Наваждение вождения

На машине надо ездить редко и со знанием дела –

по пустым дорогам вдоль побережья или в горах.

Никлое Маак

Почему лучше не иметь машины

У меня никогда не было машины, и это очень облегчает мою жизнь. Я не машиноненавистник и понимаю, что автомобиль дает свободу передвижения. Выехав из дома где-нибудь в Гессене, можно через несколько часов ока­заться в Трансильвании, Провансе или Дании, что, ра­зумеется, прекрасно. Только вот большинство моих дру­зей, у которых есть машина, беспрестанно жалуются, какая это обуза. Расходы на бензин, страховку, ремонт, парковку, неправильную парковку и т. д. намного пре­вышают ту сумму, что я трачу на автобус и редкие поезд­ки на такси. Время, которое у водителя уходит на поиск места для стоянки, у меня остается свободным.

Наверное, я бы иначе смотрел на машину, если б вы­рос в Фюрстенфельдбруке или еще большей глуши, где лишь дважды в день проходит автобус до ближайшей же­лезнодорожной станции. Однако я провел первую часть своей юности в Мюнхене, вторую в Лондоне, а в этих го-Родах машина совершенно не нужна. Мюнхен покрыва­ет густая сеть общественного транспорта, а мюнхенские окрестности лучше изучать из окна вагона или с желез­нодорожных станций, чем из металлического дома на колесах.

Когда я переехал в Лондон, вопрос о покупке машины даже не возникал. Лондон — сущий ад для любого автолюбителя. Даже в маленьких пригородах на улицах всегда образуются пробки. Такого понятия как час пик, там больше не существует: лишь ночью движение немного успокаивается, но отнюдь не пре­кращается. Окружная дорога М25 уже насчитывает во­семь полос, но все равно остается сплошным месивом которое по-черепашьи ползет вокруг Лондона. В не­которых частях города проезд платный, хотя и там де­ла обстоят не лучше. Причем повсюду, на берегу ли Темзы или в Гайд-парке, пахнет, как на заправочной станции. А слово «парковка» давно вычеркнуто лон­донцами из активного словаря. Ездить на машине по Лондону — настоящее безумие, но люди продолжают исправно залезать в свои автомобили. Вероятно, они привыкли к машинам так же, как к пижамам или к «orange scented Traditional Cologne»* д-ра Харриса. Те, у кого нет этих привычек, ничуть не сожалеют об их отсутствии.

Кроме того, мне никогда не нравилась манера речи водителей. Самые милые и спокойные люди, садясь за руль, превращаются в отчаянных сквернословов. В бро­шюре «Агрессия на дорогах», выпущенной Федераль­ным управлением автотранспорта, довольно сдержанно сказано: «Когда люди говорят о своих эмоциях во время вождения, то редко упоминают о радостях — чаще всего им на ум приходит агрессия».

Первый параграф правил дорожного движения в со­временной Германии звучит и вовсе как насмешка:

1) Участие в дорожном движении требует посто­янного внимания и взаимного уважения.

2) Каждый участник дорожного движения должен поступать так, чтобы без необходимости не мешать другим участникам движения, не причинять им вре­да, не ставить под угрозу их здоровье и жизнь.

* Традиционный одеколон с ароматом апельсина (англ.,

Далеко не все соблюдают второй параграф, даже когда не сидят за рулем, а уж в панцире своего автомо­биля люди попросту ведут себя как враги. Из «Левиафана» Томаса Гоббса мы знаем, что раньше жизнь бы­ла «nasty, brutish and short»* и каждый человек прятался броню, навеки отделявшую его от ближних. Однако последним слоем брони стал автомобильный кузов, который позволяет забыть обо всех правилах культур­ного общения.

Если знаешь, к чему приводит опасная езда на не­мецкоязычном пространстве, то Германию лучше объез­жать стороной. Проезд со скоростью 150 км/ч в санти­метре от машины с детьми — это исключительно немецкий феномен. От десяти до пятнадцати процентов несчастных случаев с «людскими увечьями», то есть тех, что привели к смертям или серьезным травмам, проис­ходят по причине несоблюдения дистанции. Альфред Фур, специалист из Института транспортной социоло­гии, утверждает: «Каждая страна заслуживает тех води­телей, которых она вырастила». В Германии чаще всего встречается тип «школьного учителя, подверженного психологическому давлению», который сперва долго терпит, а потом взрывается и становится опасным для окружающих.

Чем дольше я живу без машины, тем лучше понимаю, что вождение не только бессмысленно с практической точки зрения, но и вредно с эстетической. Большое впечатление на меня произвела выставка с выразительным названием «Наваждение вождения: изобретение столетней давности и его последствия», проходившая зимой 6 года в Городском музее Мюнхена. Организаторам хватило сотни фотографий, чтобы показать, насколько машина обезобразила окружающую среду. Порой, когда пересекаещь долину Альтмюля по четырехполосной дороге, невольно возникают мысли, что раньше здесь наверняка было очень красиво, но в большинстве случаен и об этом уже не задумываешься. На выставке наглядно показали типичный облик современного города: не огре­хи дорожного строительства, а

*Отвратительной, грубой и быстротечной (англ.).

будни, заполненные ма­шинами рыночные площади, обычный немецкий пере­кресток, парковка рядом с Кельнским собором.

Массовой моторизации мы обязаны тем, что во всех уголках страны теперь одинаковый автомобильный ландшафт. Различия между городом и деревней, ко­торые существовали до середины XX века, начали ис­чезать. Города выдыхались, а приветливые деревни превращались в безликие пригороды с въездными и объ­ездными дорогами. Массовая моторизация сделалась идеологией немецкого государства.

В 1955 году на свет появился первый миллион фольксвагенских «жуков», и с тех пор количество легко­вых машин непрерывно растет. В 1958 году на немецких дорогах было 3,1 миллиона машин, а через пять лет — уже 7,3 миллиона. В 1978 году была превышена 20-мил­лионная отметка, а в 1986-м все население старой Фе­деративной Республики могло с комфортом разместить­ся на передних сиденьях более 30 миллионов машин. Наконец, в 2004 году автомобильный парк Германии насчитывал 54 миллиона транспортных средств.

Параллельно росло число дорог и крупных магистра­лей. В шестидесятых годах при поддержке широкой об­щественности Гельмут Шмидт заявил: «Каждый немец должен иметь возможность приобрести машину. А мы должны построить ему дороги». В 1977 году по распоря­жению Министерства путей сообщения в силу вступила «Координационная программа инвестиций в строитель­ство федеральных транспортных дорог», которая поста­вила цель, с той поры преследуемую тремя главными не­мецкими партиями: расстояние от любого жилого дома до ближайшего шоссе не должно было превышать 25 ки­лометров. Привязка к шоссе стала одним из основных прав немецких граждан.

Подобная политика привела к тому, что в Германии число машин на 5 миллионов превышает число домашних хозяйств. За дом надо выплачивать стоимость аренды или кредит, который под покупку машины дается на куда более выгодных условиях. А так как от выбора марки и модели ничего не меняется, то обычно берут самые новые: в сельской местности, где асфальтом покрыта каждая тропинка, а самый крутой подъем — въезд в во­рота собственного двухместного гаража, приобретают полноприводные машины; а в городе — самый длин­ный лимузин, на котором по вечерам можно изучать улицы и районы родного города в поисках удобного ме­ста для парковки; наконец, юноши, у которых еще мо­локо на губах не обсохло, покупают двухместный спор­тивный автомобиль, чтобы можно было поехать за город с друзьями — разумеется, если у тех тоже есть ма­шина.

То, что машины нужны лишь для транспортировки тяжелых, громоздких вещей или перевозки людей, неко­торым автовладельцам даже не приходит в голову. Ма­шины уже воспринимаются не только как любимые иг­рушки, они стали полноправными членами семьи. Грустная шутка из рекламы «опеля» лучше всего иллюс­трирует этот парадокс. За рулем сидит улыбающийся мужчина лет тридцати пяти в коричневом вельветовом костюме, наискосок от него, на детском сиденьице, — ребенок, его сын.

—Пап, ты бы променял меня на машину? — спраши­вает мальчик.

—Нет, Филипп. То есть Оливер. То есть как там те­бя... Михаэль!

Единственная возможная реакция на всеобщую любовь к автомобилям — максимальное к ним пренебре­жение.

Когда проходила выставка «Наваждение вождения», мне попалась книга Роальда Даля с рассказом о дяде Освальде. Этот бонвиван с повадками Тиля Уленшпигеля оказал на меня большее влияние, чем некоторые из мои родных дядей. Он странствовал по свету с афродизиаком, суданским жуком, в составе какой-то миссии «астон мартин лагонде». С тех пор у меня пропал всякий интерес к получению водительских прав, потому что на «астин мартин лагонду» мне (я смотрел на вещи реалис­тично) не накопить никогда, а кроме нее, в мире нет ни одной стоящей машины.

Много лет во мне таилось враждебное отношение к автомобилям, и я даже причислял себя к машиноненавистникам. Лишь разговор с Никласом Мааком, искус­ствоведом и автомобильным философом, прояснил мне собственную позицию. Ненависть к массовой моториза­ции характерна не для врагов автомобилей, а для их дру­зей, потому что вождение машины — это изысканное наслаждение, а не способ передвижения в пространстве. «Вы ведь не пьете каждый день по бутылке «Петрюса» или «Белой лошади», так же и с машинами: на них надо ездить редко и со знанием дела — по пустым дорогам вдоль побережья или в горах», — объяснил мне Никлас Маак. Проблема заключается не в «мазерати» или «астон мартине», так как они, несомненно, созданы для на­слаждения, а в миллионах «опелей корса», «фольксваге­нов гольф» и «третьих» БМВ, которые заполонили наши дороги.

Так что машина должна быть либо непрактичным средством получения радости, к которому человек испы­тывает едва ли не сердечную привязанность, либо про­стой и полезной вещью, с которой следует обходиться без всяких сантиментов. Промежуточное положение — удел мещанства, от него веет акациями и промокшей ов­чиной.

Время роскошных автомобилей уже миновало, ведь нельзя же всерьез считать роскошью товар массового производства. Первые звезды кинематографа и шоу-биз­неса разъезжали по Берлину в специально оборудован­ных машинах. Актриса Анна Хельдт устраивала в своем «рено» обед на троих, известная певица кабаре Габи Десли встроила в машину ванную комнату, а за автомобилем великой английской актрисы немого кино Филлис Лэйр ездил прицеп, из которого во время каждой оста­новки предупредительно выскакивал слуга. Сейчас же роскошью считается определенная модель, которая стала высшим достижением той или иной дизайнерской эпохи, превратилась в раритет и недоступна каждому второму владельцу дискотеки.

Так что у человека со скромными средствами выбор невелик: Большинство машин, на которых можно ез­дить для получения удовольствия, очень дороги. Один мой знакомый с давних пор мечтал о роскошном лиму­зине, но позволить себе мог только малолитражную ма­шину. Он подумывал купить подержанный автомобиль советской номенклатуры, но потом отказался от этой идеи и после долгих поисков нашел бывшего диплома­та, который продавал машину, оставленную в Бонне индийским послом. Теперь мой приятель ездит на ли­музине той же марки, что была у Индиры Ганди. Его ма­шина смотрится намного стильнее, чем обычный «мер­седес», — и это по цене «рено твинго». Но приятелю повезло. Предложение от дипломата не найдешь в вос­кресной газете. Что же касается спортивных машин, до­ступных стильным беднякам, то их совсем немного. К ним можно отнести «альфа ромео 2000 GTV», у которого звук мотора напоминает о лете, проведенном на зага­зованных римских улицах, и «порш 911 тарга», кабрио­лет 1973 года выпуска.

Если относиться к машине как к «простой и полез­ной вещи», то у стильного бедняка, который по той или иной причине не может отказаться от автомобиля, выбор значительно расширится. Хотя бы потому, что, пользуясь машиной с пренебрежением, трудно погре­шить против стиля. Любая консервная банка может вы­пь симпатию, если ее владелец обходится с ней запросто. Здесь нам есть чему поучиться у итальянцев. В Италии проектируют самые красивые автомобили мира, но уважающие себя итальянцы ездят на обычных легковушках, которые только тогда становятся снобапильными, когда стареют и приобретают вмятины.

Приз за самое наплевательское отношение к машине должна получить моя подруга Шарлотта. Шарлотта — одна из наиболее стильных дам, которых мне доводи­лось встречать, и однако же (или, может, именно поэто­му?) она никогда не ездит на дорогих машинах, а деше­вые превращает в настоящую свалку. Когда я однажды оказался в ее автомобиле, груды мусора доходили мне почти до колена. По ним без труда можно было предста­вить себе привычки побывавших в салоне людей. Три года спустя, вновь оказавшись в том же кресле, я вспом­нил, что позабыл здесь зажигалку, и сразу отыскал ее в археологическом слое за 1997 год.

В наших широтах долгое время было лишь две маши­ны, покупка которых говорила о полном равнодушии владельца к автотранспорту и о том, что машина нужна ему только как средство быстрого передвижения между Тюбингеном и родительским кровом: «рено 4» и «ситро­ен 2 CV» (также известный под названиями «дё-шево» и «утка»). Обе были антимашинами экстра-класса. Когда «рено 4» появился на рынке, журнальные критики на­звали его «последней моделью зонтика». И тем не менее эта машина доказала, что если обращать внимание толь­ко на функциональность и отказаться от всяческих из­лишеств, то можно сделать весьма стильную машину. Машину, которая, в отличие от «утки», не стала симво­лом борьбы за курение и против атомных электростан­ций. «Рено 4» был первоклассным автомобилем и без по­литической подоплеки.

Сегодня уже нет аналогов «утки» и «рено 4». Таких дешевых и удобных машин больше не выпускают. Хотя европейские автомобильные концерны отчаянно пыта­ются произвести на свет автомобиль, стоимость кото­рого не превышала бы 5 тысяч евро. С помощью такой машины можно завоевать и китайский рынок, и евро­пейский, потому что, если верить специалистам, в Европе будущее тоже принадлежит дешевым машинам, потребляющим минимальное количество бензина. Однако куда более вероятно, что езда на автомобиле в скором времени не подешевеет, а, наоборот, подорожает. Настолько подорожает, что сумевший заранее отказаться от машины, почувствует себя счастливым человеком. В конце эпохи благосостояния, на протяжении которой автомобиль играл столь значительную роль, он опять станет тем, чем был в самом ее начале: непозволитель­ной роскошью.