Транспортный процесс и его элементы

Транспортный процесс — это перемещение грузов или пассажиров с учетом всех подготовительных и заключительных операций.

Транспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию доставки грузов, называется циклом перевозки или ездкой.

Время выполнения ездки

где t_m — время движения; t_n — время погрузки; t_p — время разгрузки; t_np — время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); l _е — длина ездки; v_T — техническая скорость движения; t _п__р — время погрузки и разгрузки.

Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего ПС.

Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пункта разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работе ПС за день в целом и называется нулевым пробегом.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же пункт образует оборот автомобиля.

Транспортный процесс перевозки пассажиров включает в себя помимо непосредственно перевозки пассажиров продажу билетов, подачу ПС, стоянку ПС на конечных пунктах маршрута, посадку и высадку пассажиров и обслуживание пассажиров в пути. Совокупность операций транспортного процесса при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута называется рейсом.

2.2. Формирование показателей работы автомобильного транспорта

Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей, позволяющих оценивать эффективность использования АТС и результаты их работы.

Списочным парком АТО называется весь ПС, числящийся на балансе организации:

А_сп = А_т + Ар,

где А_т — число АТС, готовых к эксплуатации; А_р — число АТС, требующих ремонта либо находящихся в ремонте или техническом обслуживании.

Число АТС, готовых к эксплуатации:

Аг ⁼ Аэ + А_пр,

где А_э — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии); А_пр — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам.

Для учета использования парка за определенный период времени используют показатель автомобиледень — АД. Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два АТС находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомо-биледни

АД_СП = АД_Э + АД_Р + АД_пр = 20*5 + 2- 5 + 1*5 = 115.

Эффективность работы парка ПС удобно оценивать коэффициентами.

Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует техническое состояние парка АТС:

α_т = А_т/А_сп = АД_Т/АД_СИ = Д_т/Д_к,

где АД_Т — продолжительность в автомобиледнях готовности АТС к эксплуатации; Д_т — дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии; Д_к — число календарных дней. Продолжительность готовности АТС к эксплуатации

АД_Т = АДсп - АД_рем - АДто,

где АДрем, АДто — продолжительность простоя ПС в автомобиледнях в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соответственно.

Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находящегося в эксплуатации (на линии) относительно календарного времени:

α_в = Аэ /Асп = АДэ/АДсп = Дэ/Дк,

где Д_э — число дней эксплуатации АТС.

Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, находящегося в эксплуатации (на линии) относительно рабочего времени:

α_в = АДэ/АД_р = Д_э/Д_р,

где Д_р — число рабочих дней за рассматриваемый календарный период.

В отличие от коэффициента выпуска коэффициент использования более объективно оценивает эффективность использования ПС, так как учитывает режим работы АТО.

Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный период времени. Классификация разных видов пробега ПС приведена на рис. 2.1.

Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт маршрута и возвращения после завершения работы на линии в АТО.

Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного пробега (без груза или пассажиров). Доля производительного пробега в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования пробега

где L_n — производительный пробег АТС; L_o6 — общий пробег АТС.

Производительным пробегом для грузовых АТС является пробег с грузом (груженый), для пассажирских маршрутных перевозок — пробег на маршруте и для автомобилей-такси — платный пробег (с пассажирами).

При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега:

за ездку

где l _ег — пробег с грузом за ездку; l _х — пробег без груза за ездку;

где L_x — пробег без груза за рабочий день; L_H — нулевой пробег за рабочий день.

Время пребывания А ТС в наряде

Тн = Т_м+ t_H,

где Т_м — время работы на маршруте; t_н — время на выполнение нулевого пробега.

Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сутки характеризует эффективность использования автомобильного парка по времени и считается как отношение общего количества автомобилечасов пребывания в наряде за отчетный период к общему количеству автомобиледней эксплуатации.

Время работы на маршруте определяется из соотношений:

для грузовых перевозок

где L_r — пробег с грузом за рабочий день; v_э — эксплуатационная скорость движения; п_е — число ездок (рейсов), выполняемых ПС за смену; t_nпк — время простоя автобуса на промежуточных и конечных остановочных пунктах; L_M — пробег по маршруту за смену; /_м — длина маршрута.

Техническая скорость движения учитывает только время движения ПС, а эксплуатационная скорость движения дополнительно учитывает время простоя ПС в период его нахождения в наряде.

Для пассажирских перевозок важное значение имеет такой показатель, как скорость сообщения, который характеризует среднюю скорость доставки пассажиров и определяется из соотношения

где t_п.п — время простоя на промежуточных остановках на маршруте.

В одних и тех же условиях эксплуатации самое высокое значение имеет техническая скорость движения, самое низкое — эксплуатационная, а скорость сообщения занимает промежуточное значение.

На практике чаще приходится на основании заданного времени работы ПС на маршруте определять возможное число ездок

где INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое значение.

Коэффициент использования грузоподъемности

где q_ф — фактическая грузоподъемность ПС; q_H — номинальная грузоподъемность ПС.

Для автобуса степень использования его вместимости оценивается аналогичным коэффициентом, который называется коэффициентом наполнения.

Производительность труда характеризуется количеством продукции, производимой в единицу времени.

Транспортная продукция — это перемещение пассажиров или груза, следовательно, производительность ПС — это число пассажиров или количество груза, перевозимое в единицу времени.

Производительность грузового ПС определяют в тоннах — U (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м³, контейнеры и т.д.) и тонна-километрах — W. За одну ездку эти показатели составят

Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров и пассажирокилометров. За один рейс эти показатели составят

где — коэффициент сменности пассажиров, который определяется отношением общего числа перевезенных за рейс пассажиров к номинальной вместимости автобуса.

Производительность автомобиля-такси определяется в доходах на 1 ч работы. Доходы складываются из оплаченных пробега и простоя.

При определении производительности за рабочий день (U_pa, W_pjl) необходимо учитывать дискретный характер выполнения транспортной работы, когда она завершается одновременно с завершением ездок, число которых может быть только целым. Следовательно, для увеличения объема работы ПС необходимо таким образом изменить эксплуатационные условия (например, время работы), чтобы добиться увеличения числа ездок.

Действительно, выработка транспортной продукции происходит в течение того времени, пока АТС движется с грузом от грузоотправителя к грузополучателю, но как только АТС останавливается для разгрузки, выработка транспортной продукции прекращается и вновь возобновляется только после выезда из пункта погрузки. Количество доставленного груза может быть определено только в пункте разгрузки, и пока груз не будет выгружен, нельзя говорить об объеме перевезенного груза. Таким образом, количество перевезенного груза и выполненной транспортной работы не является линейной функцией времени работы АТС.

Графически изменение количества продукции во времени представлено на рис. 2.2.

Автомобиль выезжает на линию в момент времени t_{. В момент времени t₂ началась первая погрузка груза в автомобиль, которая заканчивается в момент?₃ и начинается движение с грузом. Прибытие в пункт назначения определяется моментом времени t₄, с которого начинается разгрузка груза, и в течение следующего периода разгрузки груз постепенно поступает потребителю. В момент окончания разгрузки ц заканчивается формирование объема груза, доставленного автомобилем за одну ездку, д_ф]. Затем автомобиль перемещается к грузоотправителю для следующей погрузки, которая начинается в момент времени?₆. Далее цикл транспортного процесса повторяется, и в момент времени Ц у потребителя оказывается количество груза, равное д_ф2. Если на этом работа автомобиля заканчивается, показатели работы автомобиля за смену (за рабочий день) будут следующими:

Для анализа эффективности использования ПС используют такие показатели производительности, как часовая производительность и производительность в тонно-километрах на 1 m грузоподъемности автомобиля в определенный временной промежуток.

Например, часовая производительность Uч, т/ч, и Wч, т-км/ч, при выполнении ПС определенной ездки (рейса) может быть рассчитана по формулам

Производительность в тонно-километрах на 1 т грузоподъемности может определяться:

на количество автомобиле-тонно-часов наряда, т-км:

где q_ср — средняя грузоподъемность списочного состава АТС; АЧ — количество автомобилечасов в наряде.

Число АТС, необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из следующих соотношений:

для грузовых АТС

A₃==CEILING(Q/U_Pд)

где CEILING — функция, возвращающая ближайшее большее целое значение; Q — заданный объем перевозки груза за смену; для автобусов, работающих на маршруте:

А_э = CEILING(t_o/l),

где t₀ — время оборота автобуса; l — интервал движения, равный промежутку времени между проездом по маршруту следующими друг за другом автобусами (определяется спросом и требованиями к качеству обслуживания пассажиров).

Работу парка ПС оценивают технико-эксплуатационными показателями, рассчитываемыми по результатам эксплуатации всех АТС. Расчет средних по парку технико-эксплуатационных показателей отличается от расчета результатов работы отдельного АТС или группы АТС по одному маршруту. Формулы для расчета средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей приведены в табл. 2.1.

2.3. Маршруты перевозки

Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса, особенностью дорожной сети и расположением на ней пунктов отправления и назначения.

Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок представлена на рис. 2.3, а их характеристики приведены в табл. 2.2.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его величина, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример. Пусть из пункта отправления (ГОП) нужно развезти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены на рис. 2.4. Число возможных вариантов порядка объезда пунктов доставки груза равно 3! = 6. Показатели работы АТС при развозе груза по каждому из возможных вариантов приведены в табл. 2.3.

Очевидно, что минимальные затраты ресурсов будут достигнуты при наименьших значениях пробега ПС и

выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует вариант 3 в табл. 2.3.

Маршруты пассажирских перевозок определяются размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец

маршрута располагают в точках резкого изменения пассажиропотока. Автобусный маршрут — это установленный и соответствующим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами. Рейс — это ездка автобуса по установленному маршруту в одном направлении, а оборотный рейс — в прямом и обратном направлениях. Маршруты разбивают на перегоны.

Перегоном называется путь следования автобуса между двумя смежными остановочными пунктами. Расположение остановочных пунктов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступности. Остановочные пункты подразделяют на следующие группы:

• постоянные — при постоянном пассажиропотоке;

• временные — при периодическом возникновении пассажиропотока по времени суток, дням недели или сезонам;

• по требованию — в местах с малым, но периодически возникающим пассажиропотоком.

Городские автобусные маршруты в зависимости от их геометрического расположения на плане города подразделяют на следующие виды (рис. 2.5):

«диаметральные — соединяют окраины через центральную часть города;

» радиальные — связывают окраины города с его центральной частью;

• тангенциальные — соединяют отдельные окраинные районы города, минуя его центр;

• кольцевые — имеют начальный и конечный пункты в одной точке.

Диаметральные, радиальные и кольцевые маршруты относятся к группе маятниковых маршрутов.