Краткие теоретические ведомости. Рассмотрим нагрузки, действующие на стойки шасси (рис

Рассмотрим нагрузки, действующие на стойки шасси (рис. 6.1).

На стоянке – это силы реакции земли, направленные вертикально

Рис. 6.1. Схемы нагрузок шасси самолета: а – посадка на три точки; б – торможение; в – передний удар; г – посадка со сносом; 1 – центр масс

вверх и равняющиеся весу самолета. При движении самолета по ВПП на них действуют опорные нормальные силы и силы трения. Величина сил трения зависит от нагрузок на колесо, состояния и вида покрытия ВПП. В процессе разбега при достижении определенной скорости при помощи руля высоты передняя стойка отрывается от ВПП. При этом резко возрастает угол атаки крыла, подъемная сила увеличивается и стойки разгружаются.

Во время отрыва Y=mg, и нагрузка на стойки равняется нулю. Нагрузки на стойки при взлете небольшие, поэтому прочность их элементов на этом режиме не определяют. Внешние нагрузки на шасси могут быть как статическими, так и динамическими. Но основными расчетными случаями являются динамические. С их учетом определяют прочность не только самих элементов конструкции шасси, но и тех элементов, к которым крепятся шасси. Величины и направления нагрузок определяют в основном по условиям и характеру посадки. Например, грубая посадка одновременно на три опоры – вертикальный удар – или посадка со сносом. Кроме того, влияет и состояние поверхности аэродрома (наезд на неровности, лобовой удар и др.). На

нагрузки влияют также взлетно-посадочные характеристики самолета, конструктивно-силовые схемы опор, тип опорных элементов, характеристики амортизационной системы и т. д.

Расчетные случаи нагрузки шасси определяются АП. Укажем несколько расчетных случаев, соответствующих наибольшим нагрузкам на стойки шасси (рис. 6.1.). Все эти случаи приведены в нормах АП, в соответствии с ними определяют направление внешних нагрузок, коэффициент эксплуатационной перегрузки шасси n^e и коэффициент безопасности f.