Маршрутизация мелкопартионных перевозок

Особенностью перевозок мелкопартионных грузов является значительное превышение времени выполнения погрузочно-разгрузочных операций над временем движения автомобиля.

Осуществляя маршрутизацию мелкопартионных перевозок, необходимо сгруппировать ресурсы с учетом одновременности доставки в течение суток, недели, месяца и допустимости совместной перевозки.

При планировании перевозок мелкопартионных грузов возникает задача определения таких маршрутов объезда заданных пунктов, которые обеспечивали бы наименьший пробег автомобилей. Число возможных вариантов маршрутов при объезде одних и тех же пунктов может быть чрезвычайно велико, что не позволит в приемлемый срок рассчитать все возможные варианты маршрутов. Поэтому для решения задачи маршрутизации мелкопартионных грузов применяют приближенные математические методы, позволяющие получить результаты, близкие к оптимальным. Наиболее распространенными из них являются метод составления сборных (развозочных) маршрутов Кларка-Райта и метод ветвей и границ.

Метод Кларка-Райта предусматривает решение задачи маршрутизации перевозок, осуществляемых парком транспортных средств различной вместимости . При этом может быть задан ряд ограничений: по числу промежуточных пунктов , использованию вместимости транспортных средств, длине маршрута, времени оборота и др. Алгоритм метода следующий:

1) строится система маятниковых маршрутов, на каждом из которых обслуживается один пункт разгрузки груза;

2) рассчитываются выигрыши в результате попарного объединения маршрутов по формуле

где , – пробег от пункта отправления O до пунктов разгрузки (погрузки) i и j;

– пробег между пунктами i и j.

Вариантность попарного объединения маршрутов описывается треугольной матрицей (таблица). Общее число вариантов c числом промежуточных пунктов составит

3) производится объединение маршрутов следующим образом:

- выбирается максимальный выигрыш от попарного объединения исходных маршрутов , где r и s – соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение. В случае, если максимальный выигрыш нулевой или отрицательный, решение закончено;

- определяется число пунктов заезда на объединенном маршруте , общий объем перевозок и др. Если , либо , объединение рассматриваемых маршрутов невозможно, значение выигрыша заменяется отрицательным (); если , либо , формируется новый объединённый маршрут, состоящий из двух объединяемых по пунктам r и s. Для полученного маршрута назначается транспортное средство соответствующей вместимости, удовлетворяющее условию ).

- производится корректировка текущих значений параметров в связи с объединением маршрутов: маршруты r и s, вошедшие в новый маршрут, аннулируются (); формируется шифр маршрута; назначается объем перевозок и число промежуточных пунктов ; на отрицательный заменяется выигрыш между конечными пунктами маршрута и выигрыши всех других пунктов с пунктом r, если , и с пунктом s, если . Значение выигрыша заменяется отрицательным.

Далее расчет алгоритма продолжается с третьего этапа.

Алгоритм Кларка-Райта не гарантирует получения оптимального варианта. Для улучшения решения целесообразно выполнить поиск оптимального порядка объезда пунктов, входящих в сформированные маршруты.

Метод ветвей и границ является комбинаторным методом оптимизации, основанным на идее перебора возможных вариантов решения задачи. Данный метод можно использовать для оптимизации решений, полученных методом Кларка-Райта. Алгоритм решения задачи методом ветвей и границ состоит из следующих шагов:

1) определяются кратчайшие дуги транспортной сети и включаются в первый вариант обхода пунктов сети. Для этого из каждой строки матрицы кратчайших расстояний вычитается наименьший элемент строки. Затем из полученных значений по столбцам вычитают наименьший элемент каждого столбца. Наименьшие элементы записываются справа и внизу матрицы и называются константами приведения. Сумма констант приведения является минимальной нижней границей задачи, при условии, что все дуги с минимальной оценкой войдут в маршрут обхода вершин. Однако, с учетом ограничения на однократное посещение каждой вершины, не все кратчайшие участки войдут в окончательный вариант маршрута. Поэтому значение нижней границы может увеличиться;

2) выбираются кратчайшие дуги для включения в маршрут обхода (в матрице кратчайших расстояний после приведения они имеют нулевые значения). Для этого рассчитываются оценки для каждой нулевой клетки матрицы, которые равны сумме минимальных значений в строке и столбце, на пересечении которых находится данная клетка. В маршрут обхода включается дуга (клетка), имеющая наибольшую оценку. Эта дуга записывается на правой ветви дерева вариантов, тогда левую ветвь будут образовывать варианты, в которых отсутствует выбранная дуга. Величина потерь от невключения данной дуги в маршрут равна оценке нулевой клетки. На эту величину увеличивается граница вариантов, располагающихся на левой ветви дерева. Для соблюдения ограничения на однократное посещение каждой вершины транспортной сети из матрицы расстояний вычеркиваются строка и столбец, соответствующие дуге, встречной выбранной дуге;

3) выполняется приведение полученной матрицы, аналогично первому шагу. На величину константы приведения увеличится нижняя граница правой ветви дерева вариантов;

4) указанные шаги повторяются до тех пор, пока из матрицы расстояний не будут вычеркнуты все строки и столбцы. Поскольку в правую ветвь дерева вариантов включались дуги, имеющие минимальные расстояния, то полученный вариант обхода будет близок к оптимальному. Однако, если оценка хотя бы одной левой ветви меньше оценки найденного варианта, ее необходимо проверить. Для этого в качестве исходной матрицы расстояний выбирается матрица, полученная до соответствующего момента ветвления, и для нее выполняются 1-3 шаги. Расчет левой ветви прекращается как только ее оценка не станет больше или равна оценке основного варианта (нижней границ);

5) действия повторяются до тех пор, пока ни одна из ветвей дерева вариантов не будет иметь оценку, равную или больше нижней границы.

Полученная ветвь с минимальной нижней границей дает наилучшее решение. Длина пути определяется значением нижней границы.

7.2 Расчет показателей работы транспортных средств на различных маршрутах

Для работы на маршрутах должны применяться автомобили, обеспечивающие наибольшую эффективность перевозочного процесса. Выбранный автомобиль должен соответствовать условиям эксплуатации и обеспечивать возможность размещения груза без превышения номинальной грузоподъемности. При выборе наиболее эффективного транспортного средства чаще всего руководствуются либо производительностью автомобилей, либо экономическими показателями. Для этого определяется значение длины ездки с грузом, при котором производительность, издержки или другие показатели сравниваемых автомобилей будут равны.

Характеристикой маршрута является его длина и длина оборота. Длиной маршрута называется расстояние, проходимое автомобилем от начального до конечного пункта маршрута; длиной оборота – расстояние, проходимое автомобилем от начального пункта маршрута до возврата в этот же пункт.

Показатели работы автомобиля на маятниковом маршруте.

Длина оборота на маятниковом маршруте .

Время оборота (ездки)

где – длина маршрута, км;

– техническая скорость движения, км/ч;

– время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Показатели работы автомобиля на кольцевом маршруте

Длина оборота на кольцевом маршруте .

Время оборота (ездки)

– время простоя под погрузкой и разгрузкой в i-ом пункте, ч;

– число пунктов на маршруте.

Остальные показатели работы на маятниковых и кольцевых маршрутах рассчитываются по следующим формулам.

Суточный объем перевозок, осваиваемый одним автомобилем, за время работы на маршруте

где – число оборотов автомобиля на маршруте за время работы в наряде;

– грузоподъемность автомобиля, т;

– коэффициент использования грузоподъемности автомобиля при выполнении i-й ездки с грузом;

– число ездок с грузом за оборот автомобиля.

Число оборотов автомобиля за время его работы в наряде

где – время работы автомобиля в наряде, ч;

- время выполнения нулевых пробегов за вычетом времени на пробег автомобиля из последнего пункта разгрузки в первый пункт погрузки, ч.

где – соответственно начальный и конечный нулевые пробеги, км;

– соответственно средние технические скорости движения от места стоянки к первому пункту погрузки и от последнего пункта разгрузки к месту стоянки автомобиля;

- порожний пробег от последнего пункта разгрузки до первого пункта погрузки на маршруте;

– средняя техническая скорость движения от последнего пункта разгрузки до первого пункта погрузки.

В случае, если автомобиль за время оборота осуществляет движение по дорогам с различными дорожными условиями, средняя скорость движения по которым различна, среднюю техническую скорость автомобиля за оборот можно определить по формуле

где – длина участков с k-ми дорожными условиями за оборот на маршруте, км;

– средняя техническая скорость автомобиля при движении по дорогам с с k-ми дорожными условиями, км/ч;

– число разновидностей дорожных условий на маршруте.

Число автомобилей для работы на маршруте

где – объем перевозок, подлежащий освоению на маршруте за смену, т;

где – транспортная работа, подлежащая освоению на маршруте за смену, ткм;

– суточная производительность одного автомобиля в ткм.

Средняя длина ездки с грузом на маршруте

Среднее расстояние перевозки одной тонны груза

Суточный пробег автомобиля за время работы в наряде

Коэффициент использования пробега за время работы в наряде

Время работы автомобиля на маршруте и в наряде

Эксплуатационная скорость движения автомобиля

Показатели работы автомобиля на развозочном (сборном) маршруте

Время оборота

где – время на заезд в каждый пункт, ч;

– число пунктов заезда на маршруте.

Число оборотов за один час работы на маршруте

Объем перевозок за оборот на развозочно-сборочном маршруте

Коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности

Средняя продолжительность простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями, приходящаяся на одну ездку с грузом

7.4 Контейнерные перевозки

Грузовой контейнер – единица транспортного оборудования многократного применения внутренним объемом не менее одного кубического метра, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Специализированные контейнеры, предназначенные для перевозки отдельных грузов, имеющих специфические свойства, относят к индивидуальным; предназначенные для группы однородных по физико-химическим свойствам и условиям перевозок грузов относят к групповым.

К специализированным контейнерам относятся цистерны, изотермические контейнеры, рефрижираторы и др. Одна из самых больших групп специализированных контейнеров – это изотермические конструкции различных типов:

· рефрижераторные контейнеры, работающие на расходе хладоносителя;

· рефрижераторные контейнеры с машинным способом охлаждения;

· отапливаемые контейнеры;

· контейнеры с рефрижератором и отопителем;

· термоизолированные контейнеры.

Все подобные контейнеры отличаются особой конструкцией, в которой предусмотрена термоизоляция всех стенок и пола, чтобы предотвратить и ограничить теплообмен с внешней средой.

По конструкции контейнеры могут быть открытые (open top), закрытые, разборные, складные.

Открытым называется контейнер, в конструкции которого не предусмотрены один или несколько основных элементов: крышка, боковые или торцевые стенки или их части. Открытые места в таком контейнере допускается закрывать брезентом или другими материалами. Открытые контейнеры предназначены для перевозки навалочных грузов.

Разборным является грузовой контейнер, конструкция которого позволяет разобрать его на отдельные части для уменьшения его объема и удобства хранения и транспортировки в порожнем состоянии.

Грузовой контейнер, конструкция которого позволяет путем складывания уменьшить его объем, называется складным.

Существуют изотермические контейнеры (insulated containers), позволяющие поддерживать задаваемый температурный режим без использования источника тепла или холода и контейнеры-рефрижераторы (refrigerator containers), снабженные холодильной установкой. Отдельным видом контейнеров, получающим все большее распространение, являются мягкие контейнеры (МК) (flexible containers), которые носят еще название Биг бэг.

Мягким называется контейнер, способный изменять свою форму и размеры при загрузке и разгрузке.

Мягкие контейнеры (биг-бэги) широко применяют для транспортировки сыпучих грузов: дисперсных, порошкообразных материалов (муки, цемента, бериллиевого концентрата), зернистых (соль, сахар-песок, зерно), гранулированных (минеральные удобрения, полиэтилен, полистирол), мелко-, средне- и крупнокусковых материалов (строительные материалы, ферросплавы, концентраты). По данным Европейской Ассоциации Производителей Мягких Контейнеров (ЕFIВСА), мировое производство биг-бэгов ежегодно увеличивается в среднем на 10%. На сегодня в мире производится более 100 млн. биг-бэгов в год.

Конструктивно биг-бэги представляют собой прочные мешки с грузоподъемными элементами - стропами. Оболочка биг-бэга изготавливается из полипропиленовых или капроновых УФ-стабилизированных тканей с запасом прочности, позволяющим эксплуатировать биг-бэги в широком диапазоне температур. Для защиты от влаги и повышения экологической чистоты работ при погрузке и транспортировке порошкообразных грузов биг-бэги могут комплектоваться наружными полиэтиленовыми чехлами или полиэтиленовыми вкладышами различного типа. Вкладыши предотвращают утечку перевозимого груза через стенки и швы контейнера, защищают груз от влаги и позволяют производить затаривание при повышенных температурах (до +80 °С).

Рисунок - Общий вид мягкого контейнера: 1 – свободная длина; 2 – карман для документов; 3 – корпус; 4 – дно; 5 – стропа; 6 – вкладыш; 7 – ярлык

Мягкие контейнеры можно классифицировать по сроку их использования:

• мягкие контейнеры разового использования - МКР;
• мягкие контейнеры, используемые в нескольких транспортных циклах - МКС;
• оборотные мягкие контейнеры многократного использования -МКО.

К преимуществам мягких контейнеров можно отнести минимальный вес тары, их невысокую стоимость, возможность многократного использования, возможность доставки любым видом транспорта.

Условное обозначение модификации мягкого контейнера включает:

• тип контейнера: мягкий специализированный контейнер разового использования (МКР), мягкий стандартный контейнер несколькократного использования (МКС), мягкий оборотный контейнер многоразового использования (МКО);
• условный объем загрузки, м³;
• наличие стропов: С – встроенные (единые с оболочкой) стропы, Л – ленточные стропы; Т – тросовые стропы
• количество стропов: один, два (не указывается) или четыре;
• допустимую рабочую нагрузку, т;
• ткань оболочки: полипропиленовая рукавная (ППР) или полипропиленовая (ПП).

Например, МКР-1, 2С-1, 3ППР: мягкий специализированный контейнер разового использования с условным объемом 1,2 м³, двумя встроенными стропами, допустимой рабочей нагрузкой 1,3 т, из полипропиленовой рукавной ткани.

По размерности контейнеры классифицируют в зависимости от массы брутто контейнера:

- малотоннажные (low-tonnage) (массой менее 2,5 т);

- среднетоннажные (intermediate bulk container) (2,5 – 10 т);

- крупнотоннажные (multi-tonnage) (10 т и более).

Крупнотоннажные контейнеры

Контейнеры универсальные (среднетоннажные и малотоннажные)

Малотоннажные и среднетоннажные контейнеры 5 футов с максимальной массой не более 3-х тонн предназначены для перевозки штучных грузов морским, автомобильным или железнодорожным транспортом.

Необходимо отметить, что большинство установленных стандартом ГОСТ 18477 типоразмеров 3-х и 5-тонных контейнеров уже вышли из употребления (либо используются только для военных перевозок). Применяются только контейнеры, соответствующие международному стандарту — ISO-контейнеры.

Контейнеры различаются по разным характеристкам. Самая основная из них — длина. Она выражена в футах, это общепринятый язык, для избежания путаницы. Если перевести футы на миллиметры, то контейнеры 20 футов будут равняться 6058 мм. Кроме того 20 футовые контейнеры делятся по высоте на два типа: стандартный (2591 мм) и высокий (2895 мм) и бывают разные по конструкции — контейнеры изолированные, рефрижераторные, с открытым верхом и танк-контейнер. Также 20 футовые контейнеры бывают как крытые, так и с тендовый натяжкой,

20 ft Side Door

(контейнер с открывающейся боковой стенкой). Данный тип контейнера спроектирован для перевозки длинномерных и негабаритных грузов. Погрузка может осуществляться как через стандартные двери, так и через полностью открывающуюся боковую стенку, что существенно облегчает доступ к грузу.

Стандартами устанавливается две группы контейнеров, в каждой из которых предусмотрено несколько типоразмеров:

· Крупнотоннажные (масса брутто свыше 10 тонн, с угловыми фитингами) — типоразмеры 1АА и 1СС;

· Среднетоннажные (масса брутто от 3 до 10 тонн, с рымами) — типоразмеры УУК-5(6), УУК-5, УУК-3(5).

Согласно международной классификации, типоразмер 1СС соответствует «двадцатифутовому эквиваленту» (TEU), а типоразмер 1АА — 2TEU, или «сорокафутовому эквиваленту» (FEU). Существует по три типа TEU и FEU — стандартные (Dry Cube), высокие (High-Cube) и широкие (Pallet Wide).

Стандартами также установлены размеры дверных проемов, расположение и размеры вилочных проемов (под вилы погрузчиков) и другие параметры.

По сфере обращения - контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

Основные параметры контейнеров:

- собственная масса – масса порожнего контейнера вмесие с его постоянным оборудованием;

- масса брутто, т – собственная масса контейнера и;

- грузоподъемность – максимальная допустимая масса груза в контейнере;

- габаритные и внутренние размеры;

- полезный внутренний объем – внутренний объем контейнера, который может быть заполнен грузом.

При перевозке грузов в контейнерах объем перевозок определяется по фактической массе брутто контейнера, а не по массе груза, загруженного в него.

Для транспортирования контейнеров может применяться специализированный подвижной состав:

- автомобиль-контейнеровоз (

- автомобиль-контейнеровоз-самопогрузчик

- прицеп или полуприцеп-контейнеровоз

- автопоезд-контейнеровоз

- полуприцеп- контейнеровоз платформенный

- полуприцеп- контейнеровоз низкорамный

Транспортный процесс перевозки грузов в контейнерах может осуществляться со снятием контейнера с подвижного состава в пункте назначения и без снятия. В первом случае технология перевозок требует наличия оборотного парка контейнеров. Во втором случае загрузка и (или) выгрузка груза из контейнера вызывает дополнительные простои автомобиля под грузовыми операциями и снижает эффективность перевозок. Такую схему применяют в случае невозможности использования погрузо-разгрузочных машин для снятия контейнера или при использовании сменных полуприцепов. В этом случае оборотный парк контейнеров не требуется.

Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма представления может быть иной. Структура маркировочного кода содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде заложены следующие сведения.

· Первая строка – это кодовое обозначение владельца контейнера, которое состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых – буква U – обозначает признак транспортного оборудования под названием «контейнер грузовой». Первые три буквы – соответственно буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра, так называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При исключении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера (например, после ремонта) будет иметь место несовпадение контрольного числа.

· Вторая строка маркировочного кода также состоит из двух частей буквенной и цифровой. Буквенная часть содержит две прописные (в некоторых случаях – три) буквы латинского алфавита, составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера (закодированное в первой строке маркировочного кода). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третий буквы могла быть использована латинская буква X. Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном стандарте ИСО 3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того, каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены. При этом на контейнеры наносится буквенный код альфа-2. На контейнерах ныне раздельного парка бывшего МПС СССР дополнительно нанесены двузначные цифровые обозначения железнодорожных администраций, принятые в системе ОСЖД.

o Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех цифр и содержат обозначения размера и типа контейнера (по два цифры на каждую позицию). Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по длине, так и по высоте. Первая обозначает длину: 1-10 футов (2991 мм, IDX), 2-20 футов (6058 мм), 3-30 футов (9125 мм), 4-40 футов (12192 мм). Вторая обозначает высоту: 0 и 1 – 2438 мм; 4 и 5 – более 2591 мм (хотя пока такая высота для контейнеров не применяется), а также указывает на наличие паза для Г-образных прицепов типа «гусиная шея»: 0 и 2 – без такого паза; 1 и 3 – с пазом.

o Вторые две цифры обозначают тип контейнера – универсальный или специализированный и с различными конструктивными особенностями.

ПРИМЕРЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ

UZUU 123456[7] 2210

По первой строчке определяем, что контейнер принадлежит Украинским железным дорогам (код UZUU зарегистрирован в международной организации); контрольное число показывает, что код фирмы и номер контейнера нанесены без ошибок (расчетная сумма всех цифр 5628, остаток от деления на 11 равен 7).

По второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства Украины (UA-по международному классификатору). Первые две цифры (22) показывают, что это контейнер длиной 20 футов (6058 мм) и высотой 2551 мм (т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного прицепа типа «гусиная шея». Вторые две цифры (21) показывают, что это контейнер закрытый, с естественной вентиляцией, с отверстиями в верхней части для пассивной вентиляции.

При погрузке и особенно при транспортировке важно правильное распределение центра тяжести, расположение и крепление груза в контейнере.

обладают рядом преимуществ, в сравнении с другими вариантами перевозки грузов:

· перевозка грузов контейнерами имеет более низкую себестоимость в сравнении с другими вариантами перевозки грузов;

· стоимость контейнерных перевозок ниже за счет отсутствия необходимости перегружать груз при перевозке несколькими видами транспорта (мульти модальные перевозки);

· контейнерные перевозки имеют высокий уровень безопасности;

· доставка контейнеров может осуществляться от двери отправителя до двери получателя (доставка контейнеров «от двери до двери»)

· перевозка грузов контейнерами наиболее применима при международных грузоперевозках, перевозках грузов на большие расстояния.

7.5 Перевозки грузов в пакетах

Самый распространенный вид груза, транспортируемый в наши дни – транспортные пакеты, сформированные на плоских поддонах.

Стандарт ГОСТ 21391-84 «Средства пакетирования. Термины и определения» дает определения понятиям «пакетирование», «транспортный пакет» и «средства пакетирования».

Пакетирование - Формирование и скрепление грузов в укрупненную грузовую единицу, обеспечивающее при доставке в установленных условиях их целостность, сохранность и позволяющее механизировать погрузочно-разгрузочные и складские работы. Пакетирование - это один из процессов подготовки груза к транспортированию.

Транспортный пакет - укрупненная грузовая единица, сформированная из нескольких грузовых единиц с применением средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения.

Средство пакетирования - средство для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу, в результате применения которого обеспечивается пакетирование.

Требования к транспортным пакетам установлены стандартом ГОСТ 26663-85 «Пакеты транспортные. Формирование на плоских поддонах. Общие технические требования». Формирование пакетов на плоских поддонах предусматривает создание грузовых единиц, состоящих из одного или нескольких грузов, скрепленных с поддоном и подготовленных к транспортированию, складированию и хранению. В соответствии со стандартом сформированные пакеты должны сохранять целостность при воздействии инерционных нагрузок с ускорением 3g (g = 9,81 м/c2 – ускорение свободного падения).

Способы и средства пакетирования должны устанавливать в нормативно-технической документации на продукцию.

Многооборотные средства пакетирования:

- поддон - средство пакетирования, имеющее настил и, при необходимости, надстройку для размещения и крепления грузов

- пакетирующая кассета –

- пакетирующий строп –

- пакетирующая сетка –

- обвязка –

Одноразовые средства пакетирования:

- поддоны упрощенные –

- обвязки ленточные и проволочные

- пакетирующая пленка.

Основным средством пакетирования транспортных пакетов является поддон.

По назначению различают универсальные и специализированные поддоны. Универсальные предназначены для размещения грузов широкой номенклатуры. Специализированные поддоны - для грузов ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов.

По возможности ввода вилочного захвата различают двухзаходные (two-way entry pallets) и четырехзаходные (four-way entry pallets) поддоны (рисунок). В двухзаходном поддоне его конструкция обеспечивает возможность ввода вилочного захвата только с двух противоположных сторон, в четырехзаходном с четырех сторон.

По виду (по конструкции) поддоны бывают:

- плоские – поддон с настилом без надстроек

- стоечные (post pallets) – поддон с надстройкой из свободных или скрепленных стоек. Стоечные поддоны используются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и подверженных деформации в облегченной таре или в первичной упаковке.

- ящичные (box pallets) – поддон с надстройкой из сплошных, решетчатых или сетчатых стенок. Ящичные поддоны используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки, требующих защиты от воздействия внешней среды.

- решетчатые –?

По числу настилов:

- однонастильные

- двухнастильные (double deck pallets) - поддон с верхним и нижним настилами, каждый из которых может быть использован для размещения груза.

Товары, помещенные на поддон, могут быть притянуты к нему ремнями (крепежными лентами) или обернуты термоусадочными или стрейч-пленками или другими средствами.

В большинстве случаев поддоны являются многооборотным средством.

Самые дешевые поддоны, сделанные из мягкой древесины, часто являются невозвратной тарой, подлежащей утилизации вместе с другими упаковочными материалами. Эти поддоны имеют очень простую конструкцию, которая позволяет поднимать их только из двух противоположных положений. Немного более сложные поддоны из качественной древесины и большинство пластмассовых поддонов и металлических поддонов могут быть сняты со всех четырех сторон. Эти более дорогостоящие поддоны обычно требуют залога и должны быть возвращены отправителю или перепроданы после использования. Размеры поддонов, особенно если они являются возвратными, в большинстве стран стандартизированы.

Самый общий поддон по стандартам ISO имеет размеры 100х120х12 см (немного меньше чем 40х48х5 дюймов). Пустой поддон весит 15 - 21 кг. Размер поддонов и самих транспортных пакетов рассчитан так, чтобы максимально использовать грузовое пространство внутри кузова с минимальными зазорами. Теоретически груз в полностью заполненном кузове просто не должен никуда смещаться. Так транспортируются тысячи транспортных пакетов с овощами и фруктами.

В Европе в основном приняты европоддоны (с клеймом EUR) с размерами 1200х800 мм. и финподдоны (c клеймом FIN) с размерами 1200х1000 мм. Организация EPAL(European Pallet Association) объединяет ведущих производителей и контролирует качество паллет, регламентируемое документами ISO3676, ISO TK/22, ISPM 15, UIC norms 435-2/ 435-4.

Рассмотрим разные типы паллет и варианты их использования.