Требования к креплению грузов 4 page

– транспортная работа, выполненная автомобилем за ездку, ткм;

– продолжительность выполнения ездки, ч.

Учитывая, что продолжительность ездки складывается из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями

при этом за одну ездку перевозится тонн груза и выполняется транспортная работа производительность автомобиля составит:

в тоннах

в тонно-километрах

Методика анализа влияния эксплуатационных факторов на производительность транспортного средства заключается в

6.3 Транспортный процесс в пассажирских перевозках

Транспортный процесс при перевозке пассажиров - это процесс перемещения пассажиров, включая посадку и высадку пассажиров, продажу билетов, а также подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажиры перемещаются на определенное расстояние lеп, и при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению количества перевезенных пассажиров на расстояние поездки каждого пассажира.

Пассажирооборот является основным расчетным ТЭП, который рассчитывается как произведение числа перевезенных пассажиров на дальность поездки каждого. Когда известно расстояние поездки каждого пассажира, то пассажирооборот рассчитывается по формуле

где Qi – количество пассажиров, перевезенных на расстояние leпi.

Если все пассажиры совершали поездку на одинаковое расстояние lеп, то пассажирооборот составит

где Q– общий объем перевезенных пассажиров, пасс.

Если известно только среднее расстояние поездки пассажиров, то пассажирооборот в этом случае рассчитывается по формуле

Пассажирооборот является важнейшим синтетическим показателем, характеризующим работу транспорта, так как он учитывает в совокупности и количество перевезенных пассажиров, и расстояние их перевозки, что позволяет оценить и сравнить работу отдельных транспортных средств.

Расстояние поездки пассажира. Все пассажиры за рейс совершают поездки на определенное расстояние, которое в зависимости от особенностей организации перевозки может быть для всех одинаковым, либо различаться.

Расстояние поездки отдельного пассажира lеп является первичным технико-эксплуатационным показателем, характеризующим реальную дальность его передвижения.

В междугороднем сообщении расстояния поездки большинства пассажиров одинаковые, а при передвижениях в населенных пунктах расстояния поездок пассажиров, как правило, не совпадают. Из-за различий в расстояниях поездки пассажиров наполнение транспорта на протяжении всего маршрута неравномерное. Поэтому при организации движения подвижного состава по маршруту пользуются синтетическим технико-эксплуатационным показателем– средним расстоянием поездки пассажиров. Среднее расстояние поездки пассажиров выявляется при обследовании пассажиропотоков и представляет собой среднеарифметическое значение длин поездок всех пассажиров:

где n– число пассажиров;

l – расстояние поездки отдельного(i-го) пассажира; i = (1, n).

Среднее расстояние поездки пассажира также может быть определено через отношение выполненной транспортной работы P, пасс.-км, к числу перевезенных пассажиров Q, пасс:

При перевозке пассажиров законченным циклом транспортного процесса является рейс. Рейсом называется совокупность операций при движении автотранспортного средства от начального до конечного пункта маршрута. Таким образом, цикл включает движение автобуса на перегонах, простои на промежуточных и на конечных остановочных пунктах.

Время выполнения одного рейса по маршруту tм рассчитывается как сумма затрат времени движения и простоя на промежуточных остановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту:

tм= tдв+ tоп, (9.11)

где t дв– время движения по маршруту в одном направлении, ч;

tоп– время простоя на промежуточных остановочных пунктах при движении по маршруту в одном направлении, ч.

Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлении по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное средство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как правило, является начальный остановочный пункт.

Время оборотного рейса(или просто– время оборота) tоб включает время движения в прямом и обратном направлениях и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути следования:

tоб= tпр+ tобр+ tпо,

где tпр и tобр– соответственно время движения в прямом и обратном направлениях, ч; tпо– время простоя на остановочных пунктах за оборотный рейс, ч.

Пробег подвижного состава и его использование. Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенное время.

За время работы автомобиля пробег может быть:

• производительным(с пассажирами);

• непроизводительным(без пассажиров), который подразделяется на нулевой

и холостой;

• общим.

Производительный пробег L совершается при работе транспортного средства по маршруту и определяется количеством выполненных перевозочных циклов (рейсов) и протяженностью маршрута. Поэтому производительный пробег по маршруту за определенный период(день, смену) может быть рассчитан:

где Lм– производительный пробег с пассажирами за день(смену), км;

lм– протяженность маршрута в одном направлении, км; nр– количество рейсов за день(смену).

Нулевой пробег Lо совершается при подаче подвижного состава из парка предприятия или другого места стоянки на маршрут(заказчику) и затем при возвращении в парк:

где lо1– нулевой пробег подвижного состава от транспортного предприятия до начала маршрута(первой посадки пассажиров), км.

lо2– нулевой пробег подвижного состава от окончания маршрута(последней высадки пассажиров) до транспортного предприятия, км.

Холостой пробег Lx совершается при переводе автомобиля на другой маршрут или при подаче автомобиля-такси от места высадки пассажира до места новой посадки.

Общий пробег L рассчитывается как сумма пробегов за день(смену):

Степень использования общего пробега подвижного состава оценивается коэффициентом использования пробега и коэффициентом нулевых пробегов.

Коэффициент использования пробега β определяется отношением производительного пробега с пассажирами Lм к общему пробегу за тот же период времени:

Низкое значение коэффициента использования пробега свидетельствует о

неэффективном использовании подвижного состава. Для городских пассажирских маршрутов коэффициент использования пробега не должен составлять ниже0,8.

Для повышения степени использования пробега подвижного состава необходимо качественно разрабатывать маршруты и осуществлять оперативное регулирование работы подвижного состава.

Коэффициент нулевых пробегов ω характеризует долю нулевых пробегов в общем пробеге подвижного состава:

Для сокращения доли нулевых пробегов на многих маршрутах транспортные средства начинают работу не с начальных остановочных пунктов, а с ближайших промежуточных. Соответственно после завершения работы по маршруту подвижной состав направляется в сторону парка по смежным маршрутам, выполняя перевозку пассажиров в попутном направлении, что позволяет также сократить нулевой пробег.

6.4 Эксплуатационные показатели использования пассажирских автотранспортных средств

Средние скорости движения подвижного состава. Скорость движения транспортного средства по маршруту зависит от многих факторов: благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических качеств и степени загрузки подвижного состава, интенсивности движения и характера его регулирования, числа остановочных пунктов, квалификации водителя и др. Поэтому при планировании расписания движения транспортных средств по маршруту используют средние скорости движения.

Различают техническую скорость, скорость сообщения и эксплуатационную скорость.

Техническая скорость Vт – это средняя скорость движения по маршруту без учета простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения, (остановки на перекрестках, переездах и т.д.):

Скорость сообщения Vс– это средняя скорость доставки пассажиров. При ее расчете учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров:

Эксплуатационная скорость Vэ– это условная средняя скорость движения транспортного средства за время его работы на маршруте. Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота:

За все время работы по маршруту эксплуатационная скорость рассчитывается

Коэффициент сменяемости пассажиров. Так как во время рейса может происходить смена пассажиров(одни входят, а другие выходят), то за каждый рейс будет перевезено значительно больше пассажиров, чем предусмотрено номинальной вместимостью транспортного средства. Коэффициент сменяемости пассажиров ηсм характеризует степень обновления пассажиров. За рейс коэффициент сменяемости пассажиров определяется отношением количества перевезенных пассажиров Qр от начальной до конечной остановки в одном направлении по маршруту к номинальной вместимости q транспортного средства:

где q– номинальная вместимость транспортного средства, пасс;

Qр– количество перевезенных пассажиров в транспортном средстве за рейс, пасс.

Коэффициент сменяемости характеризует уровень коммерческого использования вместимости подвижного состава. Он показывает количество пассажиров, которое условно перевозится транспортным средством на одном пассажирском месте за рейс.

Коэффициент использования вместимости подвижного состава (коэффициент наполнения) характеризует степень наполнения транспортного средства пассажирами. Различают статический и динамический коэффициенты использования вместимости пассажирского транспортного средства.

Статический коэффициент использования вместимости γс характеризует степень наполнения транспортного средства в конкретный момент времени в зависимости от количества находящихся в нем пассажиров:

где Qф– фактическое количество пассажиров в транспортном средстве, пасс.

Статический коэффициент наполнения отражает «текущую» загрузку транспортного средства на отдельных участках маршрута. Поэтому на маршрутах с большой сменяемостью пассажиров статический коэффициент наполнения может существенно различаться для различных участков маршрута, например, в начале он может быть достаточно низким, и высоким в середине. Низкое значение статического коэффициента наполнения по всем участкам маршрута свидетельствует о том, что по маршруту эксплуатируется транспортное средство более высокой вместимости, чем это необходимо по условиям перевозок. Данное обстоятельство приводит к росту себестоимости перевозки пассажиров. Так как статический коэффициент наполнения не учитывает сменяемость пассажиров по маршруту, поэтому он не имеет практического применения при планировании и анализе работы городского пассажирского транспорта, условия работы которого характеризуются высоким уровнем пассажирообмена на всем протяжении маршрута. В этом случае используется динамический коэффициент использования вместимости.

Динамический коэффициент использования вместимости γд определяется отношением фактически выполненной транспортной работы к возможной, которая могла быть выполнена при условии полного использования номинальной вместимости транспортного средства на всем протяжении маршрута:

где Рф и Рвоз – соответственно пассажирооборот фактический и возможный, пасс.-км.

Уровень динамического коэффициента наполнения оценивает соответствие, во-первых, вместимости предоставленных для работы по маршруту транспортных средств объему перевозимых пассажиров и, во-вторых, протяженности организованного маршрута дальности их поездки.

Продолжительность работы транспортного средства на линии характеризуется временем в наряде. Время в наряде Тн– это количество часов с момента выезда подвижного состава из предприятия до момента его возвращения обратно в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включаются простои транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах.

Время в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы транспортного предприятия, числа смен. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на маршруте за день(смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег:

Тн= Тм+ То, (9.8)

где Тм– время работы на маршруте, ч;

То– время на нулевой пробег, ч.

Время работы на маршруте Тм за день(смену) включает время движения и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах:

Тм= Тдв+ Тпо; (9.9)

Тпо= Топ+ Ток, (9.10)

где Тдв– время движения, ч;

Тпо– время простоя на остановочных пунктах, ч;

Топ– время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч;

Ток– время простоя на конечных остановочных пунктах, ч.

Интервал движения пассажирского транспорта – это время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом транспортными средствами

где I– интервал движения, мин;

Ам– количество транспортных средств, работающих по маршруту.

С интервалом движения связано понятие частоты движения транспортных средств. Частота движения пассажирского транспорта – это условное количество подвижного состава, проходящего за час через определенное сечение маршрута.

Частота движения является обратной величиной интервала движения подвижного состава, измеряется в ед./ч или ч

Производительность подвижного состава является обобщающим показателем его использования в транспортном процессе. Производительность характеризует возможности пассажирского транспорта в освоении объемов перевозки или выполнении транспортной работы за единицу времени. Для определения производительности определенного типа подвижного состава необходимо знать количество перевезенных пассажиров Q и выполненную транспортную работу P за время работы по маршруту.

Часовая производительность в пасс./ч

Часовая производительность в пасс.-км/ч

Производительность подвижного состава за рейс. Так как на городских, пригородных и большинстве междугородных маршрутах продолжительность рейса занимает незначительную долю в общем времени работы подвижного состава по маршруту, производительность за рейс рассчитывают либо в количестве перевозимых пассажиров за час(Uр), либо в пассажиро-километрах за час(Wр).

Объем перевезенных пассажиров за один рейс

Транспортная работа за рейс

Время, затрачиваемое на выполнение рейса, определяется следующим выражением:

где tм– время рейса, ч;

t дв– время движения транспортного средства за рейс, ч;

tоп– время простоя транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах за рейс, ч.

Тогда часовая производительность транспортного средства за один рейс в пассажирах и пассажиро-километрах соответственно

Производительность подвижного состава в пассажирах за день(смену)

где nр– число совершенных за день(смену) рейсов.

Число рейсов за день(смену) рассчитывается через отношение времени работы по маршруту к продолжительности рейса:

где tмi – время i-го рейса, ч.

Производительность подвижного состава в пассажиро-километрах за день (смену)

6.5 Парк автотранспортных средств и его использование

Парк подвижного состава– это группа транспортных средств, объединенных организационно или только выполнением общей задачи.

Под организационным объединением понимается сосредоточение различных марок и типов подвижного состава в одной организации, как специализирующейся, так и нет на пассажирских перевозках. Все транспортные средства такой организации могут разделяться на колонны, звенья и другие обособленные группы, по-другому говоря, формироваться в парк, с учетом типажа, вида перевозок, обслуживаемых маршрутов и других критериев. Объединение транспортных средств для выполнения общей задачи предполагает их временную передачу в оперативное подчинение единому руководящему органу, обеспечивающему решение важной хозяйственной, общественной или государственной задачи. В сформированный для решения конкретной задачи парк подвижного состава могут входить транспортные средства как одной организации, так и различных организаций. Главное, что их (транспортные средства) можно рассматривать как самостоятельное организационное формирование, функционирующего с определенной степенью эффективности, которую можно оценивать при помощи технико-эксплуатационных показателей.

Эффективность использования парка и его провозные возможности характеризуется показателями следующими ТЭП.

Численность парка характеризуется двумя показателями:

− инвентарный состав парка;

− среднесписочный состав парка.

Инвентарный парк включает в себя все транспортные средства организации, в том числе не предназначенные для перевозки пассажиров по маршруту (транспорт для доставки работников, специальный подвижной состав– техпомощь, линейный контроль и т.д.). Инвентарный состав парка рассчитывается, как правило, на определенную дату простым суммированием всех транспортных средств организации, находящихся на балансе организации.

Среднесписочный состав парка включает только подвижной состав, предназначенный для выполнения пассажирских перевозок. Необходимость расчета среднесписочного состава парка связана с периодичностью пребывания транспортных средств в организации. В течение планового периода, как правило, года, транспортные средства могут выбывать из эксплуатации, а также могут приобретаться новые. Поэтому при планировании производственной программы на будущий период было бы не правильно учитывать численность транспортных средств, находящихся в эксплуатации в данный момент. Для расчетов используют среднестатистическое значение количества транспортных средств, находящихся в организации в течение расчетного периода. Среднесписочный состав показывает, сколько в среднем единиц подвижного состава каждый день находится в парке. Он рассчитывается следующим образом:

где Ас– среднесписочный состав парка, ед.;

АДх– суммарное пребывание дней всех автомобилей в хозяйстве(в организации), автомобиле-дни;

Аi.Дх– продолжительность дней пребывания в хозяйстве i–го автомобиля, автомобиле-дни;

Д– количество дней в расчетном периоде;

n– общее количество транспортных средств, ед.

Среднесписочный состав парка отдельных типов и марок подвижного состава Асi рассчитываться аналогичным образом.

Коэффициент технической готовности. Факт нахождения транспортных средств в парке(величина списочного состава) еще не характеризует эффективности их использования. Часть автомобилей может быть не готова к эксплуатации в связи с неисправностью.

По техническому состоянию парк автомобилей разделяется на исправные, то есть готовые к эксплуатации, и находящиеся в ремонте.

Коэффициент технической готовности характеризует соотношение готовых к эксплуатации транспортных средств к общему их числу:

где АДиспр– суммарное количество автомобиле-дней пребывания в исправном состоянии;

Аi.Диспр– количество дней пребывания в исправном состоянии i–го автомобиля, автомобиле-дни;

Коэффициент технической готовности характеризует уровень технического обслуживания транспортных средств в организации. Его значение также используется при расчете количества транспортных средств, выделяемых для обслуживания маршрута. Например, если необходимо, чтобы на маршруте постоянно работало 9 автобусов, то есть в исправном состоянии должно быть не менее девяти автобусов в день, а коэффициент технической готовности парка составляет0,9, тогда из выражения(9.39) найдем, что для обслуживания маршрута следует выделить10 машин.

Коэффициент выпуска. Исправные автомобили могут простаивать по различным причинам организационного характера: отсутствие водителей или заказов клиентов, окончание срока лицензии на перевозку и др.

Коэффициент выпуска характеризует качество использования парка подвижного состава и рассчитывается по формуле

где АДэ – автомобиле-дни в эксплуатации;

Аi.Дэ – количество дней работы по маршруту i–го автомобиля, автомобиле-дни.

Коэффициент выпуска не может быть больше коэффициента технической готовности(αт ≥ αв).

Коэффициент выпуска отражает уровень использования технических возможностей парка для получения доходов(работы на линии). Но одного значения коэффициента выпуска на линию недостаточно для характеристики степени использования парка подвижного состава, так как объем транспортной работы зависит не только от числа дней работы автомобилей, но и от их марки, вместимости, количества часов эксплуатации, т.е. тех показателей, которые определяют выработку парка в пассажирах и пассажиро-километрах.

Средняя вместимость парка транспортных средств используется при оценке потенциальных возможностей предприятия по реализации объемов перевозок:

где qj – вместимость транспортного средства j-ой марки, пасс;

Асj – среднесписочное количество транспортных средств j-ой марки.

Автомобиле-часы в эксплуатации подвижного состава характеризуют продолжительность работы всех транспортных средств по маршруту(маршрутам) в течение суток(смены):

где Тмi – время работы по маршруту i–го автомобиля, определяемое по данным путевого листа, автомобиле-часы.

Пробег парка характеризует общее расстояние перевозки пассажиров транспортными средствами по маршруту:

Lмi – пробег i-го транспортного средства по маршруту, определяемый по данным путевого листа, км.

Эксплуатационная скорость движения по маршруту

Производительность парка характеризует его выработку в пассажирах либо пассажиро-километрах за определенный период. Производительность парка за час, при условии, что все транспортные средства работают на одном маршруте, рассчитывается следующим образом:

• часовая производительность парка в пассажирах

• часовая производительность парка в пассажиро-километрах

7 Технология и организация автомобильных перевозок грузов

7.1 Маршрутизация перевозок грузов

Маршрутом движения называется целенаправленно выбранный путь следования автомобиля от начального пункта погрузки до возврата в него или до конечного пункта выгрузки, обозначенный последовательностью пунктов завоза и вывоза грузов. На выбор маршрута влияют расположение мест стоянки автотранспорта и погрузочно-разгрузочных пунктов, род груза и размеры отправок, сроки доставки, характеристики автомобилей (грузоподъемность, полная масса, нагрузка на ось).

Маршруты доставки грузов бывают маятниковыми и кольцевыми. На маятниковых маршрутах путь следования автомобиля в прямом и обратном направлении совпадает. Возможны следующие схемы перевозок грузов на маятниковых маршрутах (рисунок 7.):

· с обратным порожним пробегом;

· с обратным груженым пробегом;

· с частично груженым обратным пробегом.

Разновидностью маятниковых являются радиальные маршруты, которые начинаются или заканчиваются в одном и том же пункте, но имеют различные направления (рисунок 7.).

Кольцевым называется маршрут, путь прохождения которого представляет замкнутый контур, соединяющий пункты погрузки и разгрузки. Пункт начала маршрута будет являться также конечным пунктом.

Критерием эффективности для маятниковых и кольцевых маршрутов является коэффициент использования пробега. Чем выше его величина, тем ниже будет себестоимость перевозок и выше производительность автомобиля. Поэтому перевозка небольших партий грузов на данных маршрутах является малоэффективной в связи с низкой производительностью транспорта и высокими транспортными издержками.

Разновидностью кольцевых маршрутов являются развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты, на которых автомобиль, проходя последовательно погрузочно-разгрузочные пункты, постепенно разгружается или загружается. Критерием эффективности на данных маршрутах может служить минимальный пробег транспортных средств и выполняемая транспортная работа.

Маршрутизация перевозок заключается в разработке порядка следования транспортных средств между пунктами погрузки и разгрузки. Маршрутизация выполняется для однородных грузов, для перевозки которых необходим однотипный подвижной состав. Для маршрутизации перевозок грузов применяют экономико-математические методы. При этом должна обеспечиваться полная загрузка автомобиля. Если же количество грузоотправителей и получателей незначительно, разработать рациональный план перевозок можно и без использования математических методов. Методы нахождения оптимального плана перевозок для мелкопартионных грузов и для массовых грузов различны. Это связано с тем, что при мелкопартионных перевозках автомобиль загружается или разгружается постепенно по мере движения по маршруту, а при помашинных перевозках отдельный автомобиль загружается в адрес лишь одного грузополучателя.

При разработке маршрутов перевозок должны быть известны:

- дислокация грузоотправителей и грузополучателей;

- расположение места стоянки транспортных средств;

- объемы вывоза и завоза грузов;

- характеристики транспортной сети и условия движения по ней.