Принципы разработки совмещенных графиков движения. Пути совершенствования графиков

В соответствии с Инструкцией МПС России по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым «ниткам» графика [19] на сети железных дорог осуществляется переход на новую систему организа­ции движения на полигонах.

Эта система основана на жестком графике оборота локомотивов, состав­ляемом на месяц для освоения размеров движения, обеспеченных устойчи­вым вагонопотоком.

Переход к такой работе позволяет обеспечить:

■ своевременную доставку груза получателю и возврат вагонов их владельцу;

■ повышение участковой скорости путем рационального расположения по­
ездов на графике, с минимальным числом и при наименьшей продолжи­
тельности стоянок под скрещениями и обгонами;

■ снижение простоя вагонов на технических станциях за счет согласован­
ного подвода поездов и гарантированного обеспечения поездов локомо­
тивами и бригадами;

■ повышение среднесуточного пробега локомотивов;

■ снижение потребности в локомотивных бригадах на 4- 6 %, улучшение
условий труда и отдыха при работе;

■ экономию топливно-энергетических ресурсов за счет устранения негра­
фиковых остановок поездов;

■ компенсацию потерь в эксплуатационной работе из-за закрытия раздель­
ных пунктов и перевода их на сокращенный режим работы.

При организации поездной работы по твердым расписаниям реальная не­равномерность вагоно- и поездопотоков учитывается применением совмещен­ных вариантных графиков движения (СВГД), разрабатываемых на разные раз­меры движения.

Это позволяет в разных эксплуатационных ситуациях использовать раз­ные варианты графика без пересоставления его.

При разработке СВГД «нитки» грузовых поездов делятся на три категории:

■ «ядро» графика «Я» («нитки» соответствуют месяцу минимальных грузовых
перевозок);

■ «нитки» для освоения размеров перевозок от ядра до средних «С»;

⁹ «нитки» для освоения размеров перевозок от средних до максимальных «М».

В «ядро» графика включаются «нитки», имеющие степень использования 0,7 и более.

Расписания сборных поездов относятся к категории «Я».

В СВГД выделяются специализированные «нитки» для контейнерных, рефрижераторных, других ускоренных поездов, порожних маршрутов, длин-носоставных, соединенных, тяжеловесных и технологических маршрутов при наличии специального задания.

Построение СВГД начинается, как обычно, с прокладки пассажирских, пригородных и сборных поездов. Прокладка «ниток» грузовых поездов ведет­ся с одновременной развязкой по путям и горловинам станций, а при разме­рах движения на однопутных линиях до 10- 12 пар, на двухпутных до 20- 25 пар в сутки - и с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота и увязкой с графиком работы локомотивных бригад.

Сначала на график наносятся «нитки» поездов «Я», затем, не корректируя ранее проложенных «ниток», - поезда категории «С», в последнюю очередь прокладываются «нитки» категории «М».

Поезда категории «Я» (ежедневного обращения) по технологическим «ок­нам» и по «ниткам» пассажирских поездов непостоянного обращения про­кладывать нельзя.

В «ядро» включаются «нитки» с меньшим числом обгонов, скрещений и остановок на подходах к узлам. Поезда «ядра» обслуживаются локомотивны­ми бригадами, работающими по именным расписаниям, а остальные - по вызывной системе.

На каждой «нитке» грузовых поездов должна быть информация о ее при­надлежности к соответствующей категории. На графике на каждой «нитке» на втором перегоне участка должен располагаться буквенный индекс катего­рии («Я», «С» или «М»).

Для защиты графика от воздействия сбоев в работе технологическое вре­мя нахождения локомотивов в пунктах оборота увеличивается на 4...6 % от времени следования по предшествующему бригадному участку. При этом ве­личина резерва должна быть не меньше 20 мин при технологической норме нахождения локомотива на станциях оборота до 0,5 ч и не менее 15 мин при норме 0,5 и более.

Пример. Технологическая норма оборота тепловоза?^₆ = 45 мин;

Время следования по предыдущему бригадному участку?_след = 3 ч, резерв времени 7_рез ⁼ 6 %. Определить технологическое время нахождения локомотива в пункте обо­рота.

Решение.

'об ⁼ 'об ⁺ 'рез>

где г^_б - технологическая норма нахождения локомотива в пункте оборота;?_рез - ре­зерв времени;?_рез = 6 % от?_след; г_р„ = ^т- = 0,18 ч = 10,8 мин, но не менее 15 мин.

?_рез= 15 мин.

Следовательно, время нахождения тепловоза в пункте оборота с учетом резерва составит

1_о5 = 45 + 15 = 60 мин.

Нормирование парка поездных локомотивов и потребности в локомотив­ных бригадах для обслуживания твердых «ниток» графика на планируемый месяц производится по графику оборота локомотивов, составленному на ос­нове вариантного графика движения на каждом диспетчерском участке.

При ежемесячной корректировке графика оборота локомотивов необхо­димо стремиться к тому, чтобы сквозные поезда в пределах направления не меняли нумерации и лучшие из них (обеспеченные наиболее устойчивыми вагонопотоками) сохраняли бы свои расписания.

Организация работы по твердым «ниткам» графика требует пономерного закрепления локомотивов за постоянными номерами поездов.

Во избежание разрушения твердого графика движения во всех случаях планируемые потребные размеры грузового движения не должны превышать допустимых размеров по станциям и участкам (см. Методические рекоменда­ции по установлению рационального числа грузовых поездов в графике дви­жения и уровня его заполнения [48].