Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как противостоять манипуляциям мужчин? Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?

Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Впрыск топлива





В двигателе с непосредственным впрыском топлива топливо впрыскивается прямо в цилиндры двигателя отмеренными дозами. Большинство таких двигателей оборудовано электронными системами управления и более эффективны по сравнению с традиционными карбюраторными двигателями.

Однако, некоторые из них подвержены отрицательному влиянию таких явлений как испарение топлива и переполнение топливом, и их бывает трудно запустить в горячем состоянии. Если обозначение Вашего двигателя, скажем, IO 360 или IO 540, это - версия двигателя с непосредственным впрыском топлива. Выучите технологию горячего запуска с Вашим инструктором и потренируйтесь на практике .

 

Механизация крыла

Некоторые учебные самолеты в дополнение к обычным закрылкам оснащены механизацией крыла. Механизация крыла может включать в себя менее распространенные зависающие элероны (функционирующие подобно дополнительным закрылкам) и отклоняемые предкрылки. Предкрылки представляет собой небольшие аэродинамические поверхности (миниатюрные крылья), установленные перед передней кромкой консолей основного крыла. Предкрылки могут быть расположены по всему размаху крыла. Они значительно увеличивают максимальную подъёмную силу, создаваемую крылом, и, как следствие, уменьшают взлетные и посадочные скорости и расстояния. Они также позволяют более медленный, но более крутой набор высоты и заход на посадку. В полете предкрылки могут оставаться выпущенными или убираться для уменьшения лобового сопротивления в крейсерском полете.

Эти устройства предупреждают срыв воздушного потока с верхней поверхности крыла на больших углах атаки (угол между поверхностью крыла и набегающим потоком воздуха) и таким образом увеличивают коэффициент подъёмной силы (аэродинамическую грузоподъёмность крыла). Большая подъёмная сила позволяет самолету летать на более низких скоростях - иногда очень малых скоростях. Самолеты с предкрылками по всему размаху должны иметь удлиненные стойки шасси в связи с особенностью их пространственного положения при заходе на посадку.



   

 

Особенности, обеспечивающие улучшенные
характеристики сваливания

Большинство самолетов имеет устройства, уменьшающие факторы, способствующие сваливанию и в некоторых случаях предотвращающие полное сваливание. Эти особенности включают в себя:

• ограничение отклонения руля высоты;

• щели;

• противосрывные устройства;

• турбулизаторы;

• трапецевидное в плане крыло;

• аэродинамическая крутка крыла (называемая отрицательной круткой); и

• различный аэродинамический профиль концевой части крыла, способствующий сваливанию в первую очередь корневой части крыла.

Все они влияют на поведение самолета в режиме сваливания, и Вы должны знать обо всех таких устройствах, установленных на Вашем самолете. Не забывайте также и другие факторы, влияющие на поведение самолета в режиме сваливания, например, положение центра тяжести.

Рис. 1-41 Закрылки с электрическим приводом Рис. 1-42 Убирающееся шасси Закрылки с электрическим приводом Ваш самолет может быть оборудован закрылками с механическим приводом (приводимыми в действие ручкой, как стояночный тормоз) или с электрическим приводом, приводимые в действие выключателем. Они могут иметь два-три фиксированных положения или плавно регулироваться во всем диапазоне отклонения. В случае выхода электропривода из строя может потребоваться осуществление посадки без закрылков, поэтому необходимо отработать её при прохождении темы "Порядок действий в нештатных ситуациях".   Убирающееся шасси Убирающееся шасси обычно управляется электрически безредукторным двигателем или гидравлически электрическим гидронасосом. Способы аварийного (ручного) выпуска шасси в случае отказа электрической или гидравлической системы в этих двух вариантах отличаются. В варианте с безредукторным приводом шасси выпускается аварийно с помощью коленчатой рукоятки; в варианте с гидравлическим приводом может быть предусмотрен ручной насос, аварийный аккумулятор давления или использоваться просто гравитация (когда после открывания замка убранного положения стойки шасси выпускаются под собственным весом и фиксируются в выпущенном положении). Вы должны усвоить порядок аварийного выпуска шасси Вашего самолета и отработать его на практике. Это желательно выполнять в благоприятные условиях, поскольку, например для ручного выпуска шасси необходимо до 50 поворотов коленчатой рукоятки, которая расположена позади передних кресел, и требуется определенный навык, чтобы одновременно вращать рукоятку и пилотировать самолет. Все самолеты имеют максимальную воздушную скорость для выпуска шасси и, возможно, несколько более высокую скорость для полета с выпущенным и застопоренным шасси. При превышении вышеупомянутых скоростей возможно повреждение шасси.
  Некоторые самолеты с высокой скоростью выпуска шасси могут использовать это дополнительное лобовое сопротивление для аварийного снижения, т.к. лобовое сопротивление шасси позволяет осуществлять намного более крутое и быстрое снижение. Самолеты с убирающимся шасси оснащены предупреждающей сиреной, включающейся при сбросе газа с убранным шасси. Имеется также микровыключатель (концевой выключатель выпущенного положения шасси), предотвращающий уборку шасси на земле при обжатых стойках.   Тормозные щитки Некоторые самолеты с очень малым лобовым сопротивлением имеют оборудованы тормозными щитками, служащими для увеличения лобового сопротивления с целью снижения скорости при снижении на крейсерском режиме и заходе на посадку.
     

 



Взаимосвязь элерона/руля направления

Вы узнаете об одном отрицательном явлении, называемом нежелательным рысканием, вызываемом отклонением элеронов, когда создаваемое элеронами лобовое сопротивление вызывает рыскание в направлении, противоположном задаваемому крену, являющееся, таким образом, нежелательным, поскольку противодействует крену.

Один из методов парирования этого эффекта заключается в том, чтобы обеспечить автоматическое отклонение руля направления в том же направлении, что и элероны, тем самым создавая движение рыскания в направлении крена. Это – механическая связь, имеющая в качестве средства противодействия нежелательному рысканию некоторые ограничения.

Во время руления при применении руля направления штурвал вращается, поскольку существует тенденция управлять самолетом с помощью штурвала, что менее эффективно, чем управление рулем направления. Кроме того, при посадке при боковом ветре, когда пилот должен применять элерон и руль направления в противоположных направлениях, из-за существования этой связи имеется некоторое сопротивление. Обсудите эти особенности с Вашим летчиком-инструк­тором.

 

Нагнетатель/турбокомпрессор

Маловероятно, что на Вашем учебном самолете будет установлен форсированный двигатель. Однако, если Вам всё же придется летать на таком самолете, имейте в виду, что существуют строгие условия увеличения и уменьшения оборотов двигателя, чтобы дать возможность температуре стабилизироваться перед снижением, планированием и выключением двигателя. Некоторые турбонагнетатели имеют ручное управление; другие - полностью автоматические и обеспечивают увеличение/уменьшение мощности в зависимости от потребности.

Основное назначение турбокомпрессора на самолете заключается в компенсации снижения мощности при наборе высоты. Турбокомпрессор обеспечивает полную мощность на уровне моря до некоторой высоты, называемой высотой максимального газа.

Топливные баки на законцовках крыла Некоторые самолеты имеют дополнительные топливные баки, установленные на законцовках крыла. Эти концевые баки также обеспечивают ряд конструктивных и аэродинамических преимуществ. Уточните технологию заправки этих баков и правильную последовательность выработки топлива из баков самолета.

 

Что входит в понятие "пилот"

 

Мы склонны думать о пилотировании самолета как о двигательном навыке. Однако, оно включает в себя большее, намного большее. Управление самолетом, манипулирование органами управления с целью достичь желаемых параметров полета имеют большое значение, но это - только один из элементов задачи, стоящей перед пилотом. Пилот должен собирать информацию, интерпретировать данные, оценивать их важность, принимать решения, действовать, поддерживать связь, вносить коррективы и непрерывно переоценивать обстановку. Мы называем весь этот процесс пилотированием. Но давайте начнем с процесса управления, поскольку когда самолет окажется под нашим управлением, мы будем более восприимчивы и больше понимать о том, что происходит вокруг.

 

Управление самолетом

Мы обсудили управление самолета с точки зрения достижения желаемых траектории и скорости полета - желаемой эффективности выполнения задачи.

Конфигурация + мощность + пространственное положение самолета = траектория полета (курс) + скорость = эффективность выполнения задачи.

Для этого пилот также балансирует и уравновешивает самолет.

 

Ориентиры управления

Пространственное положение самолета и курс

Пилот оценивает пространственное положение самолета визуально или по приборам. Чем точнее ориентиры и управляющие воздействия, тем точнее и согласованней результирующая траектория полета и скорость.

Мощность

Мощность может быть быстро установлена сверяясь с положением рычага управления двигателем, по звуку, но наиболее точно - по приборам.

 

Конфигурация "Конфигурация" – международно принятый термин, характеризующий состояние самолета с точки зрения: • закрылков и другой механизации крыла; • тормозных щитков или интерцепторов; • шасси; • стреловидности крыла; • угла атаки крыла; и, возможно, • отклоняемых носков крыла. При обучении на учебном самолете, закрылки, вероятно, единственный аспект конфигурации, который Вы должны принимать во внимание.  
Обработка информации Принятие решения Процесс принятия решения включает в себя сбор данных, оценку их важности и приоритета, принятие оптимального решения (основываясь на опыте и уровне подготовки) и затем - выполнение соответствующего действия. Качество этого действия отражает способности, мастерство, дисциплину, уровень подготовки и недавний опыт (пилотирования данного типа самолета, в данных условиях и в данной фазе полета) пилота. Качество решения в значительной степени зависит от наличия полных и свежих данных (о положении, погоде и воздушном движении) в отношении как существующих условий, так и вероятных тенденций. Эта широкая картина называется ориентированностью в обстановке. Кроме того, существует измерение, которому пилот должен отдавать высокий приоритет: "четвертое измерение".  
Как Вы обрабатываете информацию Главная особенность Вашего мозга, выступающего в качестве центрального органа принятия решения, заключается в том, что он может функционировать только как одноканальный компьютер, что означает, что Вы можете рассматривать только одну проблему в данный момент времени. Поэтому сознательные решения принимаются не одновременно, а последовательно. Они помещаются в очереди согласно приоритету, но не всегда логически. Ориентированность в обстановке – это точное осознание и понимание всех факторов и условий основных элементов риска, влияющих на безопасность до, во время, и после полета.
Поступающая информация
Одноканальный выход  
Мозг  
Одноканальный выход  
Последовательность отдельных расположенных по приоритетам) решений

Рис. 3-4 Одноканальная обработка
То, как мозг обрабатывает информацию, поистине удивительно. Существует шесть основных этапов: • раздражение и восприятие, когда органы чувств элементы получают сигнал; • осознание для распознания, классификации и запоминания; • анализ с целью выработки решения; • действие с целью реализации принятого решения (или бездействие); • обратная связь с целью проверки результатов; и • корректирующее действие с целью достижения приемлемых стандартов точности. Этот процесс сбора данных, принятия решения, выполнения действия и исправления назван контуром управления пилота.
Реакция
Раздражение/обратная связь
Акустика  
Действие/коррекция
Акселерометры и отвес
Звуки  
Оптика  
Раздражение/обратная связь
Акустика  
Осознание/анализ Планирование, обработка, принятие решения (один канал)
Поступающая информация

  Рис. 3-5 Центральная роль пилота в контуре управления
     

Адаптация к темноте представляет собой физические и химические настройки глаза, обеспечивающие возможность видеть в относительной темноте   Сбор данных Раздражение Вас окружает огромное количество раздражений внешнего мира в виде зрительных образов, звуков, запахов, вкусов, и осязаний. Они воспринимаются Вашими органами чувств - глазами, ушами, носом, вкусовыми почками и рецепторами кожи и мускулов. Вы можете также использовать рецепторы вестибулярного аппарата Вашего внутреннего уха для восприятия ускорения и равновесия, и для определения направления "вверх". Однако Вы способны ощущать не все физические величины. Например, хотя Ваше внутреннее ухо может воспринимать ускорение, являющееся изменением скорости, оно не может ощущать непосредственно скорость. В неподвижном состоянии и при перемещении с постоянной скоростью 60 км/ч Ваши ощущения одинаковы, и с закрытыми глазами Вы не сможете определить разницу, но Вы наверняка будете знать, ускоряетесь ли Вы с 0 до 60 км/ч, или уменьшаете скорость с 60 до 0 км/ч. Существует порог чувствительности, ниже которого раздражители не будут восприниматься теми или иными рецепторами. Например, очень тихие звуки или звуки вне частотного диапазона Ваших ушей не будут услышаны. Аналогичным образом, электромагнитное излучение, частота которого лежит за пределами видимого светового спектра или очень слабое излучение не будут обнаружены световыми рецепторами Ваших глаз. Порог чувствительности является критерием чувствительности Ваших органов чувств и часто проверяется при медицинском осмотре пилотов - особенно порог чувствительности органов слуха и зрения. Если раздражитель является непрерывным или периодически повторяющимся, то существует риск аккомодации рецепторов, что проявляется в постепенном снижении реакции на этот конкретный раздражитель. Например, аккомодации рецепторов осязание на коже приводит к тому, что присутствие одежды не замечается через несколько минут после её одевания. Точно так же после длительного нахождения в условиях постоянного звука, например, двигателя самолета или шума ветра, пилот может полностью не замечать его. Тем не менее, он может быть вреден для органов слуха.
Расплывчатые изображения (Увиденные изображения остаются в памяти приблизительно на одну секунду) Рис. 3-6 Ощущения и визуальная память Восприятие Органы чувств передают информацию центральной нервной системе (мозгу и спинному мозгу), где сигналы объединяются и сравниваются, то есть воспринимаются. Информация от органов чувств хранится в сенсорной памяти лишь кратковременно прежде чем она будет стерта и заманена новой информацией (если только Вы не решите сохранить и использовать её). Каждый орган чувств имеет свою собственную память с определенным временем запоминания, отличающимся у разных органов чувств. Например, зрительный образ остается в памяти всего около секунды перед тем как померкнуть. Звуки, однако, задерживаются в памяти значительно дольше. Обычно проходит около пяти секунд прежде, чем они начинают исчезать (это явление иногда называется эхо-памятью, подобно умственному эху). Этого времени достаточно для Вас, например, в процессе радиообмена, чтобы осознать, что сообщение адресовано Вам, и запомнить его начало. Этого времени также достаточно, чтобы запомнить, сколько раз били часы, или узнать мелодию.
 
БОМ  
БОМ  
БОМ  
БОМ  
БОМ  
БОМ  
БОМ  
Сколько ударов?
(Звуки остаются в памяти в течение приблизительно 5 секунд)  

  Рис. 3-7 Ощущения и звуковая память

Осознание Осознание подразумевает работу органов чувств, получающих некоторую информацию об окружающей среде, а затем - мозга, анализирующего эту информацию, чтобы сделать её значащей. Например, группа звуков может стать предложением со определенным значением, а последовательность зрительных образов - самолетом, летящем в небе. Органы чувств непрерывно собирают новую информацию, чтобы постоянно обновлять умственную модель ситуации (ориентированность в обстановке). Если Вы хотите проанализировать изображение (звук, и т.д.), оно должно быть сначала распознано. Самый быстрый способ сделать это состоит в том, чтобы посмотреть, имеется ли в памяти соответствующий набор электрических импульсов. Если имеется, а такая возможность существует, то Вы узнаете ощущение, - будь то осязание, звук или зрительный образ. Процесс осмысления того, что Вы слышите, чувствует или видите, называется осознанием. Это "сопоставление с образцом" особенно важно для пилота. Оно приходит с обучением и опытом. При обнаружении в памяти набор соответствующего набора образов изображение распознается. Это может быть взлетно-посадочная полоса, рельеф местности, соответствующий карте, или звук двигателя, соответствующий звуку нормальной работы.  
Опыт Количество раздражителей, которые фактически осознаются и анализируются, зависит от Вашего опыта и оценки. В случае распознавания Вами раздражителя на основании Вашего предыдущего опыта Вы можете быстрее проанализировать его и предсказать его последствия. Например, из опыта Вы знаете, что раскаленный докрасна металл может причинять боль, поэтому Вы избегаете прикасаться к нему. Другой пример полезного опыта - что означают радиосообщения авиадиспетчерской службы. Пилоты могут понять содержание этих сообщений из опыта, тогда как для других это может показаться беспорядочным набором искаженных звуков. Некоторые радиосообщения трудны для восприятия даже пилотами, но часто помогает ожидание того, что сообщение должно содержать. Однако, такое ожидание является обоюдоострым мечом.   Осознание и опыт повышают возможности пилота по пилотированию самолета.
Факторы, влияющие на осознание Ожидание Мы часто делаем поспешные выводы и заканчиваем предложение таким образом, как мы хотим, чтобы оно закончилось. Остерегайтесь слышать то, что Вы хотите или ожидаете услышать, а не то, что фактически сказано и подразумевается. Например, стоя на взлетно-посадочной полосе, Вы ожидаете и хотите услышать "Cleared for take-off," ("Вам - взлет"). Мысленно Вы подготовлены к разрешению на взлет. Однако, фактическая инструкция, может быть "Cleared for a Tumut 35 departure." ("Tumut 35, вам - взлет."). Вы можете даже не слышать слова после "Cleared for..." ("… вам - взлет") (слово cleared ("разрешение на взлет") сейчас зарезервировано за специфическими понятиями). Предвосхищение явлений или сообщений полезно, при условии отсутствия предубеждения, не допускающего других возможностей и заставляющего Вас интерпретировать раздражитель так, как Вы ожидаете, а не воспринимать его таким, каков он есть фактически. Мы все склонны к этому, особенно в стрессовых ситуациях. Попытки убедить себя при полете по маршруту, что земной рельеф соответствует умственной модели Вашего положения (то есть, тому, где Вы думаете, что Вы находитесь), хотя это на самом деле не так – распространенный недостаток начинающих пилотов. Ожидание и предвосхищение могут помочь Вам, но они также могут поставить Вас в затруднительное положение, если Вы недостаточно дисциплинированы, чтобы постоянно переоценивать информацию, предоставляемую Вам органами чувств. Недостаток, заключающийся в том, что человек слышит то, что он ожидает или хочет услышать, и видит то, что хочет увидеть, называется предубеждением.   Пилот проявляет предубежденность, когда оказывается неспособен принять, признать и адекватно реагировать на изменения ситуации.

Стресс является реакцией человека на предъявляемые к нему требования Стресс Обычно мы можем довольно быстро переключать наше внимание между различными задачами, но стресс и чрезмерная концентрация на одной задаче (целенаправленность, или ограниченность, или предубежденность) могут помешать этому. Вызовы авиадиспетчерской службы часто остаются незамеченными, когда пилот принимает меры для ликвидации аварийной ситуации, и его внимание сконцентрировано на этой проблеме. Бывали случаи, когда внимание не было достаточно рассредоточено, чтобы контролировать траекторию полета одновременно с ликвидацией аварийной ситуации, и хотя аварийная ситуация была устранена, самолет разбивался. Пилоты в стрессовой ситуации также бывали не в состоянии слышать предупредительные сигналы, и сажали самолет с убранными шасси или врезались в землю, хотя предупреждения были выданы своевременно, но не были восприняты. Пилот стал заходить на посадку с убранным шасси. Диспетчер предупредил пилота, но он продолжал заход на посадку и приземлился с убранным шасси. Когда его спросили, почему он не реагировал на вызовы командно-диспетчерского пункта, он ответил, что не слышал их из-за шума сирены сигнализации шасси. Он слышал сирену, но не осознавал, не принимал, ни признавал сообщение, которое заключал в себе её сигнал.   Отклонения в осознании Осознание – это процесс получения информации через органы чувств, её анализ и определение её значения; это - процесс распознания. Временами этот процесс, подвержен некоторым отклонениям, включающим в себя в частности: • галлюцинации, представляющие собой ложное восприятие чего-либо, не существующего в действительности, то есть не реального, а воображаемого, без фактических раздражителей, только предполагаемого; • иллюзии, представляющие собой ложное осознание в результате неверного истолкования раздражителей, например психологические иллюзии в результате неверного истолкования сигналов других людей, или оптических иллюзии из-за вводящих в заблуждение качеств полученных раздражителей, например, наклонный участок местности, когда мы ожидаем ровную горизонтальную площадку; и • агнозия, когда нарушение мозговой деятельности приводит к расстройству способности распознавания предметов; в этом случае пилот лишается права на лицензию. Проблемы с осознанием также возникают, когда мы получаем противоречивую информацию от различных органов чувств, например, от глаз и от вестибулярного аппарата при длительном повороте без видимого горизонта.   Память Память – это способность классифицировать, сортировать и хранить информацию, а затем восстанавливать её при необходимости. Память удивительна. События многолетней давности могут мгновенно всплывать в памяти, слова, не используемые в течение длительного времени с готовностью выстраиваются в предложения, изученные в школе, десятилетиями не ощущавшиеся запахи и не слышанные мелодии немедленно узнаются и могут вызвать ассоциации с ситуациями, эмоциями или событиями. До сих пор точно не установлено, как функционирует память, но кажется, что память состоит из электрических сигналов, проходящих между миллионами мозговых клеток с различными типами и уровнями памяти, в зависимости от длительности периода, в течение которого информация хранится и доступна для использования. Эти различные типы памяти могут быть разбиты на следующие категории: • сенсорная память, когда воспринимаемые раздражители кратковременно остаются в памяти (зрительные образы - в течение одной секунды, звуки - в течение пяти секунд); • рабочая память; • кратковременная память; и • долговременная память. Для практических целей кратковременная память и рабочая память считаются одним и тем же.

 


Полет как совокупность усвоенных навыков Пока начинающий пилот концентрируется на том, как научиться летать безопасно и безошибочно, "центральный орган принятия решений" будет почти полностью занят. Для других задач, например, навигации и радиообмена, или даже для того, чтобы слушать объяснения инструктора, будет очень мало "свободной мощности". Однако, после того, как курсант освоит моторные навыки и оттренирует их до такой степени, что они станут второй натурой, пилотирование самолета будет осуществляться с незначительным участием сознательной мысли. В этом случае последовательность действий управляется мозгом автономно, высвобождая "центральный орган принятия решений" для решения вопросов верхнего уровня. Выполнение последовательности навыков часто запускается "центральным органом принятия решений". Вы можете принять решение встать и идти к двери, но как только это решение было принято, "центральный орган принятия решений" может временно "отключиться", дав возможность алгоритму двигательного акта руководить действиями. В процессе деятельности "центральный орган принятия решений" будет время от времени "подключаться", чтобы проконтролировать алгоритм двигательного акта, убедиться в том, что необходимая последовательность навыков выполняется, проверить результаты и решить, когда прекратить выполнение действия. Если навыки не используются регулярно, они утрачиваются, и деятельность, которая когда-то управлялась автоматически единственной мыслью, вероятно, потребует сознательного принятия решений. Это загрузит "центральный орган принятия решений" и в результате Вы можете ожидать временного ухудшения эффективности выполнения других задач. Профессиональные пилоты, возвращающиеся после отпуска, замечают это, также как музыканты и другие специалисты, которые должны выполнять работу, требующую навыков. Конечно, мы можем выполнять более одного действия одновременно благодаря программированию навыков, но мы можем думать только об одной вещи одновременно.
Действие и обратная связь Действие инициируется сознательным решением мозга (мыслительной реакцией) или автономной последовательностью, которая должна быть усвоена (условным рефлексом или приобретённой реакцией). Для того, чтобы выполнение действия началось, соответствующим мускулам по двигательным нервам будет направлена последовательность электрических сигналов. Это может быть речью, движением тела, или решением оставаться на месте. После этого Вы можете проверить результаты действия с помощью Ваших органов чувств, получив (т.е. восприняв, проанализировав и Рис. 3-8 Основной интерфейс пилот-самолет
поняв) обратную связь. Если обратная связь указывает на то, что действие не достигло желаемого результата, то Вы можете предпринять дальнейшие действия. Так при разбеге при взлете или пробеге после посадки Вы пытаетесь держаться осевой линии ВПП, перемещая педали управления рулем направления.
Начинающему пилоту, вероятно, придется сознательно думать об этом; опытный пилот делает это автоматически. В обоих случаях результат (то, насколько точно Вы держитесь осевой линии), должен контролироваться через каждые несколько секунд и при необходимости корректироваться. Любой маневр включает в себя непрекращающийся процесс "действие - обратная связь - действие - обратная связь - действие". Стандарт, к которому Вы стремитесь, зависит от уровня Вашей подготовки, самодисциплины, мотивации и активности центральной нервной системы.
Время реакции Время, необходимое на осознание любого начального раздражителя, его анализ и принятие соответствующего действия, может варьироваться от доли секунды до нескольких секунд, в зависимости от сложности решения, которое должно быть принято, действия, которое должно быть выполнено и требуемой точности. В контуре управления, таком, как автопилот, это называется чувствительностью. Высокая чувствительность означает быструю реакцию на любое отклонение, а низкая чувствительность - замедленную реакцию. Высокая чувствительность менее терпима к отклонениям, но может означать полет с часто меняющимися параметрами, поэтому автопилоты имеют режим "смягчения" управляющих воздействий, обеспечивающий бòльшую мягкость и комфортабельность полета.
     

Во всех процессах принятия решения пилоты должны придерживаться трех приоритетов: «пилотируй, осуществляй навигацию, поддерживай связь». Реакция на раздражитель часто требует принятия ряда последовательных решений; это, разумеется требует времени в связи с одноканальным характером "центрального органа принятия решений" - мозга. Например, при заходе на посадку, после нажатия кнопки выпуска шасси, неожиданно звучит сирена звуковой сигнализации. В этом случае пилот должен незамедлительно принять следующие решения: • Установить безопасную траекторию полета. В этом случае необходимо уйти на второй круг, чтобы выиграть время и дать Вам возможность разобраться в причине проблемы. Продолжение захода на посадку ставит Вас в условия более высокой рабочей нагрузки с более критическими временными требованиями. • Выключить сирену, чтобы устранить отвлекающий фактор. Вы слышали сигнал и приняли к сведению предупреждение. • Что означает это предупреждение? То, что шасси не выпустилось, или что-либо другое? Оно означает, что была подана команда на выпуск шасси, но оно не было выпущено. • Радиосвязь. Сообщите об аварийной ситуации КДП, авиадиспетчерской службе или другой службе управления воздушным движением. • Выполнить проверки согласно контрольному перечню. На протяжении всего процесса принятия решения в нештатной ситуации Вы должны продолжить переключать внимание между задачами пилотирования, навигации, и поддержания радиосвязи, чтобы определить приоритеты и задействовать нужные навыки. В вышеописанной ситуации Вы устранили давление времени, решив сделать уход на второй круг и применить приобретенные навыки пилотирования самолета. После того, как Вы приступили к выполнению принятого решения, активное сознание установило следующий приоритет. Таким образом, Вы получили время для взвешенного решения проблемы. В других ситуациях, Вы можете не иметь такой роскоши - например, при взлете, прерванном на высокой скорости на ВПП ограниченной длины. Это требует принятия решения в доли секунды и немедленных действий. Если пилот большого самолета заподозрит проблему во время разбега при взлете, тем более, приближаясь к скорости принятия решения, в его распоряжении будет только две секунды, чтобы решить, что делать: останавливаться или продолжать взлёт? Остановка может быть невозможна в случае лопнувшей шины, снизившей тормозную способность колеса. Продолжение взлета может быть невозможно, если проблема возникла с органами управления полетом, или в случае отказа нескольких двигателей в результате столкновения с птицами. Огромное давление ограниченного времени между событием и необходимым решением может иногда привести к принятию неверного решения и неадекватной реакции. Риск принятия неправильного решения, непринятия решения, или неадекватной реакции можно свести к минимуму, поддерживая высокий уровень знаний, и часто практикуя маневром так, чтобы он стал условным рефлексом. Решение/реакция таким образом основываются на вероятности оптимального хода событий и малейших шансах. В этом смысле тренажеры могут сыграть здесь большую роль, особенно при отработке ответственных маневров.   Умственная рабочая нагрузка Наилучшие результаты достигаются при комбинации высоких уровней навыков, знаний, и опыта (последовательности и уверенности действий) с оптимальной степенью реакции пилота. Навыки, знания и опыт зависят от уровня подготовки пилота; степень реакции зависит не только от летных способностей пилота, но и от других факторов, например, компоновки кабины, эффективности авиадиспетчерской службы, а также от окружающей среды, мотивации, личной жизни, погоды, и так далее. Низкие уровни навыков, знаний и опыта, неудачная компоновка кабины, сложные метеорологические условия, и неквалифицированная робота авиадиспетчерской службы приводят к повышению умственной рабочей нагрузке и снижению эффективности выполнения задания. Слишком высокая умственная рабочая нагрузка ухудшает качество принятия решения и даже может привести к тому, что решение вообще не будет принято. В результате пилот может сконцентрироваться только на одной задаче (что иногда характеризуется как туннельное зрение), неоправданно игнорируя другие задачи. Вы можете повысить Ваши способности за счет углубления теоретических знаний, активной летной подготовки, поддержания хорошей физической формы, взяв за привычку хорошо отдыхать и снимать нервное напряжение накануне полета .  

 
(зависят от уровня подготовки, физической формы, времени дня, степени усталости
Возможности

Резерв возможностей пилота
Требования

Рис. 3-9 Резерв возможностей  
Задачи, стоящие перед пилотом, должны быть тщательно проанализированы, чтобы ни при каких обстоятельствах они не требовали от пилота больше, чем то, на что способен средний годный к полетам пилот. Всегда должен быть некоторый резерв возможностей на случай неожиданных нештатных и аварийных ситуаций. На этапе разработки самолета в качестве стандарта принимается пилот со средними способностями. На этой основе в процессе испытаний устанавливаются требования к навыкам и реакции, чтобы самолет мог быть сертифицирован как соответствующий стандартам. Однако, существуют некоторые возражения в отношении такого подхода, аргументируемые тем, что в качестве стандарта не должен приниматься средний пилот, потому что половина всего количества пилотов в этом случае будет ниже этого стандарта. Законодатели устанавливают минимальные приемлемые стандарты для выдачи пилотам, но пилота, удовлетворяющий лишь минимальным, требованиям стандарта, в действительности не является приемлемым стандартом. Вы можете каждый проверить, являетесь ли Вы приемлемым стандартом, честно рассмотрев требования, предъявляемые Вам самолетом и полетом. Если Ваши способности, умственные или физические, напряжены до предела, то Вам необходимо больше практики, более глубокое изучение теории или больше тренировки - по крайней мере в тех областях, которые вызывают у Вас затруднения. Многие пилоты чувствуют, что в нормальных условиях они могут использовать только 40-50% своих возможностей (за исключением взлета и посадки, когда необходимо задействовать до 70% возможностей). Это оставляет некоторый резерв на случай нештатных ситуаций.   Принятие решения Основная роль пилота состоит в принятии решений - надежных, безопасных и своевременных. Но к счастью или к сожалению, пилоты являются всего лишь людьми.   Эмоции в принятии решений Эмоции играют существенную, часто доминирующую роль в процессе принятия решения. Мы часто принимаем решения на основе того, что мы хотим, чтобы случилось, а не того, что вероятнее всего должно случиться. Того, на что мы надеемся вместо того, что является наиболее вероятным. То, что мы ожидаем, также может быть либо осторожным, либо честолюбивым, особенно если ранее нам удалось расширить границы своих возможностей, справившись с аналогичными трудностями.

 


Таким образом, решения также зависят от особенностей характера и уверенности. Какова вероятность того, что я ошибочно полагаю, а не знаю наверняка, каковы шансы в действительности? По своей природе я более склонен видеть положительные стороны или отрицательные? С точки зрения безопасности способность видеть отрицательная стороны - неплохая вещь. Это является осторожным подходом, ориентированным на выживание, а не на цель/успех (Я сделал это!). Вы должны научиться принимать взвешенные решения и избегать необоснованного риска.  
Стресс снимается действием: пилотирование дает такую же разрядку, как и драка. Решения и стресс Внутренние стресс-факторы. Не принятые решения порождают стресс. В процессе принятия Вами решения и когда Вы находитесь под давлением необходимости принять решение, уровень стресса может стать чрезмерным. Уход от принятия решения также вызывает стресс, поскольку Вы знаете, что в конечном счете Вам всё равно придется решать эту проблему. Она не разрешится сама собой. Единственный выход - принять решение и выполнять его. Стресс снимается действием: пилотирование дает такую же разрядку, как и драка. Внешние стресс-факторы. Внешние стресс-факторы имеют существенное влияние на Ваши решения. Вам свойственны человеческие желания, потребности и опасения: желание понравиться, желание оказать впечатление на друзей или родных, желание зарабатывать больше денег или получить повышение по службе, потребность быть любимым, потребность быть замеченным, потребность быть вознагражденным, опасение критики или насмешки, опасение потерять работу, или опасение получить травму. Полностью рациональное решение возможно только в условиях изоляции от таких внешних стресс-факторов, и часто такие решения могут быть приняты лишь "эадним числом": что Вы должны были решить, а не что Вы действительно решили. Расследования лётных происшествий в большинстве своём имеют именно такой характер, потому что те, кто их проводит, не знают – не могут знать – о том давлении обстоятельств, под которым принималось то или иное решение. Мы можем рассуждать о том, почему пилот должен был сделать то или иное решение, когда мы читаем отчет об аварии. Для нас это кажется очевидным. Что не является очевидным, так это эмоциональная подоплека принятия этого решения. Принятие правильных решений иногда требует большой храбрости или, как говорили раньше, силы духа.  
Стремление добиться намеченного любой ценой отрицательно влияет на рассудительность пилота из-за того, что он "зацикливается" на первоначальной цели (пункте назначения, и т.п.), игнорируя любой альтернативный вариант развития событий. Навязчивая идея пункта назначения Навязчивая идея пункта назначения означает стремление добраться до намеченного пункта назначения именно сегодня, любой ценой. Похоже, что она является результатом не сознательного или необоснованного решения, а отсрочки принятия решения повернуть назад и приземлиться на аэродроме вылета (или в другом безопасном месте), до тех пор, пока возможность сделать это без риска уже будет упущена. Иллюзии и неверное истолкование серьезности ухудшающейся ситуации усложняют принятие здравого решения.   Низкая облачность и "прижимание" к земле Проблема с пилотами, прижимающимися к земле в условиях понижающейся облачности хорошо известна, и все же её не удается решить. (Несчастные случаи с фатальным исходом из-за этой проблемы продолжают происходить до сих пор). Способ решения этой проблемы пока не найден. Очевидно, она связана с неправильной оценкой расстояния от облака и оценкой высоты над землей. Пилотирование без приборов требует наличия визуального горизонта. Правда, мы можем оценить горизонтальность полета, сверяясь с вертикалью (смотря вниз) но это не всегда надежно. Что, если местность не ровная? При меньшем количестве визуальных ориентиров видимым ориентирам придается большее значение. Они кажутся более явными, более очевидными. Они внушают бòльшую уверенность в то, что они Вам говорят. Главным результатом этого может оказаться неточная оценка высоты над землей, расстояния до препятствий и облаков, и неверная оценка горизонтального положения. С ограниченным передним обзором Ваша оценка высоты и расстояния будет столь искаженной, что может оказаться практически бесполезной. Вы можете оказаться слишком близко к деревьям или земле не осознавая этого. И когда Вы осознаете это, может быть уже слишком поздно. Многие из вас, наверняка читали сообщения об авиакатастрофах, в которых говорилось о том, что перед столкновением самолета с землёй свидетели слышали низко над землёй шум авиационного двигателя, причем часто в течение довольно продолжительного периода времени.

Пониженная освещенность/видимость
Поле четкого зрения

Рис. 3-10 Ограниченный конус поля зрения

Всё это приводит к неудивительному заключению о том, что большинство, если не все пилоты, в течение длительного времени продолжавшие полет под низкой облачностью, не имели понятия о том, насколько низко на самом деле они летели вплоть до столкновения с каким-либо препятствием, либо попадания в облако с нулевой видимостью. Навязчивая идея пункта назначения, воздействовавшая на их способности принятия решения и искажающая их суждение, должно быть, была очень сильной. Кроме того, есть еще один фактор: визуальная иллюзия. Многие самолеты, в условиях низкой облачности разбившиеся о склон, сваливались несмотря на то, что двигатель работал на максимальном режиме. В условиях ограниченного поля зрения существует тенденция использовать землю для оценки горизонтальности полета. Чем ближе Вы к земле, не имея возможности определить пространственное положение самолета, сверяя положение его носа относительно горизонта, тем более Вы будете предрасположены расценивать параллельность фюзеляжа поверхности земли как свидетельство горизонтальности полета. Поэтому с увеличением угла наклона местности будет увеличиваться и угол набор высоты вплоть до неизбежного срыва.
Рис. 3-11 Постепенно возвышающаяся местность – ложное впечатление горизонтального полета Авария часто происходит, когда пилот пытается сохранять визуальный контакт с землей на малой высоте в условиях плохой видимости.

 


Было выявлено пять опасных психологических установок, способствующих неверному суждению пилота: 1. Антиавторитаризм (не указывайте мне). 2. Импульсивность (быстрее сделать что-нибудь). 3. Неуязвимость (это не может случиться со мной). 4. Стремление к самоутверждению (я могу это сделать). 5. Пассивность (что толку). Это явление схоже с неспособностью оценить высоту: слишком мало визуальных ориентиров для правильной оценки. Чем ниже прижимают Вас облака к земле, тем меньше Ваша способность оценить, насколько близко Вы находитесь к облаку и верхушкам деревьев. Но, конечно, прежде всего, Вы не должны попадать в такую ситуацию. К сожалению, пилоты довольно часто попадают.   Индивидуальность и вопросы выбора Одним из наших средств защиты от нарушения душевного равновесия в вышеописанных ситуациях – вера в то, что, "Это не может случиться со мной. " С другой стороны, многие из нас знает людей, с которыми, по нашему мнению, такое "более чем вероятно" может произойти. Таким образом, идея, что некоторые типы личностей более склонны к риску, чем другие, не беспочвенна. Тип личности человека можно, в частности, характеризовать степенью склонности к рискованному поведению.   Формальный процесс принятия решения Вы можете научиться принимать лучшие решения, определив правильный порядок процесса принятия решения. 1. Определите решение, которое необходимо принять или задачу, которую следует решить. 2. Соберите всю необходимую информацию. 3. Определите альтернативные варианты действий. 4. Проанализируйте альтернативные варианты действий. 5. Выберите наиболее приемлемый вариант действий. 6. Реализуйте выбранный вариант действий. 7. Оцените результат: если он удовлетворительный, продолжайте действовать согласно плану; в противном случае повторите шаги 2-7.  
Пилотируйте. Осуществляйте навигацию. Поддерживайте связь. И не откладывайте решение. Хотя это может показаться требующим больших затрат времени, такой подход определяет структуру и методику процесса принятия решения и исключает поспешные выводы. Большинство авиалиний использует вышеописанную последовательность при реализации возможностей экипажа, принятии решений и обучении. Это - действительный способ принятия решений и проверки, действительно ли Ваш нормальный процесс охватывает все целесообразные варианты. Но существует и другой важный элемент: сколько времени имеется в Вашем распоряжении для принятия решения. Другая проблема заключается в непринятии решения, то есть откладывании решения до тех пор, пока не будет слишком поздно принимать какое-либо решение и Вы оказываетесь в безвыходной ситуации.
D Выявите изменение. E Оцените необходимость корректировки. C Выберите оптимальное решение. I Определите порядок действий. D Выполните необходимое действие. E Оцените результат. Эффективное принятие решения предусматривает определение риска, спокойную оценку, обработку информации и решение проблемы Существует известная модель принятия решения, основанная на мнемонике DECIDE (РЕШАЙТЕ). Эта модель подразумевает, что решение – это реакция на обстоятельства, ситуацию или изменение событий. Наилучший способ принятия решения состоит в упреждении: лучше быть активным, а не реактивным. Имейте готовое решение прежде, чем оно Вам понадобится - подобно тому, как Вы отрабатываете действия в нештатной ситуации, так чтобы Вы могли ожидать точку принятия решения и иметь большую часть работы уже сделанной. В идеале решения не должны приниматься под давлением обстоятельств, в кризисной ситуации. Они должны приниматься в контролируемых условиях и быть наготове к использованию. Другая модель основывается на мнемонике ACTION (ДЕЙСТВИЕ): А Спрогнозировать и оценить возможные сценарии. C Рассмотреть возможные действия и их результаты. T Время (если имеется в распоряжении): принять решение немедленно или назначить точку принятия решения (продолжать или не продолжать полет) и критерии. I Реализовать решение – осуществить управляющее воздействие, передачу и т.д. O Проверить результат и при необходимости внести коррективы. N Определить следующий контрольный срок, точку принятия решения или потенциальную опасность.  

 


Многие проблемы возникают в результате непринятия решения или запоздалого решению. Соблазн откладывания принятия решения всегда велик. Однако, отсрочка принятия решений допустима только в случае выбора точка принятия решения, которая впоследствии безусловно соблюдается.   Анализ "Что, если …" "Улица Сезам" (воображение результатов) В преувеличенном эпизоде из "Улицы Сезам" описывался ребенок, которого поощряли всегда вообразить возможные результаты перед тем, как перейти улицу: • что, если я выбегу на дорогу без предупреждения...? • что, если я выбегу на дорогу перед школьным аэробусом ...? • что, если я выбегу на дорогу и буду бежать по ней вприпрыжку...? • что, если я перебегу через дорогу, предварительно не посмотрев в обе стороны ...? Именно такое отношение должен развить в себе пилот.   Выбор наилучшего варианта Приоритеты Наиболее высокий приоритет, без сомнения, должен отдаваться благополучному прибытию, но мы часто пренебрегаем этим или идем на компромисс, аргументируя это тем, что нам "необходимо добраться сегодня," "нужно прибыть на встречу вовремя," "необходимо приземлиться засветло," что у нас "нет времени, чтобы дозаправить баки топливом, проверить уровень топлива, провести опробование двигателя," и т.д.   Пари и хорошие решения До сих пор мы всё рассматривали плохие решения, но как насчет некоторых примеров хороших решений? Лучше провести холодную ночь в спальном мешке в палатке под крылом самолета, чем продолжать полет в ухудшающуюся погоду и в результате врезаться в землю. Лучше прибыть поздно, даже на следующий день или на следующей неделе, чем не прибыть вообще. Если Вам непременно надо быть в месте назначения, имейте альтернативный план: "я вылечу достаточно рано, чтобы, если погода в горах ухудшиться, я смог приземлиться в ... и сесть на аэробус, а самолет я заберу на обратном пути." Лучше выслушать упрек, критику и жалобы пассажира или предпринимателя, отказываясь перегрузить самолет или нарушить центровку самолета, чем разбиться при взлете. Фраза "Я же Вам говорил!" будет слабым утешением в последние секунды полета перед неизбежным столкновением с землей. Лучше высадить членов Вашей семьи, чем рисковать их здоровьем и жизнью, потому что Вам необходимо успеть на деловую встречу. Впрочем, в этом случае не разумнее ли и Вам остаться с ними? Лучше заплатить несколько сотен долларов на такси и гостиницы из-за незапланированной остановки, чем не попасть на свадьбу Вашей дочери и вынудить своих родных сидеть не у праздничного стола, а у Вашей больничной койки. Лучше быть названным "чайником" чем сгореть при аварии самолета, который свалился на крыло при попытке пролёта на малой высоте после взлета. Лучше пойти на второй круг и потратить лишнее время и топливо, чем сесть на занятую ВПП или когда Ваша скорость прохождения порога слишком высока. Будьте уверены!   «Преклонение» и «откладывание» Две довольно распространенные ситуации ведут к возникновению опасных ситуаций. Это: • преклонение перед мнимым авторитетом; и • откладывание принятия решения. Управление риском является частью процесса принятия решения, основывающемся на ориентированности в обстановке, выявлении проблем и трезвом расчёте с целью снижения рисков связанных с каждым полетом.

 



Каждый пилот должен установить определенный набор персональных ограничений, совместимых с опытом и обстоятельствами Преклонение перед мнимым авторитетом - это когда Вы уступаете принятие решения кому-либо другому или позволяете их взглядам доминировать над Вашими, например когда Вы избегаете спора и возможного конфликта, или когда Вы, стремясь угодить собеседнику, говорите то, что он хочет слышать или делаете то, что он хочет, чтобы Вы сделали, несмотря на Ваше внутреннее чувство, что этот вариант возможно является опасным. Откладывание принятия решения – это уклонение от принятия решения до тех пор, пока не станет слишком поздно. Поэтому Вы должны установить свои собственные контрольные сроки, вехи и точки принятия решения (продолжать или не продолжать полет) и строго придерживаться их.   Выбор: когда реализовать решение Столь же важным, как и само решение, является выбор времени (когда реализовать принятое решение). Но какое время будет правильным? • немедленно? • до заката? • до достижения рубежа возврата? • до того, как Вы устанете? • до того, как Вы почувствуете перенапряжение из-за сложных метеорологических условий или незнакомой и сложной местности? Чаще всего принятие решения необходимо немедленно. Но есть некоторые случаи, когда могут быть установлены точки принятия решения. Например: • Я продолжу полет до рубежа возврата, но если тогда у меня будут любые сомнения относительно погоды в пункте назначения, я вернусь обратно. (Решение принято и критерии установлены. Точка принятия решения также установлена - это не подлежит обсуждению.) • Я буду лететь на минимальной безопасной высоте до аэродрома. Если там я не увижу посадочные огни, я поверну на запасной аэродром. (Я не буду снижаться.) • Я продолжу полет, до тех пор, пока я смогу сохранять безопасную высоту над местностью, пока Я буду четко видеть горизонт, и смогу поддерживать вертикальное расстояние до облаков не менее 150 м. Если я потеряю горизонт, если я почувствую себя зажатым между землей и облаками, я немедленно поверну направо (в направлении меньшего риска). • Я продолжу полет до промежуточного аэродрома и если я достигну его позже некоторого времени, гарантирующего, что я долечу до окончательного пункта назначения до захода солнца, я посажу самолет на промежуточном аэродроме.  

 

 








Date: 2015-05-09; view: 201; Нарушение авторских прав

mydocx.ru - 2015-2018 year. (0.026 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию