Недостатки и пути совершенстования грузовых и пассажирских тарифов на железнодорожном транспорте.

К основным недостаткам действующих железнодорожным тарифам можно отнести

- применение как тарифную базу среднесетевой себестоимости перевозок, диференцированной по роду грузов, видам сообщений, типам используемых для перевозки вагонов и дальность перевозок, и не учитывается расхождение ее на отдельные направления и участки перевозок;

- построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на перевозку;

- применение принципа, состоящим в том, что тариф устанавливается без учета спроса на перевозки нга таком уровне, чтобы доходы на каждом виде перевозок полностью покрывали предварительно внесенные на данные перевозки зависимые и условно-постоянные затраты и приносили определенную прибыль;

- индексацию грузовых и пассажирских тарифов на основе изменения общей величины доходов и затрат на данном виде перевозок;

- установление грузовых тарифов при условии полного ипользования технической загрузки вагонов во время перевозки данных видов грузов;

- снижение объемов перевозок, привело к изменению соотношения зависимых и условно-постоянных затрат железнодорожного транспорта в структуре себестоимости и соответственно к росту себестоимости перевозки;

- отказ от административных методов планирования перевозок грузов приводит к росту пустого пробега грузовых вагонов, повышению в следствии этого себестоимости перевозок и изменения ее структуры.

Кроме указанных выше недостатков именно применение среднесетевой себестоимости перевозок как базы тарифов приводит к несопоставимости реальных затрат на каждую перевозку, выполненную в конкретных условиях с полученными от нее доходами. Это вызывает необходимость разработки и применения довольно сложного и малоэффективного механизма перераспределения прибыли железнодорожного транспорта от железных дорог с низкой себестоимостью на железные дороги с высокой себестоимостью. Использование такого механизма приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы железной дороги и создает условия для роста затрат и себестоимости перевозки.

Учет при построении тарифов только затрат на перевозку и игнорирование спроса приведет к росту сокращения объемов производства и перевозку дешевых массовых грузов в тех случаях, когда железнодорожный транспорт является монополистом на перевозки грузов. В случае когда имеет место конкуренция с иными видами транспорта, происходит переход перевозок к конкурентам. Следствием такого положения становится падение объема перевозок и рост себестоисости перевозок. Отсутствие учета спроса снижает вероятность прогнозов объема работ железнодорожного транспорта, особенно в случаев изменений тарифов на перевозку.

Распределение условно-постоянных затрат при расчете полной себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров пропорционально объемам величин работы железнодорожного транспорта стимулирует падение объемов перевозок грузов и пассажиров, рост себестоимости перевозок и повышения уровня тарифов. Данный подход сложился в условиях дефицита пропусктной, провозной и перерабатывающей мощности железнодорожного транспорта, когда пропуск дополнительных объемов перевозок требует их усиления и приводит к росту условно-постоянных затрат. В результате применения такого подхода возникает ситуация, когда полные затраты, относятся на перевозку отдельных видов грузов и категорий пассажиров, превышает максимальную цену, которую может заплатить пассажир (грузоотправитель) за перевозку или затраты на аналогичные перевозки конкурирующим видом транспортом. В основном, это характерно при перевозках дешевых грузов и малообеспеченных пассажиров. Такой порядок приводит к сокращению объемов перевозок грузов и пассажиров. В этих случаях все условно-постоянные затраты должны покрываться за счет доходов от перевозок грузов и остальных пассажиров, что приведет к росту себестоимости перевозок и является основой для повышения тарифов. В свою очередь, повышение тарифов приведет к дальнейшему падению объемов работ.

Индексация тарифов соответственно к росту середнесетевой себестоимости перевозок допускает, что структура себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров в разных условиях едина и сохраняется со среднесетевой, что не отвечает действительности. В результате неравномерности проиндексированных таким образом тарифов и реальных затрат на выполнения конкретных перевозок повышаются.

Установление тарифов при условии полного использования норм технической нагрузки, соответственно в условиях дефицита движимого состава, в современных условиях приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследстваии повышения провозной оплаты в расчете на 1 тонну перевозимого груза.

В значительнгой мере, перечисленные недостатки обусловлены значительным объемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимость ее сокращения в условиях дефицита расчетной техники и ее низкой скорости. Развитие расчетной техники, создание информационных систем, баз данных позволяет в сжатый срок обновлять крупные объемы информации и работы сложные и объемные расчеты. С учетом этого случая по каждой корреспонденции устанавливаются тарифы, величина которых при условии безубыточных перевозок должны быть не ниже зависимых затрат по каждой перевозки.

Расчитываются объемы перевозок отдельно по роду грузов по каждой корреспонденции и сети железной дороги в целом, доходы и зависимы от объемов работы затраты. Условно-постоянные затраты, отнесенные на перевозку грузов, распределяются по роду грузов пропорционально прибыли, расчитанной как разница доходов и зависимых от объемов работ затрат во время перевозки каждого груза в рамках сети железной дороги.

Методика расчета затрат на перевозки отдельных видов грузов, изучения спроса на перевозки и расчетов тарифов по конкретным коррекспонденциям к действующуму времени разработаны в МПТ. Данная экономико-математическая модель расчетов грузовых тарифов позволяет определять объем перевозок по родам грузов и корреспонденции, что позволяет использовать ее при планировании грузовых перевозок. Кроме того, эта модель позволяет учитывать перевозки грузов конкурирующими видами транспорта. Поэтому объем перевозки грузов железнодорожным транспортом, расчитанные по данной модели, относятся к перевозки в условиях монополии.

В будущем необходимо рассматривать возможность привлечения дополнительных объемов перевозок грузов в иные виды транспорта. Для этого необходимо проводить изучение перевозок грузов иными видами транспорта на тех корреспонденциях, где есть равноценные железнодорожные линии. При этом необходимо учитывать, что в современных условиях выбор направления перевозок и вида использованного для этого транспорта осуществляется собственником груза, который стремится сократить свои затраты на транспортировку груза. Поэтому, при установлении конкурентных тарифов, необходимо сопоставлять не размеры провозных плат на разные виды транспорта, а полные затраты на перевозку груза от дверей до дверей. Для условного привлечения грузов из иных выдов транспорта при условии безусловного грузов из иных видов транспорта при условии безубыточной перевозки низкого уровня конкурентного тарифа должен быть не ниже зависимых от объемов работы затраты на их перевозку. Верхний уровень тарифов должен обеспечить собственнику груза меьшую величину совокупных транспортных затрат, чем при пользовании конкурирующего вида транспорта.

Данная последовательность расчетов конкурентных тарифов возможно тогда, когда вид и цена перевозимых грузов известны. В тех случаях, когда эти данные известны, необходимо делать сравнение уровней тарифов в интервале между зависимыми от объемов работы затрат и действующих тарифов, ориентируясь на динамику изменений доходов и прибыли железнодорожного транспорта. Такой порядок возможен при установлении конкретных тарифов на перевозку грузов в контейнерах, крытых вагонов.

Направление совершенствование пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеуказанными. Расхождения состоит в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых перевозок, пассажирские перевозки не являются взаимозаменяемыми, поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно по каждой корреспонденции и категории пассажиров отдельно.

Алгоритм перераспределения доходных поступлений между железными дорогами. Доходные поступления за перевозки грузов в прямом сообщении распределяются между железными дорогами, принимающие участия в перевозках. В первую очередь, выделяют доходы железных дорог отправления за выполнение начальных операций и железной дороги назначения за выполнения кончной операции. Сумма этих доходов определяется по количеству погруженных и разгруженных тонн груза по расчитанным ценам, установленными УЗ. Часть оставшихся доходных поступлений, перераспределяются по доходным ставкам, установленным УЗ пропорционально тонно-километр, выполненным каждой железной дорогой, принимающей участие в перевозках. Доходная ставка рассчитывается как соотношение величины доходных поступлений, взятых от отправителя грузов и пассажиров, к объему выполненных работ: т/км, пассажиро/км.

Для плановых расчетов доходной ставки может корректироваться на предусматриваемое изменение тарифов перевозок:

Д пл = Дст xJ1 x J2 x …J3

J – индекс изменения тарифов в грузовом или пассажирском движении.

При распределении между железными дорогами доходных поступлений за перевозку пассажиров в прямом сообщении сначала выделяют доходы за формирование поезда, передаваемые железным дорогам, которые делали формирование. Сумма этих доходов определяется по расчетным ценам, устанавливаемых Укрзализницей за сформированный поезд, дифференцированным по дальности следования поезда. Иная сумма доходных поступлений распределяется между железными дорогами пропорционально пассажиро-киломентам в рамках каждой железной, дороги, принимающих участие в перевозки прямого сообщения.

Таким образом, доходы железной дороги состоят из:

- доходов от перевозки грузов и пассажиров в городском и пригородном транспорте;

- доходов за начально-конечные операции в грузовом движении и начальных операций в пассажирских перевозках;

- за операции в движении по грузовых и пассажирских перевозок, выполненных в прямом сообщении в рамках своей дороги;

- доходы от дополнительных сборов, полученных от собственников грузов и пассажиров;

- доходов от иной деятельности.

В состав дополнительных сборов относящихся к основной деятельности относится:

- плата, взимаемая за перевозку грузов и багажа;

- плата, взимаемая за уборку вагонов;

- плата, взимаемая за подачу вагонов;

- плата, взимаемая за хранение груза и багажа.

В состав иных доходов входят:

- доходы от сдачи имущества в аренду;

- доходы за сохранения грузов, багажа;

- доходы от предоставления услуг пассажирам в пути;

- иные доходы от предоставления дополнительных услуг отправителям грузов, получателям грузов и пассажирам.

На распределение доходных поступлений между железными дорогами необходимо время. Дороги получают от УЗ доходы за перевозки в конце следующего отчетного места. Для покрытия затрат по перевозке до момента окончательного распределения доходов железным дорогам позволено в виде аванса в рамках установленного лимита принимать часть средств из доходных счетов УЗ. Сумма взятая железной дорогой авансом удерживается УЗ при последней передачи доходов. Дополнительно из состава доходов переданных железной дорогой удерживается сумма амортизационных отчислений, которые централизуются для создания отраслю фондов капитальных вложений и сумма отчислений в отраслевые внебюджетные фонды: поддержки учебных заведений, медицинских учреждений, иных централизованных платежей.

По факту получения доходов от УЗ, железная дорога осуществляет их дальнейшее перераспределение между собственными подразделениями, принимающими участие в обеспечении процесса перевозки. Распределение осуществляется пропорционально выполненному объему работ или на принципах полного погашения затрат. Из суммы доходов, перечисленные обособленными подразделениями, удерживая НДС и налог на прибыль, который оплачивается централизовано; амортизационные отчисления, суммы за централизованно оплачиваются материальные ценности (например, топливо), учисляются в централизованные фонды. Таким образом, в отличие от промышленных предприятий, на железной дороге создана система централизованной доходных поступлений, распределение их между железными дорогами и авансирования железной дорогой на покрытие затрат.