Видимость и минимальные радиусы поворотов на перекрестках. Вертикальные кривые

Расчетная видимость в плане и профиле должна быть обеспечена не менее указанной в табл.6.
Наименьшая расчетная видимость

2.18. Расстояние видимости на перекрестках, регулируемых светофорами, следует принимать не менее 35 м и в случаях необходимости проверять построением треугольника видимости.
Необходимое расстояние торможения на перекрестке должно быть не менее 3-кратного протяжения тормозного пути, установленного действующими "Правилами движения на улицах и дорогах СССР".

РАДИУСЫ КРИВЫХ В ПЛАНЕ

2.19. В местах поворотов улиц или дорог прямые участки проезжей части и линии бортов сопрягают плавными кривыми, радиусы которых принимают в зависимости от категории улиц и дорог, расчетной скорости движения, характера местности, уличной застройки и других местных условий в пределах величин, указанных в табл.7.
Радиусы кривых в плане по оси проезжей части

2.20. Проезжие части на тупиковых улицах и дорогах заканчивают оборотными кольцами радиусом не менее 10 м или площадками размером в плане не менее 12x12 м для разворота автомобилей.

В случаях, когда площадка для разворота автомобилей примыкает к стене здания или к ограде, необходимо между краем площадки и стеной или оградой предусматривать полосу в виде газона шириной не менее 1,5 м.

29. Видимость и минимальные радиусы поворотов на перекрестках. Вертикальные кривые.

Bидимость дороги — максимальное расстояние в направлении движения, на котором с места водителя можно распознать элементы дороги и технические средства организации дорожного движения перед транспортным средством и правильно ориентироваться при управлении им;

Минимальный радиус сопряжения (по внутренней кромке проезжей части) на пересечениях и примыканиях принимают с учетом категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания в пределах 15—25 м.

Если сопряжение выполняется под тупым углом, рекомендуется увеличение радиусов до 30—50 м. При наличии регулярного движения автопоездов радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

Вертикальная кривая — В местах сопряжения встречных уклонов проектной линии при резких выпуклостях продольного профиля создаются условия, когда водитель автомобиля не может увидеть на достаточном расстоянии находящееся на дороге препятствие (встречный автомобиль, скатившийся с откоса камень, упавшее дерево и т. п.).

Для обеспечения безопасности движения в выпуклые переломы продольного профиля вписывают вертикальные кривые, снижающие высотные отметки переломных точек. При таком методе проектирования достигается также плавность движения автомобиля и смягчение толчков, вызываемых ударом колес при резком изменении положения продольной оси автомобиля; поэтому вертикальные кривые вписывают и в вогнутые переломы профиля, хотя видимость дороги в данном случае обеспечена.

Величина радиусов выпуклых вертикальных кривых определяется из условия обеспечения видимости дороги водителю автомобиля на расстоянии, необходимом для срочного торможения перед препятствием.

При назначении радиусов вогнутых вертикальных кривых исходят из условия, чтобы дополнительная нагрузка рессор от действия центробежной силы при прохождении автомобиля по вогнутой кривой не превышала 5% нормальной нагрузки.

Для удобства разбивки вертикальных кривых используются специальные таблицы. При значениях At<10%0 (для дорог IV и V категорий) вертикальные выпуклые кривые не разбивают, так как луч зрения совпадет с направлением уклона проектной линии за точкой перелома и видимость в этих условиях обеспечена.

Для проектирования вертикальных кривых на продольном профиле рекомендуется применять возможно большие радиусы. Чтобы избежать излишних земляных работ, радиус вертикальных кривых следует увязывать с очертанием элементов рельефа местности земли.

Определение высотных отметок пикетов и плюсовых точек в пределах вертикальной кривой может быть выполнено по значениям координат х и у, взятых применительно к положению касательных (тангенсов), от конечных точек кривой. При этом вычисленные ранее (по уклонам проектной линии) рабочие отметки заключаются в скобки, а рядом с ними на продольном профиле надписываются истинные рабочие отметки с учетом поправки у. Такой способ проектирования вертикальных кривых удобен в условиях равнинного и слабо пересеченного рельефа.

Кроме описанного метода (который получил наименование метода тангенсов), проектирование продольного профиля, по предложению Н. М. Антонова, можно вести также путем непосредственного нанесения на чертеж вертикальных кривых, подбирая их радиус применительно к рельефу местности по специально изготовляемым прозрачным шаблонам. Увязка отметок связующих точек и последующее вычисление отметок проектной линии на вертикальных кривых выполняется при этом методе с помощью таблиц.

Второй способ более удобен в условиях сильно пересеченного, холмистого рельефа, когда значительное протяжение дороги составляют сопрягающиеся вертикальные кривые.