководством по выполнению "свуп"-приземлений - просто некоторые наблюдения. Если кто нибудь заинтересуется "свупами" - я бы очень им рекомендовал сначала изучить теорию, потренироваться на высоте, досконально изучить поведение своего купола, и только после этого, зная его "дугу восстановления" и, умея выполнять "экстренное восстановление", переходить к непосредственно к практике. Честно говоря, "свупы" - достаточно рискованное дело, которое может закончиться очень плохо. Ошибка при расчете и выполнении такого приземления подвергает опасности как пилота, так и находящихся рядом людей.

Выполняйте "свупы" только при благоприятном стечении всех обстоятельств. Если хоть какой либо момент вызывает ваше беспокойство - не рискуйте. Я могу побиться об заклад, что каждый "свупер" хоть раз да и встречался со "слишком низким разворотом" (хотя на самом деле таких "встреч" наверняка у каждого из них предостаточно). Некоторые из таких пилотов оказывались родившимися по счастливой звездой - им удавалось выдернуть купол из "дуги" прямо перед землей, и они всего лишь получали запоминающийся на всю жизнь урок: "Если земля находится на таком вот расстоянии - время спасать жизнь". Однако не все в этом мире такие удачливые - даже опытнейшие профессионалы бывают в ссоре с удачей.

Достаточная высота для разворота при выполнении "свупа" должна быть такой, что бы купол мог выйти из "дуги" на свою глиссаду сам по себе, и если вы будете выполнять "хук-торн" именно с такой высоты - скорее всего все будет нормально. Купола, конечно же, во время движения по своей глиссаде здорово снижаются, поэтому некоторые регулировки клевантами все же выполнить придется (у каждого купола свои настройки в этом отношении, но, как правило, все они похожи).

Определить высоту для выполнения разворота под "свуп" достаточно сложно. Для этого необходим определенный опыт и хорошее "чувство купола". Даже очень опытные пилоты в этом плане иногда допускают ошибки. Происходит это в основном потому, что ощущение высоты может быть искажено многими различными факторами: изменение освещения, времени суток, темными очками, прыжками над водой, на незнакомой ДЗ или переутомление. Вполне возможно, что ошибки были выполнены из-за неправильного расчета и посадки в плотном трафике, или, например, когда приземляющийся слишком много уделял внимания кому-то на земле (снимающий на видео или фотографирующий). Еще одной причиной просчета с высотой может быть незнакомый купол или не слишком большой опыт работы с ним. Так как меньшие по размеру и более скоростные купола имеют "дугу восстановления" несколько больше, соответственно им необходима большая высота для выхода на свою глиссаду.

Другая сторона вопроса, о которой необходимо упомянуть - поведение купола после замены строп. Известно, что стропы управления из-за постоянного трения о "слайдер" со временем несколько укорачиваются. Это укорачивание приводит к тому, что купол постепенно начинает "выходить" из поворота чуть раньше - процесс, приводящий к тому, что пилот делает крайний разворот все ниже и ниже. После замены строп, купол возвращается к своему старому поведению, т.е. снова выходит на глиссаду немного позже, чем было до этого. Поэтому необходимо учитывать этот фактор после соответствующего ремонта купола - заново опробовать его поведение.

Если вам после "хук-торна" требуется выполнить "подушку" для выхода из "дуги восстановления" - делайте это не раздумывая, но знайте - вы выполняете крайний разворот очень низко, и подвергаете себя никому ненужной опасности. Не искушайте судьбу - сделайте его выше.

Хорошая высота - Купол после крайнего разворота самостоятельно переходит на свою глиссаду без воздействия на клеванты - правда в конце требуется немного их "придавить", что бы вывести купол в горизонтальный полет.

Несколько низко - Требуется небольшое движение клевантами для вывода купола из "дуги восстановления".

Слишком низко - Необходимо делать "подушку", что бы вывести купол из "дуги восстановления". О-очень много скайдайверов постоянно приземляются именно так- переходя из разворота и разгона прямо в выполнение "подушки", будучи уверенным, что они абсолютно все делают правильно. Но на самом деле, они просто подвергают себя ненужному риску.

Ниже, чем слишком низко - Если вы счастливчик - "экстренное восстановление" может вас и спасет. Чем раньше вы его примените, тем выше ваши шансы. Поэтому, почувствовали - не колеблясь выполняйте.

Низко без шансов - Не стоит - редко кому удается это понять.

Разворот - Клеванты или свободные концы

Общепринято, что "хук-торн" на клеванте потенциально опаснее, чем "карвинг" на переднем свободном конце. Конечно же, это целиком зависит от того, как выполнен разворот - я имею в виду, что вы можете без проблем совершить агрессивный "хук-торн" используя передний свободный конец (с резким закидыванием тела через купол), либо же выполнить изящный "карвинг" на клеванте. Это всего лишь вопрос вашего умения обращаться с куполом - а это приходит со временем, опытом, обучением и экспериментированием.

Единственное, что я могу вам гарантировать - разворот на свободном конце более расточителен в плане высоты - и "дуга восстановления" у него будет несколько больше - поэтому начинать его необходимо несколько выше. Я захожу на посадку плавным "карвингом" на переднем свободном конце, и если я не рассчитал высоту, и мой купол не успевает выйти на запланированное мною направление - я отпускаю свободный конец и заканчиваю разворот при помощи небольшого задавливания соответствующей клеванты.