Мы уже в будущем году

14 декабря 1973 года.

Ровно две недели наш главный конвейер работает с

производительностью, предусмотренной планом на

будущий год. С начала 1971 года выпущено свыше

360 тысяч автомобилей «Москвич» различной моди-

фикации. Завод досрочно завершил третий, решаю-

щий год пятилетки и соответственно план первых

ее трех лет.

Собственно, что дело к тому идет, мы почувство-

вали еще в 1000-й день пятилетки и особенно 17 ок-

тября, когда у нас шла сборка стотысячного с начала

года «Москвича». Я как раз в ту смену работал и

помню, как старший мастер Е. Горбачев, очень сча-

стливый, мне подмигнул:

— Ну, что, старик, скоро уже таких «круглень-

ких» будем по два раза в год выдавать?

Да, выходит, что так. Приближаемся к нашей про-

ектной мощности. На будущий год выпуск уже 155

тысяч машин запланирован. И тут уместно, по прав-

де, сказать не столько о нас, «стариках», доброе сло-

во, сколько о замечательной нашей молодежи. Это

ведь по призыву заводского комитета комсомола раз-

вернулось движение с точно заданной целью: к

1 декабря досрочно, без привлечения дополнительной

рабочей силы, выйти на рубеж четвертого года пяти-

летки. Молодежь вообще сейчас многое решает—

наш многотысячный коллектив на три четверти сос-

тоит из людей комсомольского возраста. Вот уж по-

истине—автозавод имени Ленинского комсомола!

Сегодня, между прочим, подведены итоги одного

интересного мероприятия — «Конкурса молодых

сборщиков». Он проводился в несколько этапов—

сначала были отобраны 48 лучших молодых произ-

водственников, затем 12 из них вышли в полуфинал,

======================== 314 ========================

а теперь жюри объявило победителя. И кого же? Юру

Баранова, слесаря-сборщика с главного конвейера!

Честное слово, давно так не радовался — не от всякой

спортивной победы получишь столько удовольствия,

сколько от подобного «чужого» успеха. Который и о

нас, рядом работающих, кое-что говорит...

Запись

Шестидесятая

ТРОФЕИ, КОТОРЫХ НЕТ

23 января 1974 года.

А вот в спорте у нас за последний год шаги далеко

не «саженьи». Нет, соревнования, конечно, проводят-

ся; всяк, кто может, в них активно участвует; есть и

победы—командные и отдельных гонщиков. Но при

всем значении наших успехов за рубежом главными

остаются дела домашние—местные календарные

встречи, в которых и выковывается мастерство. Не

случайно же «Трофей заводов» учрежден как пере-

ходящий приз за лучшие результаты в первенствах

СССР: по ралли, кроссу, ипподромным гонкам, коль-

цевым гонкам на легковых и на гоночных автомоби-

лях. В зачет идут первые десять мест, оцениваемые

соответственно 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 и 1 очками.

Два года подряд мы выигрывали «Трофей заво-

дов» с большим преимуществом. А вот итоги прош-

лого года определились разницей всего в... одно очко,

причем, увы, не в нашу пользу. Набрав 112 очков

(у АЗЛК—111), трофей завоевали спортсмены ВАЗ.

Да и на международных соревнованиях нас очень

чувствительно потеснили волжане. «Тур Европы» на

этот раз не принес никаких трофеев: оба приза — Зо-

лотой и Серебряный кубки — достались спортсменам,

выступавшим на «Жигулях». Две же команды «Мо-

сквичей», хотя и финишировали в полном составе,

остались в тени шумного успеха представителей ВАЗ.

М, наконец, даже в ралли «Русская зима», между-

народном автомобильном соревновании, проводив-

======================== 315 ========================

шемся на наших отечественных трассах,—дома,

где стены помогают! — мы уступили личное первен-

ство в своем классе и в абсолютном зачете болгарам

И. Чубрикову и К. Кирову; а если уж по-честному

говорить, так и второе место С. Брундзы и А. Брума

было завоевано ими на «Москвиче», выпускаемом

Ижевским автомобильным заводом.

Это соревнование проходило совсем недавно, и

свежи еще в памяти связанные с ним надежды и тре-

волнения. Старт давался при 25-градусном морозе,

потом замела декабрьская пурга, которую сменила

резкая оттепель с гололедом и снежными наносами

на дорогах. Словом, все карты нам в руки—настоя-

щая русская зима! Требовавшаяся безошибочность

регулировки карбюраторов с учетом температурных

скачков, привычное для нас вождение машин в зим-

них условиях, дополнительные скоростные испыта-

ния (так называемые «допы») на льду: четыре сла-

лома, две шоссейно-кольцевые и две ипподромные

гонки, в которых мы особенно сильны,— ведь это на-

ша родная стихия, мы были обязаны здесь победить!

А украшением соревнований стала великолепная ду-

эль между болгарином И. Чубриковым и литовцем

С. Брундзой, наши же заводские гонщики довольст-

вовались здесь ролью статистов. Правда, команда

СССР вышла все-таки на первое место в националь-

ном зачете, но разница в очках со сборной Болгарии

(6094,9: 6096,8) составила в результате трехдневной

гонки на 3500 километров всего 1,9 секунды! Лишь

блестящий финишный спурт Стасиса Брундзы в мо-

сковском слаломе и в заключительной гонке склонил

чашу весов в нашу пользу.

Перечитал я сейчас эту невеселую запись и ужас-

нулся. Не потому ли я ударился в такое критическое

брюзжание, что сам-то в соревнованиях не участво-

вал? Это ведь легче легкого—выражать подобным

образом свое неудовольствие, глядя со стороны!

Но нет, дело не в субъективных оценках. Да и

гляжу я на все отнюдь не со стороны. Моя родная

======================== 316 ========================

команда, мой отчий завод. На котором, между про-

чим, производственные дела идут все лучше и луч-

ше. С первых дней января взят очень высокий темп.

«Сделаем рекордные достижения нормой каждого

рабочего!»—под таким девизом развертывается со-

циалистическое соревнование. И успехи цехов, как в

зеркале, отражаются в ритме работы главного кон-

вейера: мы теперь ежедневно собираем 550 «Москви-

чей»—на сто машин больше, чем выпускалось за

сутки в прошлом году.

Все ближе проектный рубеж производственной

мощности нового главного корпуса—715 автомоби-

лей в день. И надо сделать все, чтобы и спорт шел в

ногу с таким прогрессирующим производством.

Запись

Шестьдесят

Первая

ШОФЕР,

НЕ ГОНИ ЛОШАДЕЙ!

7 мая 1974 года.

Да, сегодня у меня, чего уж греха таить, екнуло ра-

зочек сердечко. По частному, так сказать, поводу.

Утром, еще в начале смены, подходит ко мне со-

трудник нашей многотиражки и сообщает: звонили

вчера вечером из журнала «За рулем», просили зай-

ти. В любое удобное для тебя время, как он выра-

зился.

— Меня? — удивился я. И действительно, не при-

помню, чтобы когда-нибудь до сих пор получал та-

кие приглашения.

— Ну да,— ответил он.— Когда звонили, тебя уже

не было, ребята сказали, что на тренировку укатил.

А редакции ты зачем-то понадобился.

И тут меня словно ошпарило. Мыслишка такая

шальная мелькнула: чем черт не шутит?.. Может,

прослышали они там про ночные мои литературные

бдения? И хотят познакомиться с некоторыми запи-

======================== 317 ========================

сями Но я, правда, вскоре эту нескромную версию

отбросил. Подавил в себе желание съездить сначала

домой и—так, просто на всякий случай—прихва-

тить с собой этот дневник. А сразу же после смены,

не оттягивая, поехал на Сретенку.

Заместитель главного редактора журнала очень

тепло меня встретил, о разном порасспросил, а потом

говорит:

— У нас тут к вам просьба есть. Прокомментиро-

вать несколько писем читателей. По актуальному

очень вопросу.

Вот как... Прокомментировать, стало быть. Ничего

себе занятие. Я подумал, подумал, для солидности

даже крякнул разок и, сам себе удивляясь, почему-то

сказал:

— Ну что ж, это можно будет... Раз надо.

Дело шло вот о чем. В течение месяца один и тот

же автомобиль можно было увидеть в Ленинграде и

в Кзыл-Орде, в Москве и у озера Иссык-Куль, на бе-

регах Волги и в Сибири, на улицах Барнаула и в пес-

ках Кызыл-Кума, в далеком Томске и у Аральского

моря, в Куйбышеве и в Пензе, затем опять в Москве.

Не прошло, повторяю, и месяца, как тот же самый

автомобиль уже снова приближался к Ленинграду,

оставив за собой огромный путь в 13 тысяч километ-

ров. Причем подгоняли водителя только лишь сро-

ки окончания очередного отпуска, поскольку путе-

шествие это не было предусмотрено ни календарем

спортивных соревнований, ни какими-либо планами

проведения испытательных пробегов. Его совершила

по собственному желанию одна супружеская пара из

Ленинграда на своем автомобиле «Москвич-412» ле-

том прошлого года. И рапортовала об этом в редак-

цию «За рулем».

— Понимаете ли,— сказал заместитель редактора,

когда я пробежал глазами это письмо,—ряды авто-

любителей растут сейчас невиданными темпами, бук-

вально с часу на час, и такое очень отрадно; по су-

ществу, это тыл нашего автомобильного спорта. Сев

======================== 318 ========================

за руль, люди, особенно молодые, естественным обра-

зом испытывают ощущение «покорителей простран-

ства», становятся ценителями скорости и динамики.

Многие из них вступают в автомобильные клубы

ДОСААФ, в Общество автолюбителей, участвуют в

разного рода соревнованиях. Вы знаете кстати

сколько человек у нас в стране занимаются авто-

спортом?

— Н-нет,—честно признался я, внутренне себя

попрекнув: «Эх ты, «комментатор»...

— Так вот, в ходе прошлой Спартакиады СССР

по техническим видам спорта только лишь в автомо-

бильных соревнованиях участвовало 1004355 чело-

век. А в VI Спартакиаде народов СССР, в которую

теперь включен и автомобильный спорт, мы ожидаем

участия 1,5 миллиона автомобилистов. В самых раз-

личных видах соревнований — ралли, фигурном вож-

дении, многоборье и т. д.

Меня, по правде говоря, поразили эти цифры.

Я знал, конечно, что автомобильный спорт у нас в

стране стал массовым, что занимаются им во многих

автомобильных клубах и спортивных обществах, что

вырастили они немало прекрасных гонщиков—а

как же, с ними-то ведь и соревнуемся в различных

состязаниях на первенство республик и страны! —

но как-то не представлял себе истинных масштабов

этого дела. Думал, тысячи, ну от силы — десятки ты-

сяч человек. А тут—миллион, да нет—даже пол-

тора миллиона, выходит! Есть, как говорится, над

чем подумать.

— Ну вот,—продолжал редактор.—Эта большая

армия спортсменов имеет, разумеется, свои пробле-

мы. Но нас-то сейчас заботит другое. Одно дело, ког-

да люди всерьез занимаются спортом, тренируются,

повышают свое водительское мастерство в спортив-

ных коллективах. А другое...—он огорченно показал

рукой на стопку лежащих перед ним бумаг.—Ведь

это письмо, которое вы читали,—далеко не единст-

венное в почте редакции. Возьмите почитайте...

======================== 319 ========================

Я прочел. Многие автолюбители сообщали в пись-

мах о своих поездках в духе победных реляций. Пре-

исполненные гордости, как бы заочно соревнуясь

друг с другом, они называли длиннющие маршруты

и колоссальные цифры километров пройденного пу-

ти, восторгались тем, как быстро они ехали, весьма

преуспев на этом поприще. Большинство были очень

довольны собой...

А я, признаться, читая эти письма, с которыми

познакомила меня редакция, испытывал совсем иные

чувства. Мне стало жаль их авторов, жаль, что они

так много потеряли, превращая туризм в его сурро-

гат, в нечто среднее между автомобильными гонками

и просто автомобильным движением.

Нет, нет, я вовсе не собираюсь заниматься нраво-

учениями. В конце концов, пусть каждый путешест-

вует в свое удовольствие; вряд ли тут уместны стро-

гие регламентации. Более того: как старый автомо-

билист, я прекрасно понимаю, что кроме желания

посетить интересные места, расширить свой круго-

зор, полюбоваться красотами природы у автолюби-

теля есть еще и особые, чисто субъективные стиму-

лы к тому, чтобы отправиться в туристское путеше-

ствие. На то он и автолюбитель — для полноты чувств

ему надобно проделать весь путь на колесах, сжи-

мая сладостно баранку в руках и вперив взгляд

в даль убегающей ленты шоссе. Он испытывает ни с

чем не сравнимое наслаждение от самой езды, от

своей власти над десятками «лошадей» под капотом,

покорно подчиняющихся легкому нажатию на педаль

акселератора; он любит шелест шин и едва слышный

посвист ветерка за дверцей, и ровное жужжание мо-

тора на оборотах—всю эту неповторимую музыку,

которая возникает только на шоссе и звучит как сле-

дует только в дальней дороге...

Да, что и говорить, даже обычная воскресная вы-

лазка за город или на дачу не идет в сравнение с

суетливым метанием по городским улицам или де-

ловой поездкой в близлежащий район. Но это все же

======================== 320 ========================

не гонка, не кросс, не ралли! Автомобильные сорев-

нования проводятся, как известно, с другими целя-

ми, на других основаниях, в совершенно иных усло-

виях, а главное—при достаточном обеспечении без-

опасности движения и возможности предваритель-

ных тренировок участников, которые лишь после

этого допускаются к старту соответственно своим

спортивным разрядам или уровню подготовки. По-

этому автолюбитель, вознамерившийся проехать за

месяц 13 тысяч километров (то есть ежесуточно по

500 километров в среднем!), берется, попросту го-

воря, не за свое дело, садится не в свои (хоть и соб-

ственные!) сани. Пытаясь без достаточных к тому

оснований уподобиться гонщику, спортсмену или

этакому опытному «дорожному волку», он—как и

всякий человек, поступающий нелепо,—ставит себя

в смешное положение, волей-неволей превращается

в кого-то вроде... шута на дороге.

Шута, с которым, однако, шутки плохи. Известно,

что основным критерием водительского мастерства

является движение соответственно складывающимся

условиям. Вождение автомобиля в разных условиях

имеет свои особенности и законы, которые в гонке, на

большой скорости—при езде с «квадратными глаза-

ми» — едва ли может соблюдать водитель средней

руки. Лихой турист, едущий зачем-то в темпе ралли,

не только смешон, но и чрезвычайно опасен, он под-

вергает неоправданному риску других участников

движения, и прежде всего своих пассажиров.

Кроме того, он обкрадывает себя. Не добившись

ничего в чужом для него деле спортивной гонки (по-

скольку гонка-то была бессмысленной, не оценивае-

мой никем, кроме разве инспекторов ГАИ), он фак-

тически начисто лишается многих радостных момен-

тов автолюбительства, которые дарит ему дорога.

Я знаю это по собственному опыту, так как и сам

раньше немало грешил в своей автолюбительской

жизни — и до сих пор не могу простить себе того, как

много потерял и сколь много упустил, пока не постиг

======================== 321 ========================

элементарную истину: туризм не терпит суеты и

спешки, прелесть его — не в быстрой смене впечатле-

ний, а в их глубине и силе воздействия, которая об-

ратно пропорциональна показаниям спидометра.

По иронии судьбы, понял я это, став однажды...

участником ралли, специально организованного для

автолюбителей по маршруту Москва—Севасто-

поль—Москва и проводившегося (с учетом води-

тельской квалификации) в темпе обычного турист-

ского путешествия. Меня пригласили туда в качест-

ве механика. «Щадящий» режим, приятная обстанов-

ка. интересные спутники, а главное—удачное соче-

тание элементов туризма и спорта позволили, так

сказать, вкусить сладость и того и другого, оценить

каждый вид отдыха по достоинству.

И вот, взяв после старта курс на Севастополь,

двигаясь по довольно-таки объезженному маршруту,

по которому раньше, чего греха таить, я не раз уже

«простегивал» с большой скоростью, спеша скорей к

морю, на юг, к месту отдыха, мы с изумлением обна-

ружили, что знакомая дорога стала — как бы это ска-

зать?— гораздо красивее, живописнее, интереснее.

Проезжая по Орловщине, например, я — может быть,

первый раз в своей жизни — смог по-настоящему, не

торопясь, полюбоваться ее полями и перелесками, ее

массивным, стоящим «вдали стеной» и «алеющим на

солнце», буковым лесом, ее разнотравьем на «водя-

нисто-зеленых» лугах и задумчивыми, медленно те-

кущими реками, как все это описано И. С. Тургеневым.

В Ясной Поляне мы останавливались на целый день

и поэтому могли не просто посмотреть на березовую

белоствольную рощу или знаменитый лес Чепыж, но

и постоять в задумчивости у могилы Л. Н. Толсто-

го — невысокого прямоугольного холмика в лесу, без

креста, без венков, без- памятника и даже без надпи-

си о том, кто здесь похоронен. В Кромах, если не

форсировать этот районный центр «транзитом», а ос-

тановиться хоть ненадолго и оглядеться, нельзя не

вспомнить о замечательной сцене из оперы «Борис

======================== 322 ========================

Годунов» (и, может быть, даже затянуть баском:

«Э-эх!.. Расходилась, разгулялась сила, удаль моло-

децкая...»), а проезжая деревушку, которая называ-

ется Курица, или населенный пункт, именуемый Бу-

тылкой, посмеяться вволю, теряясь в догадках, от-

куда пошли такие названия. Да и дальше—как же

не остановиться и не постоять хоть минуту с непо-

крытой головой у памятника героям Курской дуги,

не полюбоваться светлыми, словно прикрытыми

дымкой, очертаниями приближающегося Белгорода.

не замереть в изумлении от вида встающих над ним,

будто нарочно выбеленных меловых гор, которые

только при ближайшем рассмотрении—только если

остановишься и вглядишься—оказываются берега-

ми реки Северный Донец!

Хочу заметить, что все эти впечатления (впрочем,

далеко не все—их было гораздо больше!) получены

на отрезке пути всего в 250 километров: от Тулы до

Белгорода — на самой, так сказать, банальной, изъез-

женной трасе, которую иной изощренный турист да-

же и не посчитал бы за туристскую. Так сколько же

сулят нам еще тропы нехоженые, неизведанные, при-

пасшие массу новых знакомств, впечатлений и пере-

живаний! А также сопутствующих удовольствий,

которые тоже не надо сбрасывать со счетов. Что мо-

жет, например, сравниться по вкусу с ухой, сварен-

ной из собственноручно наловленной рыбы, или со

свежими грибами, попадающими на сковородку пря-

мо из-под кустика, под которым они росли, или с

чайком, заваренным цветущим чабрецом? И как чу-

десно дышится вечером на привале в лесочке, где

воздух, по-тургеневски «свеж и жидок», трава никог-

да и никем не была примята, а деревья легонько и

убаюкивающе шуршат листвой над притомившимся

от езды деньской вашим верным «Москвичом»!

Но наслаждаться всем этим возможно лишь при

одном условии — если сам не устал смертельно.

И если, укладываясь в спальный мешок, подводя

мысленно итоги дня, вспомнишь с удовлетворением

======================== 323 ========================

не о мелькавших за окнами километровых столбах, а

о том, что действительно интересного довелось пови-

дать. Ведь порой очень многое могут рассказать и не-

мые свидетели прошлого (будь то скромные памят-

ники или величественные обелиски), и живые штри-

хи настоящего—лесок телевизионных антенн над

селом, размах новостройки, преобразившаяся степь,

в которой откуда ни возьмись появилось море.

Действительно, отчего возникает у путешествую-

щего автомобилиста чувство удовлетворения? Неуж-

то только от своей шоферской доблести, от езды, ко-

торая, как ее ни любить, все же не самоцель? При

всех своих несомненных прелестях она остается

лишь средством достижения других целей, будь то в

спорте, на транспорте или в путешествии. И разве

не ценнее, не глубже удовлетворенность тем, что вы-

держал, например, составленную с умом схему-гра-

фик движения, успев и посмотреть то, что хотел, и

овладеть премудростями дорожной жизни?

Автомобилисту в пути надо так много знать и

уметь! Правильно, без излишеств (но и предусмотрев

все мелочи) укомплектовать и оборудовать для по-

ездки машину, разработать и соблюдать оптималь-

ные режимы движения, обеспечить его безопасность,

умело выбрать место для ночлега, разводить (как

следует!) костер, ставить палатку и треногу—все это

целая наука, требующая знания множества вырабо-

танных общественным опытом норм поведения, пи-

тания и гигиены, практических навыков и т. п. Если

в итоге дня можешь сказать, что все шло «по науке»,

без существенных накладок, то и чувство удовлетво-

рения более оправданно, и спится лучше, и вечер на

привале многого стоит.

Кстати сказать, настоящие гонщики, насколько я

знаю, никогда не ездят быстро, если в этом нет не-

обходимости. Можно с уверенностью сказать, что

большинство из нас—самые дисциплинированные

участники автомобильного движения как в городе,

так и на междугородных магистралях. Это входит в

======================== 324 ========================

неписаный кодекс поведения каждого, кто приобщил-

ся по-настоящему к автомобильному спорту, а не

просто воображет себя асом за рулем...

Ничего такого я, конечно, редактору не сказал, а

просто согласился на его предложение набросать не-

сколько мыслей, которые редакция затем оформит

надлежащим образом в статью или, как он говорит,

«комментарий к факту». Так что эти мои строки—

что-то вроде тренировки, прикидочного заезда по

трассе темы, на которую мы выйдем вместе с выде-

ленным мне в помощь опытным литсотрудником

журнала.

Надо будет, между прочим, ему также и расска-

зать о сегодняшнем разговоре с Сашей Терехиным,

которого я встретил, возвращаясь из редакции, во

дворе нашего заводского жилого дома на Грайворо-

новской улице. Поболтали о том о сем, и так уж по-

лучилось, что коснулись темы о прошлых и предсто-

ящих летних отпусках. Оказалось, что Александр

Павлович в прошлом году как раз совершил автомо-

бильное путешествие — ездил с женой и дочерью

Майей во время очередного отпуска на Кавказ. Ту-

рист он, прямо скажем, неопытный, в подобную по-

ездку отправился впервые и, учитывая его незауряд-

ное водительское мастерство (заслуженный мастер

спорта все-таки!), можно было предположить, что

ехал он чуть быстрее, чем простые смертные. Так

вот—ничего подобного! Когда я такое предположе-

ние высказал, он вскинул недоуменно брови:

— А зачем? Не гонка же...

Вот именно. Не гонка, а автомобильное путешест-

вие. Которое имеет свои темпы. Свой режим. Свои

законы. Подсказанные опытом и здравым смыслом.

И всем тем, кто в преддверии лета готовит маши-

ны к дальним поездкам или уже отправился в путь,

чрезмерно нажимая на педаль акселератора и рискуя

промчаться мимо своих подлинных автомобильных

радостей, так и хочется крикнуть вслед:

— Шофер! Не гони лошадей...

======================== 325 ========================

Запись

Шестьдесят

Вторая

ДВУХМИЛЛИОННЫЙ!

16 августа 1974 года.

Сегодня, ровно в 12 часов, с конвейера нашего завода

сошел обычный серийный автомобиль «Москвич-412»,

в который вложено особенно много труда и любви.

Соревнование на право участвовать в его выпуске

шло в цехах не один месяц, на груди многих автоза-

водцев можно увидеть сейчас алый памятный значок

с двумя датами—1967 и 1974. Первая напоминает о

выпуске миллионного «Москвича», а вторая—двух-

миллионного.

Да, сегодня мы выпустили двухмиллионный!

Я говорю «мы» в данном случае с особой гордостью,

потому что именно наш коллектив — старшего масте-

ра Евгения Горбачева—завоевал право работать в

этой почетной смене: мы собрали «юбилейный» авто-

мобиль и мы же открыли счет третьему миллиону

машин, собрав 2 000 001-й, 2 000 002-й и т. д.

Это событие отодвигает на задний план многое из

того, о чем я хотел рассказать, да откладывал: и то,

что наш завод снова (в 31-й раз!) завоевал первен-

ство во Всесоюзном социалистическом соревновании,

получив по итогам второго квартала Красное знамя

Министерства автомобильной промышленности и

ЦК профсоюзов, и то, что уже в первой декаде, в

марте, мы выпустили 400-тысячный с начала пяти-

летки автомобиль (наша же смена Е. Горбачева!) и

то, наконец, что я лично, продолжая активно тру-

диться на производстве, вновь занялся автомобиль-

ным спортом всерьез—участвовал (и небезуспешно!)

в ралли «Москвич», систематически тренируюсь...

Все это хорошо, но сейчас я весь во власти сего-

дняшнего факта. Особенно заставляют задуматься

сказанные сегодня, очень своевременно, по-моему,

слова выступавшего на митинге секретаря парткома

======================== 326 ========================

завода Анатолия Константиновича Жидкова. «Откры-

вая счет третьему миллиону, — сказал он, — мы дол-

жны не упускать из виду того, что в массе своей это

должны быть уже новые машины, более совершен-

ные, более отвечающие требованиям времени: ка-

чество и эффективность становятся для нас девизом

на ближайшее будущее».

Действительно, какими будут автомобили нашего

третьего миллиона? Я знаю, что в отделе главного

конструктора, в экспериментальном цехе давно уже

работают над новой моделью, которая придет на сме-

ну «Москвичу-412». Видел ее, эту модель, щупал

своими руками. Но какова она в деле, как скоро смо-

жет приобрести «эксплуатационную форму»? Будет

ли она лучше по существу или только внешне, как

это нередко случается при модернизации автомоби-

лей на Западе...

Ответы на все эти вопросы мы частично получим

уже очень скоро—на «Туре Европы», в котором я,

вероятно, буду участвовать. Решено, что в стандарт-

ных «Москвичах-412» ряд узлов трансмиссии, диско-

вые тормоза и кое-что другое будет от будущей мо-

дели 2140.

Запись

Шестьдесят

Третья

СНОВА НА СТАРТЕ

Эрбах.18 октября 1974 года.

Тихую, размеренную жизнь ведут бюргеры в про-

винциальных городках Западной Германии. Три года

я уже не был в Эрбахе, а впечатление такое, что ни-

чего,—ну, ничегошеньки!—тут не изменилось.

Ни одного, например, нового дома не построено, ни-

каких новых штрихов во внешнем облике города.

Зато организаторы соревнований оказались дале-

ко не столь консервативными. Вопреки всем тради-

циям, трасса «Тура Европы» нынешнего года прой-

======================== 327 ========================

дет еще и по странам Ближнего Востока—Турции,

Ирану, Иордании, Сирии и Ливану. Причем по про-

тяженности эта ближневосточная часть трассы пре-

вышает европейскую.

Не сомневаюсь, что такой выбор маршрута про-

диктован отчасти стратегическими соображениями.

Хозяевам «Тура», видно, совсем не по нутру стало то

обстоятельство, что командные кубки за последние

годы неизменно достаются «Советам», а в заводском

зачете первенствуют поочередно то наш завод, то

ВАЗ. Тринадцати ведущим командам, соревнующим-

ся за кубки, европейская трасса уже не очень подхо-

дит для борьбы. И потому-то организаторы ралли ре-

шили ее как можно более растянуть, однако имея в

виду, что в названных ближневосточных странах хо-

рошо развиты фирменные службы сервиса, принад-

лежащие крупнейшим автомобильным концернам, в

то время как мы можем рассчитывать только на по-

мощь наших сопровождающих «техничек».

Я невольно ухмыльнулся, сделав такое открытие.

Давно ли разные завистники и толкователи наших

успехов витийствовали по поводу того, что «русские

сильны только на бездорожье», а вот на европейских

автобанах, магистралях и автострадах им-де будет

не так-то сподручно выигрывать! Оказалось, что

вполне сподручно, и теперь конкуренты мечутся в

поисках новых, неизведанных трасс...

Ну, что ж, померяемся силами и на такой трассе.

Тем более, что нам важно проверить новые узлы и

агрегаты «Москвичей» в наиболее разнообразных

условиях. Возглавляющий нашу команду замести-

тель главного конструктора завода П. И. Тараненко,

по-моему, даже доволен нынешним «Туром», марш-

рут которого таков: Эрбах—Прага—Будапешт—

Бухарест — Стамбул — Анкара — Тебриз — Теге-

ран — Хорремабад — Газиантеп — Дамаск — Ам-

ман — Бейрут — Измир — Стамбул — София —

Белград — Больцано — Инсбрук — Ганновер — Тра-

вемюнде. Всего 15 тысяч километров по территории

======================== 328 ========================

13 стран. С перепадом температур от минус 20 в

Альпах до плюс 40 в пустынях Иордании. Со всеми

возможными неожиданностями.

Пока что здесь, в Эрбахе, проливные дожди. Так

же, как, судя по сводкам погоды, во всей стране, в

соседней Чехословакии и вообще на всем протяже-

нии европейской части трассы. Ничего, обсохнем в

другой части света,

Запись

Шестьдесят

Четвертая

АЗИАТСКИЕ ТРОПЫ

«ТУРА ЕВРОПЫ»

Бейрут. 25 октября 1974 года.

Позади четыре промежуточных финиша, через не-

сколько часов — старт на пятый этап. Времени для

записи мало, но главное хочется сказать.

Что-то много аварий в этом марафоне. Счет их

открыл, как ни странно, наш—в общем-то довольно

устойчивый на дороге—«Москвич». Ночью на пер-

вом же этапе после старта, пробиваясь сквозь густую

пелену дождя, не вписался в крутой поворот

В. Спрукт. Вместе со своим штурманом А. Калнайсом

он оказался за пределами трассы.

К счастью, все обошлось благополучно. Более то-

го, неудача послужила для экипажа известным сти-

мулом к спортивному подвигу. На автомобиле, остав-

шемся без... переднего и заднего стекол, оба гонщика

промчались еще более тысячи километров, обдувае-

мые всеми ветрами и обмываемые всеми дождями

Европы! Они, так же, как и те, кто помогал им выта-

щить машину на дорогу, — это были С. Брундза и

его штурман А. Карамышев — успели даже вовремя

отметиться на очередном пункте КВ.

Менее благоприятно закончилась авария на вто-

ром этапе: по каменистой горной дороге между Стам-

булом и Анкарой В. Кулюкин вел свой ВАЗ-2101, ви-

======================== 329 ========================

димо, на турецкий манер, то есть с неоправданно вы-

сокой скоростью и, попав на S-образный дорожный

серпантин, не смог уже с ним совладать. Автомобиль,

пробив дорожное ограждение и перевернувшись не-

сколько раз в воздухе, упал с 17-метровой высоты в

обмелевшую реку. Благодаря ремням, дугам без-

опасности и шлемам оба гонщика—В. Кулюкин и

С. Яковлев—отделались легким испугом и могли

после встряски продолжать гонку, но, увы, не на

чем было. Для того чтобы вытащить автомобиль из

реки на дорогу и привести его в порядок, сервисной

службе пришлось поработать более суток.

И, наконец, здесь уже, в 200 километрах от Бей-

рута, даже такие опытные гонщики, как братья К. и

А. Гирдаускасы наскочили в пустыне на камень и

настолько повредили трансмиссию в своем «Жигу-

ленке», что пришлось его тащить на буксире. С этой

миссией отлично справился экипаж «Москвича» в со-

ставе А. Шишкова и М. Титова. Добавлю, что «тан-

дем» шел все 200 километров в сплошном пылевом

тумане, причем пыль здесь еще более красного цвета

и не менее зловредная, чем в Нигерии.

Так или иначе, с треволнениями и огорчениями,

но девять наших машин из десяти продолжают гон-

ку. Между тем у соперников процент отсева куда

выше. Уже после первых двух этапов они не досчи-

тывались 17 машин.

Что сказать о пройденном пути? Опять не очень

лестное впечатление произвели дорожные правила

Стамбула. Это какой-то автомобильно-сумасшедший

дом! Водители носятся как оголтелые, не глядя на

светофоры и дорожные знаки, пронзительно сигна-

ля, оглушая друг друга, пешеходов и все на свете

перебранкой клаксонов и непрерывно создавая ава-

рийную обстановку. Какофония стамбульских звуков

обогатилась за эти три года, что я там не был, еще

одним новшеством: трамвайными звонками. Нет, не

у вагоновожатых—эти тоже «музицируют» по-свое-

му, а у водителей автомобилей и даже у велосипедис-

======================== 330 ========================

тов. Которых так прибавилось на улицах, что с пол-

ным правом можно сказать: «Имя им—легион».

Куда как тише в Тегеране. Здесь, хотя тоже все

на аллаха надеются, но все же стараются и сами не

плошать. Четко работают регулировщики, соблюда-

ются правила движения. А впрочем, может быть, это

мне после Турции все таким степенным и благооб-

разным показалось? Тем более что мы ведь из Ирана

еще раз возвратились в Турцию и прошли по южной,

очень гористой части этой страны более 1500 кило-

метров. Здесь был, между прочим, очень большой

отсев участников, а кроме того, незабываемо мрач-

ный по колориту финиш третьего этапа. Я не говорю

об оторванных бамперах, израненных крыльях и

сломанных, грохочущих подвесках. Такое тут в по-

рядке вещей. Но машины к тому же, независимо

от конструкций, моделей, технического состояния и

первоначальной окраски—а на старте в Эрбахе от

их яркого разноцветья прямо-таки рябило в гла-

зах,—явились в Газиантеп... сплошь черного цвета.

Дело в том, что один из участков трассы—как

раз перед прохождением ралли! — дорожники любез-

но залили свежим толстым слоем гудрона, который и

перекочевал незамедлительно с дорожного полотна

на борта, капоты, крышки багажников и даже кры-

ши и стекла наших машин. Вот уж, действительно,

турецкая «баня»!

После подобных удовольствий следующий этап,

пролегавший по Сирии, Иордании (с возвращением в

Сирию), а затем по Ливану, показался нам, при всех

своих трудностях, довольно сносным.

А трудностей было немало. Начать с того, что на

значительной части иорданской пустыни дорог во-

обще нет. Маршрут обозначен вешками. Вверху, над

головами, болтались два вертолета, они патрулирова-

ли на случай, если кто заблудится. Перед стартом

этапа у каждого экипажа по этому поводу проверя-

ли наличие трехдневного запаса пищи и воды. Очень

«вдохновившая» штурманов процедура...

======================== 331 ========================

Но все названное уже позади, а впереди снова

Турция и промежуточный финиш в Измире. Ну и

«Тур Европы»!.. Под знаком «перевернутого полумесяца».

Запись

Шестъдесят

Пятая

ПОДАРОК К ЮБИЛЕЮ

Москва. 7 ноября 1974 года.

Мы возвратились в Москву как раз в тот день, когда

Центральный Комитет КПСС, Президиум Верховного

Совета и Совет Министров СССР тепло поздравили

работников автомобильной промышленности с

50-летием ее существования: первые десять автомо-

билей отечественного производства — грузовики

АМО-Ф-15—проехали по парадной, праздничной

Красной площади в Москве 7 ноября 1924 года.

Что ж, к полувековому юбилею мы привезли ра-

ботникам автомобильной промышленности неплохие

подарки. В «Тур Европы» мы отправились на десяти

автомобилях—пяти «Москвичах» и пяти «Жигу-

лях»,—а возвращаться надо было бы, пожалуй, на

одиннадцати, так много всяческих наград и призов,

золотых и серебряных кубков разных размеров и

мастей — как командных, так и личных, выданных

почти каждому гонщику, — было завоевано в напря-

женной спортивной борьбе. Кроме шуток: когда фо-

торепортеры в Ганновере попросили нас сняться воз-

ле машин с полученными наградами, мы едва сумели

их разместить на капотах.

Когда-нибудь я опишу перипетии этой спортивной

борьбы во всех подробностях. Сегодня же слишком

уж много других впечатлений, нахлынувших сразу

по приезде в Москву, одно за другим — и ноябрьские

праздники, и 50-летие советского автомобилестрое-

ния, и очень радостное сообщение о присуждении ря-

ду работников нашего завода во главе с генеральным

директором В. П. Коломниковым Государственной

======================== 332 ========================

премии СССР, и новые производственные успехи мо-

их товарищей на конвейере и в цехах: только в те-

чение октября появилось 12 новых трудовых дости-

жений, занесенных в заводскую Книгу рекордов. По-

этому я ограничусь пока короткой записью о том,

как проходила посвященная «Туру Европы» пресс-

конференция в «Автоэкспорте» и какие у меня мыс-

ли возникали при этом.

Ну, проходила она обычным образом. Щелкали

затворы фотоаппаратов, стрекотали кинокамеры, сы-

пались вопросы, на которые отвечали и мы, гонщики,

и наш молодой тренер, заслуженный мастер спорта

В. А. Щавелев. Его спокойные, лаконичные, но точ-

ные ответы, разумеется, удовлетворили присутству-

ющих. Но мне лично подумалось, что куда как инте-

реснее было бы репортерам послушать его в другой,

менее официальной обстановке. Потому что рамки

пресс-конференции были слишком тесны для чувств,

обуревавших в этот момент счастливого тренера.

Я знаю Виктора Щавелева давно, мы с ним начи-

нали почти в одно время. Плоть от плоти заводского

коллектива, бывший рабочий, а ныне уже инженер,

многократный чемпион СССР по гонкам и ралли, не-

изменно выступавший только на «Москвичах», Вик-

тор не мог не принять близко к сердцу того, самого

главного, что произошло на «Туре Европы». И по

праву старого товарища я позволю себе рассказать,

о чем деликатно умолчал наш тренер, скованный

своим официальным положением и некоторой тор-

жественностью обстановки.

Дело в том, что соревнование было не только три-

умфом «Москвичей», но и явило собой своеобразный,

очень важный для нас, их реванш. После того как в

прошлом году основные трофеи тура достались но-

веньким «Жигулям», о «Москвичах», чего греха та-

ить, стали уже поговаривать, что они вроде бы в

«преклонном возрасте», страдают «одышкой», чуть

ли не «бесперспективны» для таких соревнований.

Можно представить себе, как отзывались подобные

======================== 333 ========================

суждения в душе Щавелева, который как раз в ту

пору возглавил в конструкторском отделе завода

группу по подготовке спортивных машин! И какие

чувства должны им владеть сейчас, когда «Москви-

чи» завоевали все (!) главные награды соревнования:

командный приз Золотой кубок, командный приз

Серебряный кубок, первое место в национальном

======================== 334 ========================

зачете, первое место в заводском зачете и,наконец,—

впервые за всю 38-летнюю историю «Тура Евро-

пы»—первое место в абсолютном личном зачете и

своем классе (экипаж в составе С. Брундзы и А. Ка-

рамышева). Машины же Волжского автозавода заня-

ли второе место.

Разумеется, тот факт, что борьба за высшие на-

грады в таком крупном и представительном между-

народном соревновании, как «Тур Европы», стано-

вится, по существу, внутренним делом советских

раллистов, весьма отраден и многозначителен. Одна-

ко каждый автомобиль—продукция определенного

рабочего коллектива, которому дорога честь своей

заводской марки. И итоги соревнования конечно же

волнуют нас еще и тем, что именно «Москвичи» ока-

зались лучшими машинами на огромной трассе, что

именно на «Москвичах» были показаны наилучшие

результаты, что именно им достались все наивысшие

призы.

За абсолютную победу в личном зачете был

учрежден приз короля Иордании Хуссейна—огром-

ный серебряный кубок, который на специальном

длиннющем столе в «Автоэкспорте» возвышался

даже над весьма внушительными по размерам

командными кубками. Оцененная таким образом по-

беда в личном зачете стоит того. Видавшие виды в

марафонах Лондон — Сидней и Лондон — Мехико, на

труднейших трассах Австралии и Южной Америки,

Греции и Эфиопии, Финляндии и Нигерии, мы мо-

жем вполне объективно оценить, сколь крепким

орешком оказалась каменистая, пустынная дорога в

Иордании. Причем средняя скорость здесь была за-

дана без скидок, а именно — 93 километра в час. На

асфальтовых же магистралях «Тура» она составляла

ни более ни менее как 144 километра в час!

Каким замечательным испытательным полиго-

ном для «Москвичей» явилась и эта дистанция в Иор-

дании, и горные грунтовые участки в южной части

======================== 335 ========================

Турции, и затопленные ливневыми дождями просел-

ки Югославии, и автомобильные тропы в жарких

пустынях Сирии и Ливана, и заснеженный серпантин

в австралийских Альпах, да и вся 15000-километро-

вая трасса «Тура Европы»! Ведь нам было на этот

раз особенно важно проверить машины в самых

разнообразных условиях, установить, как поведет

себя новая трансмиссия (2140) с укороченными кар-

данными валами, дисковыми тормозами и целым ря-

дом конструктивных новшеств — та самая, что пред-

назначается для будущей модели «Москвича».

И сейчас, по убедительным итогам «Тура Европы»,

можно твердо сказать, что советские автолюбители

получат хорошую машину, надежную и быстроход-

ную, успешно выдержавшую конкуренцию с 51 авто-

мобилем таких прославленных марок, как «форд»,

БМВ, «ауди», «фиат», «рено», «опель», СААБ,

«альфа-ромео», «симка», «порше» и др. Разве

не показательно, что среди 26 дошедших до

финиша машин были все пять стартовавших «Моск-

вичей», причем четыре из них заняли первое, вто-

рое, пятое и шестое места в абсолютном зачете?

Впрочем, не только добротность, надежность и

ходовые качества автомобилей лежат в основе этого

небывалого успеха. Без лишней скромности надо ска-

зать, что и мы, советские гонщики, вновь подтверди-

ли здесь свой высокий международный класс, при-

чем особенно отрадно, что и молодые, не слишком

опытные члены нашей раллистской дружины про-

явили отличное водительское мастерство, прекрасное

знание техники и, главное, настоящую волю к побе-

де. Я лично уверен в том, что, как это ни странно на

первый взгляд, особенно радуют тренера его питом-

цы, занявшие всего лишь 17-е место в личном заче-

те. Молодых заводских гонщиков А. Шишкова и

М. Титова, постигло несчастье в Турции, на ремонт

машины они затратили много времени, но тем не ме-

нее им достало сил и мужества, чтобы продолжать

гонку, не уподобиться тем 25 экипажам, которые со-

======================== 336 ========================

шли с дистанции.

И, наконец, не сказал тренер на пресс-конферен-

ции еще об одном: о нежном своем чувстве к двум

старым товарищам, заслуженным мастерам спорта

А. П. Терехину и Ю. И. Лесовскому, которые на этот

раз сопровождали команду в качестве механиков.

Огромную работу проделали они: тяжело груженные

сервисные универсалы не отставали от боевых ма-

шин, всегда поспевая на самые горячие точки трас-

сы. Гонщикам еще порой удавалось отдохнуть ча-

сок-другой, механики же использовали эти короткие

передышки для осмотра и технической помощи.

Чувствуя их локоть, работая вместе, В. А. Щавелев

вдохновлялся, я думаю, примерами из общей прак-

тики тех славных, теперь уже вошедших в историю,

автомобильных баталий, что подготовили, по-су-

ществу, и нынешний крупный успех.

Запись

Шестьдесят

Шестая

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

Таллин. 23 февраля 1975 года.

Только что здесь, в Прибалтике, закончилось зимнее

командное ралли на Кубок СССР. Не могу сказать,

что в хорошем я настроении. А еще точнее—в до-

вольно мрачном.

Проиграли мы начисто. Кое-кто "в сугроб залетел,

другие просто плохо выступили, в итоге — шестое

место. Это после того, как в прошлом году в таком же

ралли «Прибалтика-74» мы были первыми, став чем-

пионами СССР. И после того так же, как совсем не-

давно, два месяца назад, почти на тех же прибалтий-

ских трассах наши молодые гонщики Е. Безногов и

В. Павлов, А. Зайцев и В. Дубинкин победили в рал-

ли «Балтийское море—море мира». А здесь...

Слов нет, конкуренция была сильная. Волжане и

ижевцы вообще за последнее время очень выросли —

======================== 337 ========================

многое переняли у нас, укрепили свои спортивные

коллективы, выступают на отличных, прекрасно под-

готовленных к соревнованиям автомобилях. Так что

гораздо труднее стало нам сейчас оспаривать любое

первенство СССР—будь то ралли, гонки по кольцу

или на ипподроме.

И все же, все же... Не стоит вешать голову. Тем

более, что у нас в коллективе большая новость: воз-

вращается на завод Александр Васильевич Ипатен-

ко. Он демобилизовался из армии и будет теперь ру-

ководить Бюро спортивных испытаний автомобилей.

Да, славненький «сюрприз» мы ему приготовили...

Конечно, Александру Васильевичу не привыкать.

Заслуженный мастер спорта СССР, много-

опытный тренер, гонщик и организатор соревнова-

ний, он конечно же прекрасно знает, что в спорте бы-

вают не одни только победы. После 14 лет бессмен-

ной работы в качестве начальника Центрального

автомотоклуба СССР масштабы нашего коллектива

и наши заботы, возможно, покажутся ему мелко-

ватыми. Но я лично думаю, что нелегко ему будет,

очень нелегко. И не только потому, что усилилась

конкуренция, набрались сил основные и ныне мно-

гочисленные соперники; сам наш спортивный кол-

лектив переживает кризис. «Старая гвардия» уже в

летах, сходит с арены, а следующее поколение что-

то не очень активно ее замещает, не блещет, прямо

скажем, успехами, которые хотя бы отдаленно на-

поминали прежние. (Не секрет ведь, что и в «Туре

Европы» на наших славных заводских «Москвичах»

делали погоду приглашенные со стороны «варяги»

С. Брундза и А. Карамышев, В. Спрукт и А. Кал-

найс. Нет у нас сейчас таких гонщиков, которые

по-настоящему доминировали бы на трассах, как это

положено представителям столичного автозавода.

Но есть зато очень способная, перспективная мо-

лодежь. Есть, например, молодые гонщики, такие,

как Е. Безногов, А. Григорьев, В. Гудков, которые

уже успели сказать веское слово в спорте; но значи-

======================== 338 ========================

тельно больше тех, кто еще только ждет своего часа.

Надо искать таланты среди них, бережно растить,

смелее выдвигать, всемерно помогать.

Возьму вот и скажу об этом Александру Василье-

вичу в первый же день. Если хочет вернуть заводу

былую спортивную славу, пусть пестует молодежь,

ориентируется на нее. А мы, «старая гвардия», будем

ему в таком деле верной опорой.

Запись

Шестьдесят

Седьмая

ПО ЗАКОНУ

РАБОЧЕЙ ЧЕСТИ

4 июня 1975 года.

Сегодня, на месяц раньше срока, наш завод завершил

план 4,5 лет по объему выпускаемой продукции.

Полгода осталось до конца пятилетки! Мы собираем

больше 620 автомобилей в сутки, приближаемся к

выходу на проектный рубеж. Но нельзя забывать:

к тому времени, как мы выйдем на него, выпускать

надо будет уже новую, очередную модель «Москви-

ча». А для того чтобы поставить ее на конвейер,

предстоит наладить производство сотен новых дета-

лей, разработать десятки тысяч технологических

операций, получить и смонтировать необходимое

оборудование, изготовить несколько тысяч единиц

инструмента, технологической оснастки, штампов,

пресс-форм и т. д. Уже сейчас в цехах можно увидеть

плакаты: «Заказам для нового автомобиля—зеленую

улицу!» Переход на производство новой модели по-

требует от всего заводского коллектива огромных

усилий.

Ну а пока не меньших усилий требует выполне-

ние плана и обеспечение высокого качества продук-

ции, выпускаемой сейчас. Прямо у проходной каждо-

го встречает огромный щит, вопрошающий: «Авто-

заводец! Что ты сделал для присвоения «Москвичу»

======================== 339 ========================

государственного Знака качества?» Попадаешь в цех,

и везде—графики, отображающие ход аттестации

разных деталей, узлов, агрегатов и операций. Борьба

за качество составляет сейчас главное содержание

социалистического соревнования.

У нас, в цехе сборки № 1, рядом с конвейером сто-

ит стенд, а на нем—таблица. Список работающих;

против каждой фамилии—красные или синие тре-

угольнички. Красные обозначают сдачу всех опера-

ций в течение дня с первого предъявления, синие—

со второго. Клеточек против каждой фамилии столь-

ко, сколько дней в рабочем месяце. Таблица запол-

няется ежедневно. Такая система предъявила новые

требования к техническим контролерам—они те-

перь не просто проверяют операцию, но и оценивают

работу сборщиков.

В пересменок рабочие толпятся у этого стенда.

Каждому хочется посмотреть, как дела идут. Еще бы!

Мне, например, очень приятно, что моя смена—поч-

ти сплошь в красной палитре. Только кое-где мель-

кают синие треугольнички.

Между тем темп конвейера сейчас уже очень вы-

сок. Почти вдвое превышает прежний. На каждую

операцию отпущено строго определенное время. Рит-

мичность—наша первая заповедь, но она же и род-

ная сестра качества, не терпит малейших ошибок,

требует от сборщиков полного взаимопонимания:

ведь все мы тесно связаны общим делом, единым

итогом нашего труда. Недаром в наших социалисти-

ческих обязательствах сказано: «Овладеть не менее

чем тремя-четырьмя операциями, всю продукцию

сдавать с первого предъявления».

Наша работа на главном конвейере — это что-то

вроде последнего штриха в картине, а простейшие

гайковерты, ключи да отвертки в наших руках—не

только монтажные инструменты, но и средства су-

перфиниша, которым завершается многогранная,

многоступенчатая деятельность очень многих людей,

начатая еще конструкторами на ватмане. Поэтому

======================== 340 ========================

нигде так не требуется чувство ответственности, по-

нимание каждым значения своего труда в общем

процессе, высокая коммунистическая сознательность,

как при работе на главном конвейере. И социалисти-

ческое соревнование тут, дух борьбы за качество,

план необходимы как воздух—они создают естест-

венную, привычную атмосферу творчества.

А пишу я все это сейчас потому, что вычитал не-

давно такую характеристику работы на конвейере:

«Монотонный характер операций и необходимость

соблюдения определенного ритма при их выполнении

превращают рабочих сборочной линии в роботов, тя-

готящихся своим трудом, изнывающих от скуки,

однообразия и тоскливого одиночества, хотя вокруг,

бок о бок с ними, работает множество таких же ра-

бочих. Для выражения их душевного состояния по-

явился даже специальный термин — «конвейерная

ипохондрия».

Так описывает главный конвейер концерна

«Форд» американский журнал, который никак не за-

подозришь в желании сгустить краски или опоро-

чить американский образ жизни.

Я уже довольно немало поездил по свету и всяче-

ских язв капитализма нагляделся достаточно. Но

описанная картина, по правде сказать, потрясла меня

своей мрачностью. Как-то трудно представить себе

все это. Ипохондрия... Скука... Роботы, тяготящиеся

своим трудом... Другой мир.

Нет уж, нам на конвейере, как я уже говорил,

скучать не приходится. И ипохондрии тоже не пре-

даемся. Конвейер, конечно, и у нас работает мерно,

ритмично, задает четкий и быстрый темп в работе.

Но это не означает нивелировки. Не исключает ини-

циативы. Не мешает трудиться творчески, радостно,

с любовью к делу.

Конвейер подвластен людям. И движется, образно

говоря, в том направлении, куда устремлены их по-

мыслы, их чаяния и высокие цели.

======================== 341 ========================

Запись

Шестьдесят

Восьмая

СТАВКА НА МОЛОДЕЖЬ

1 января 1976 года.

Все это время было не до записей — по горло был за-

нят работой на производстве и в нашем обновляю-

щемся и набирающем новую силу спортивном кол-

лективе. Не знаю даже, где больше; Ипатенко запряг

нас всех крепенько.

Что касается производственных дел, то достаточ-

но, мне кажется, записать одно: в конце декабря

1975 года автомобилестроители страны одержали

большую трудовую победу—досрочно выполнили

задание девятой пятилетки. Наш завод имени Ленин-

ского комсомола награжден орденом Октябрьской

Революции. Впечатляющий трудовой итог!..

Хочется, по традиции, о спортивных наших де-

лах при смене года поговорить.

Прежде всего ставка на молодежь постепенно

оправдывается. Начало этому было положено уже в

мае, на ралли «Москвич-75». Хозяева трассы, то есть

мы, спортсмены АЗЛК, после долгого перерыва заво-

евали Главный приз, молодой А. Григорьев вместе

с А. Печенкиным первенствовали в личном зачете,

стали чемпионами Москвы. В двух других «ипоста-

сях» этого крупного «трехликого» соревнования—

двухдневном ралли «Москвич»—смена» и одноднев-

ном «Москвич»—любитель»—тоже хорошо прояви-

ли себя заводские спортсмены. Перворазрядники

Е. Денисов и С. Колпаков весьма символически (не

без намека, как говорится) выиграли ралли «Моск-

вич» — смена». Евгений Безногов вместе с тем же То-

лей Печенкиным успешно выступили в финальном

ралли VI летней Спартакиады народов СССР, завое-

вав бронзовые медали. Чемпионом СССР по кольце-

вым гонкам на автомобилях 2-й группы стал в ре-

зультате четырех заездов на киевской и рижской

======================== 342 ========================

трассах наш заводской гонщик Ю. Теренецкий. Там

же неплохо показал себя и Е. Безногов, занявший

четвертое место. Дает себя знать начатая пере-

стройка!

И наконец, в составе сборной команды СССР на-

ши заводские гонщики упорно боролись за Кубок

дружбы социалистических стран, разыгрывавшийся

на шести этапах—в ралли «Волан» (Венгрия), «Зо-

лотые пески» (Болгария), «Рейд Польский» (Польша),

«Татры» (Чехословакия), «Вартбург» (ГДР) и «Рус-

ская зима» (СССР). После первых двух раундов наша

команда вышла на второе место в общем зачете,

«Рейд Польский» принес ей первую победу и вывел в

лидеры; это положение удалось сохранить и после

двух следующих этапов. (Любопытно, что ни одной

из национальных команд, кроме ГДР, не удалось вы-

играть ралли в родных стенах!) Таким образом, к

«Русской зиме», о которой у меня самые свежие впе-

чатления, — это ралли только что закончилось — мы

подошли с большими шансами на общую победу.

Здесь, однако, надо признать, что кое-кто из на-

ших молодых также и потрепал нам нервы. «Русская

зима» не трудна по режимам дорожного движения,

изюминку ее составляют кольцевые и ипподромные

гонки по льду, слаломы, а также другие скоростные

состязания, на которые и был перенесен акцент за-

ключительной спортивной борьбы. Вот тут-то неожи-

данно сплоховал Е. Безногов—он вылетел на ско-

ростном участке с трассы.

Казалось, дело плохо. Но если наш заводской гон-

щик чуть не подвел сборную, то уж определенно вы-

ручила ее... наша сервисная служба, Александр Пав-

лович Терехин, великий наш «Саша-помоги!», про-

явил исключительную оперативность и высшую ра-

бочую квалификацию, когда на ижевском «Москви-

че» Стасиса Брундзы неожиданно вышла из строя

коробка передач. В считанные минуты коробка была

заменена, и Брундза в свойственном ему стиле обо-

шел нескольких гонщиков, выступавших на таких

======================== 343 ========================

мощных раллийных машинах 4-й группы, как «Рено-

17-Гордини», «Фиат-124-спайдер-абарт» и др. Наря-

ду с блестящ