Краткие теоретические ведомости. С увеличением скоростей полета возрастают усилия необходимые для отклонения рулевых поверхностей

С увеличением скоростей полета возрастают усилия необходимые для отклонения рулевых поверхностей. Пилот, летящий на самолете с непосредственным, неавтоматическим управлением, замечает это по значительному возрастанию усилий, необходимых для отклонения командных рычагов. В таких случаях в систему управления включают гидроусилители (бустеры), представляющие собой гидравлическую следящую систему.

Гидроусилитель состоит из исполнительного механизма – силового цилиндра двойного действия и распределительного следящего механизма, чаще всего – золотникового типа (рис. 8.1). Отклоняя командные рычаги, пилот влияет на связанный с ними проводкой управления золотник, для отклонения которого требуются незначительные усилия. Золотник распределяет поток жидкости, поддающийся под большим давлением, направляя его в ту или другую полость силового цилиндра. Исполнительный шток силового цилиндра отклоняет рулевую поверхность.

Рис. 8.1. Необратимая схема включения гидроусилителя:
1 – командный рычаг; 2, 7 – тяги; 3 – нагрузочная пружина; 4 – золотник гидроусилителя; 5 – силовой цилиндр; 6 – шток гидроусилителя; 8 – рулевая поверхность.

Если гидроусилитель включен по необратимой схеме, то пилот, управляя рулевыми поверхностями, перемещает только золотник гидроусилителя, что не требует значительных усилий. Это лишает пилота некоторой информации о режиме полета по усилиям на рычаге управления. Кроме того, свободно перемещая командные рычаги пилот может, особенно на больших скоростях полета, отклонить рулевые поверхности так, что возникнут недопустимые перегрузки. Поэтому в проводку управления включает специальные нагрузочные механизмы для имитации усилий на командных рычагах, возрастающих при увеличении угла отклонения руля и при увеличении скорости полета. Гидроусилители, гидравлическое питание которых обеспечивают из гидравлической системы самолета, называют рулевыми приводами. Гидроусилители, имеющие собственный гидробак и насосную станцию, называют автономными рулевыми машинками. Использование таких гидроусилителей повышает безопасность полетов. Нагрузочные устройства в простейшем случае представляют собой пружину, сжимаемую пилотом при отклонении командного рычага. В более сложных нагрузочных устройствах величина усилий, действующих на командные рычаги при их отклонении, изменяется в зависимости от скорость полета. Принципиально это достигается установкой механизма, автоматически изменяющего плечо качалки нагрузочного устройства в зависимости от высоты и скорость полета. С увеличением скорости полета плечо увеличивается, при этом возрастает и нагрузка на командный рычаг (рис. 8.2).

Рис. 8.2. Схема включения и работы автомата нагрузки ручки пилота и механизма триммерного эффекта.

Систему выработки горючего условно можно разбить на систему перекачивания горючего и систему подачи его к двигателям. Схема подачи горючего к двигателям определяется количеством топливных баков, двигателей и их компоновкой на самолете. На многодвигательных самолетах используют общие (централизованные), раздельные и автономные системы подачи горючего (рис. 8.3). В общей системе горючее подается через расходный бак ко всем двигателям, в раздельной – к каждому двигателю от определенной группы баков, автономные системы обеспечивают питание каждого двигателя со своего бака. Самой безопасной является автономная система подачи горючего, что исключает одновременный отказ всех двигателей. Подача горючего к двигателям совершается с расходного отсека/отсеков при помощи насосов подкачки.

В расходном баке размещают, как правило, два насоса подкачки,

А

б

в
Рис. 8.3. Классификация систем подачи топлива к двигателям:
а – общая; б – раздельная; в – автономная; РО – расходный отсек; ПК –кран перекрытия; КК – кран кольцевания.

по которым горючее подается к двигателям. Подача горючего к насосам высокого давления двигателей для обеспечения их бескавитационной работы происходит при двухступенчатом повышении давления. Вначале давление повышается баковыми насосами подкачки, а потом – двигательным насосом.

В магистралях подачи горючего в двигатели устанавливаются обратные клапаны, краны кольцевания, пожарные краны, датчики расходомеров, топливомасляные теплообменники и фильтры, топливные аккумуляторы, обеспечивающие питание двигателей горючим на режимах полета с околонулевыми и отрицательными вертикальными перегрузками.

Наличие линии кольцевания с кранами кольцевания обеспечивает подачу топлива в любой двигатель при отказах в магистрали подкачки любого расходного бака, а также служит для выравнивания количества горючего в симметричных баках. Подача горючего в двигатели контролируется сигнализаторами давления, датчики которых устанавливаются за каждым баковым насосом подкачки. Сигнализация обычно происходит на мнемосхеме топливной системы в кабине экипажа.

Системы перекачки горючего выполняют разнообразные функции и могут быть разделены на:

o основную (обеспечивает подачу горючего из баков в расходные отсеки в определенной последовательности);

o вспомогательную (обеспечивает откачку горючего из дренажных отсеков, выработку остатков горючего из баков и т. п.);

o балансировочную (обеспечивает необходимую центровку самолета).

Для повышения надежности работы в баках устанавливают по два электрических центробежных насоса. В системах перекачки горючего дополнительно используются струйные насосы.

Схему работы и конструкцию масляной и противообледенительной систем целесообразно рассмотреть на примере самолета Ан-24 ниже.