Главная
Случайная страница
Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Органы управления двигателем/воздушным винтом
Планер
Конструкция самолета называется планером. Он состоит из фюзеляжа, к которому прикреплены консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и двигатель. Воздушный винт преобразовывает крутящий момент двигателя в силу тяги, обеспечивающую возможность движения самолета по воздуху. Благодаря поступательному движению самолета воздушный поток над крылом порождает аэродинамическую силу, известную как аэродинамическая подъёмная сила, способную преодолеть силу тяжести (вес), поддерживая таким образом самолет в воздухе. Самолет может даже некоторое время лететь без силы тяги, если перевести его в планирование – его инерция движения вперед в комбинации с силой тяжести продолжают обеспечивать его перемещение по воздуху, в результате чего крылья создают подъёмную силу. Однако, в этом случае траектория неизбежно будет нисходящей. При отсутствии восходящих воздушных потоков сила тяги необходима для выполнения горизонтального полета, поворотов и полета с набором высоты.
С помощью подъёмной силы самолет удерживается в воздухе. С помощью силы тяги самолет перемещается по воздуху.
Хвостовое оперение самолета расположено позади основных несущих отсеков фюзеляжа и создает уравновешивающую или стабилизирующую силу аналогично оперению стрелы. Хвостовое оперение состоит из вертикальной части (киля) и горизонтальной части (стабилизатора), форма которых обеспечивает создание стабилизирующих сил. Пилот и пассажиры размещаются в кабине, обычно в ряд; при этом пилот (или командир экипажа в самолете с экипажем из двух человек) сидит слева
|
| Органы управления и приборы, обеспечивающие безопасное и эффективное управление самолетом и его системами, а также навигационное и связное оборудование размещены в кабине.
| Триммер (на некоторых типах)
| |
| | Проблесковый маяк (красный)
| | | Задний аэронавигационный огонь (белый)
| | | Зеленый аэронавигационный огонь
| |
| | Красный аэронавигационный огонь
| | | Обтекатель втулки воздушного винта (кок)
| | | Выхлопной патрубок двигателя
| | | Передняя опора шасси с колесом
| | | (Правая) основная опора шасси с колесом
| | 
| |
| Рис. 1-3 Части самолета
| |
| Органы управления
Органы управления в кабине
Основными органами управления, используемыми для пилотирования самолета являются органы управления полетом (ручка управления и педали управления рулем направления) и органы управления двигателем (рычаг управления двигателем и органы управления воздушным винтом).
| |
| 
| |
| Рис. 1-4 Кабина учебно-тренировочный самолета
|
| Варианты конструкции органов управления
Вместо традиционной ручки управления многие самолеты оборудованы штурвалом управления, выполняющим ту же самую функцию.
Для управления рулем высоты штурвал перемещается вперед или назад; для управления элеронами - поворачивается влево или вправо. На некоторых самолетах имеется боковая ручка управления, представляющая собой является миниатюрную ручку управления, расположенную сбоку кабины или на центральной консоли. В настоящем справочнике термин ручка управления относится к любому типу органа управления самолетом.
| Рис. 1-5 Стандартная кабина с
| 
|
| | Рис. 1-6 Типы ручек управления.
|
|
| Пространственное положение самолета
Пространственное положение самолета вместе с силой тяги, обеспечиваемой воздушным винтом, позволяют самолету поддерживать необходимую траекторию полета. В этом заключается суть управления самолетом. Таким образом, задача пилота состоит в установлении пространственного положения самолета и мощности двигателя, контроле реакции самолета на эти управляющие воздействия с помощью приборов и при необходимости – внесении соответствующих корректив. Этот процесс и называется пилотированием самолета. Говоря упрощенно, пространственное положение самолета - это положение носовой части самолета относительно горизонта: выше, ниже, с наклоном влево или вправо и на сколько градусов. Примерное пространственное положение самолета определяется визуально, и этому нетрудно научиться.
| | 
| | | Рис. 1-7 Пространственное положение самолета: кабрирование и правый поворот
| | | Пилот управляет пространственным положением самолета в полете с помощью рулевых поверхностей. Они представляют собой поверхности, которые при отклонении изменяют характер воздушного потока вокруг крыла и хвостового оперения, вызывая изменение результирующих аэродинамических сил.
| |
|
| Рулевые поверхности
Подвижные части конструкции самолета называются рулевыми поверхностями:
• Руль высоты (шарнирно подвешенный на задней кромке стабилизатора) контролирует угол тангажа (положение носа самолета относительно горизонта: вверх (кабрирование) или вниз (пикирование)) и управляется из кабины перемещениями ручки управления «на себя» и «от себя».
• Элероны (шарнирно подвешенные на задней кромке концевой части каждой консоли крыла) контролируют крен самолета и управляются из кабины перемещениями ручки управления влево-вправо.
• Руль направления - рулевая поверхность, шарнирно закрепленная на задней кромке киля или вертикального стабилизатора и управляемая педалями руля направления, расположенными на полу кабины. Руль направления используется для управления самолетом при рулении на земле и для балансировки самолета в воздухе.
| | Главные рулевые поверхности включают руль высоты, элероны и руль направления. Дополнительные рулевые поверхности включают закрылки и триммеры
| 
Рис. 1-8 Левый элерон (слева), киль и руль направления (справа)
| |
| • Закрылки - поверхности, отклоняющиеся только вниз, управляются вручную рычагом или специальным выключателем. Они крепятся к задней кромке корневой части консолей крыла и двигаются синхронно. Они обеспечивают дополнительную подъемную силу и лучший обзор впереди и внизу при полете на малой скорости. Они используются главным образом при заходе на посадку и посадке.
• Руль высоты имеет шарнирно закрепленную на нем рулевую поверхность меньших размеров, балансирующую управляющее усилие руля высоты, называемую триммером. Он обычно управляется специальным колёсиком или ручкой управления триммером, расположенной рядом с пилотом или на потолке кабины. Некоторые самолеты также оборудованы триммерами на руле направления и элеронах.
| |
| 
Рис. 1-9Закрылки(слева), руль высоты и триммер (справа)
| 
Рис. 1-10 Цельноповоротный стабилизатор с триммером
| Хотя аэродинамические компоненты различных типов самолетов выполняют одни и те же основные функции, их фактическое местоположение на планере самолета и их форма могут быть различными. Например, крылья могут крепиться к фюзеляжу в его верхней, нижней или средней части; стабилизатор иногда размещается наверху киля (такая конструкция называется Т-образным хвостовым оперением); а комбинированный стабилизатор и руль высоты иногда заменяются цельноповоротным (или управляемым) стабилизатором. Цельноповоротный стабилизатор также оснащается триммером.
| | | | |
Органы управления двигателем/воздушным винтом
Рычаг управления двигателем, управляемый правой рукой пилота, контролирует мощность (силу тяги), обеспечиваемую комбинацией двигатель-воздушный винт. При перемещении рычага управления двигателем «от себя» дроссельная заслонка двигателя открывается, увеличивая подачу топливно-воздушной смеси в двигатель, в результате чего обороты и мощность двигателя также увеличиваются. При переводе рычага управления двигателем «на себя» происходит снижение мощности двигателя до оборотов малого газа (без остановки двигателя). Т.е. рычаг управления двигателем выполняет на самолете ту же роль, что и акселератор в Вашем автомобиле.
| Рычаг управления двигателем (чёрный)
| |
| | | Ручка регулятора воздушного винта (синяя)
| | 
| | |
Двигатель вращает воздушный винт, и вместе они создают силу тяги, которая двигает самолет вперед. Мощность двигателя контролируется рычагом управления двигателем, регулирующим количество топлива, подаваемого в двигатель. Воздушный винт приводится в движение непосредственно от двигателя и может иметь неподвижные лопасти или лопасти изменяемого шага. В случае лопастей изменяемого шага рядом с рычагом управления двигателем предусмотрен дополнительный рычаг регулятора шага воздушного винта, а на приборной доске рядом с тахометром - дополнительный прибор, называемый манометром наддува.
| | 
| Рис. 1-12 (Слева) манометр наддува и тахометр
| | | Шасси
Большинство современных учебных самолетов имеет трехопорное шасси, включающее в себя два основных колеса и носовое колесо, обеспечивающих опору самолету на земле. На других самолетах вместо носового колеса имеется хвостовое колесо. Носовое колесо на большинстве типов самолетов связано с педалями управления рулем направления так, что перемещение педалей вызывает поворот колеса, помогая управлять самолетом при рулении на земле. Большинство самолетов оснащено тормозами основных колес. Тормоза могут задействоваться либо индивидуально, либо вместе, путем нажатия на верхнюю часть педалей управления рулем направления; таким образом они могут использоваться не только для торможения, но и для руления. Имеется также ручка или рычаг стояночного тормоза.
| | 
Рис. 1-15 Перед каждым полетом, при проведении предполетного осмотра, проверяйте уровень масла
| |
Прозрачная емкость для контроля качества и типа пробы топлива
Рис. 1-16 Типичный метод контроля качества топлива
| | | Контроль количества топлива имеет важнейшее значение - перед каждым полетом визуально проверяйте уровень топлива в баках.
| | 
Рис. 1-17
Комбинированный выключатель зажигания / запуска
| | | Он также имеет положение «ВЫКЛ.» для предотвращения случайного запуска двигателя при прокручивании воздушного винта.
Выключатель зажигания, как правило, не используется для остановки двигателя. Для этого ручка регулятора состава топливной смеси имеет положение отсечки топлива. Большинство выключателей зажигания имеет еще одно положение, START (ПУСК), в котором батарея соединяется с электростартером. После запуска двигателя выключатель зажигания возвращается в положение BOTH (ОБА) – будучи отпущенным он возвращается в это положение под воздействием пружины - и двигатель работает без подачи электрического тока от аккумуляторной батареи.
Электрическая система
Аккумуляторная батарея служит источником электроэнергии для запуска двигателя. Батарея также обеспечивает резервное электропитание фар и радиооборудования на случай выхода из строя генератора переменного (или постоянного) тока с приводом от двигателя. Имеется главный выключатель для включения и выключения цепи аккумуляторной батареи.
Аккумуляторная батарея используется для запуска двигателя. После запуска двигателя электроэнергию для питания систем самолета вырабатывает генератор переменного (или постоянного) тока.
Электрическая система обеспечивает питание различных систем самолета, в частности, некоторых пилотажных приборов, радиооборудования, освещения кабины, посадочных фар и навигационных огней. На некоторых самолетах она также обеспечивает питание электродвигателя привода закрылков, обогревателя приемника воздушного давления и системы предупреждения о приближении к сваливанию. На самолетах, оборудованных генератором переменного тока, аккумуляторная батарея необходима для подачи в генератор переменного тока тока возбуждения. В состав электрической системы входит амперметр и/или световой сигнализатор для индикации тока. Для цепи генератора переменного тока может быть предусмотрен отдельный выключатель. Каждая электрическая цепь защищена от перегрузки по току плавким предохранителем или автоматом защиты сети. Две системы зажигания от магнето являются полностью независимыми от электрической системы (генератора переменного/постоянного тока, аккумуляторной батареи, автоматов защиты сети и плавких предохранителей).
Радиооборудование имеет выключатель питания и регулятор громкости (обычно объединенные в одной ручке), систему бесшумной настройки для подавления нежелательного фонового шума, микрофон для передачи сообщений, и динамики или наушники для приема сообщений. Может быть предусмотрен главный выключатель бортового радиоэлектронного оборудования для всех радио- и навигационных средств. Имеется отдельный пульт управления для селекторной связи (внутреннего переговорного устройства).
| 
| | Рис. 1-18Пульты управления радиооборудования
| | | | | | |
| Приборы и единицы измерения
Приборы
На панели перед пилотом располагаются приборы, отображающие важную информацию. Основными группами приборов являются пилотажно-навигационные приборы (расположенные прямо перед пилотом) и приборы для контроля двигателя (обычно в располагающиеся рядом с рычагом управления двигателем).
| 
| | Рис. 1-19 Типичная приборная панель (Cessna)
| 
| | Рис. 1-20 Типичная приборная панель (Piper)
|
| Пилотажные приборы включают указатель воздушной скорости (ASI), указатель авиагоризонта (AI), показывающий пространственное положение самолета относительно горизонта, высотомер (ALT), показывающий высоту относительно выбранного уровня, указатель вертикальной скорости (VSI), служащий для отображение набора высоты или снижения, указатель курса (HI) (иногда называемый курсовым гироскопом (DG)), показывающий направление полета, и указатель поворота и скольжения сбалансировочным шариком.
|
| | Указатель вертикальной скорости
| | | Указатель поворота и скольжения
| | | Указатели температуры и давления масла
| | | Панель управления радиообору-дованием
| | | Указатель воздушной скорости
| | | Рычаг управления двигателем
| | | Регулятор обогрева карбюратора
| | | Тахометр (обороты двигателя)
| | 
Рис. 1-21 Типовая приборная панель
|
| | Существует два типа пилотажных приборов:
• приборы управления (помогающие придать самолету нужное пространственное положение и установить необходимую мощность двигателя); и
• приборы контроля параметров полета (дающие возможность убедиться в том, что полет проходит по заданной траектории и с заданной воздушной скоростью).
Приборы, связанные с воздушной скоростью и высотой, чувствительны к статическому и динамическому давлению воздуха, измеряемым системой приемника воздушного давления. Приборы, связанные с пространственным положением самолета, курсом и поворотами, управляются внутренними гироскопами (за исключением магнитного компаса). Роторы гироскопа могут вращаться электрическим приводом или потоком воздуха, всасываемым вакуумной системой. Магнитный компас обычно устанавливается на достаточном расстоянии от приборной панели и радиооборудования для исключения их влияния на показания компаса.
Приборы контроля параметров двигателя включают тахометр (показывающий обороты двигателя), а в случае самолета с автоматическим винтом изменяемого шага с постоянным числом оборотов - также манометр наддува. В этом случае для получения желаемой мощности пилот устанавливает оба органа управления в заданные положения. В кабине также установлены указатели давления и температуры масла, и может иметься указатель давления топлива. Некоторые самолеты также оснащены указателем температуры головки цилиндров или температуры выхлопных газов. Прочие приборы могут включать амперметр для контроля электрической системы, вакуумметр для контроля вакуумной системы и указатель температуры на входе карбюратора, предупреждающий о возможном обледенении.
Единицы измерения
В авиации существует множество единиц измерения и методов их использования. Хотя в настоящее время используются некоторые метрические единицы, международное авиационное сообщество сохранило ряд традиционных единиц измерения по очень весомым эксплуатационным причинам. В частности, Соединенные Штаты только еще планируют переход на международные единицы, тогда как значительная часть самолетов изготавливается в этой стране. Будьте внимательны и уточните у Вашего инструктора, какие единицы используются на приборах в Вашем самолете.
|
|
.
| Рис. 1-23 Приемник воздушных давлений
| | | Рис. 1-22 Указатель воздушной скорости
| | 
| | | | | Рис. 1-25 Указатель курса
| |
| Скорость и расстояние
Стандартная единица воздушной скорости, берущая своё начало в традициях морской навигации - узел. Узел – это одна морская миля в час. Узел используется в авиации, потому что он представляет собой единицу системы измерения положения и расстояния на поверхности земли - широты и долготы.
Расстояние в одну морскую милю равно одной шестидесятой градуса широты на экваторе. Морская миля равна 6 076 футам, 1,1508 сухопутной мили или 1,852 километра. Узел равен одной морской миле в час. Таким образом, 60 узлов примерно равно 70 милям в час (113 км/ч). Не старайтесь пересчитывать узлы в мили или километры: со временем Вы привыкните к ним и будете ориентировочно определять скорость по своим ощущениям – скажем, запомните, как вы себя чувствуете при скорости 100 узлов (185 км/ч).
Указатели воздушной скорости некоторых самолетов отображают показания в милях в час, но лишь в дополнение к узлам. На некоторых европейских самолетах воздушная скорость отображается в километрах в час (км/час), но это не считается стандартом. Скорость ветра в аэропортах и в прогнозах погоды для полетов также указывается в узлах. На графиках взлетно-посадочных характеристик самолетов за пределами США для указания расстояния вместо футов используются метры. Фут приблизительно равен 30 сантиметрам, один метр - 39,37 дюйма.
Воздушная скорость
Воздушная скорость измеряется в узлах (морских милях в час). Указатель воздушной скорости получает значение давления воздуха от приемника воздушного давления.
Высота
Единица измерения высоты - футы (сотни или тысячи). На всех аэронавигационных картах высота местности указана в футах над средним уровнем моря, а в прогнозах погоды высота облачности указывается в тысячах футов. Высотомер имеет три стрелки для отсчета сотен, тысяч, и десятков тысяч футов. Для получения фактической высоты необходимо сложить все три показания аналогично тому, как мы складываем часы и минуты на циферблате часов.
Курс
Курс обозначается в градусах относительно магнитного севера, поскольку стрелка компаса указывает в этом направлении. Направление на север соответствует 000° или 360° (360° составляет полный круг); однако, оно всегда указывается как 360°. Направление на восток соответствует 090°, на юг - 180°, и на запад - 270°.
Курс взлетно-посадочной полосы указывается в десятках градусов как ближайшее кратное десяти значение (то есть с точностью плюс-минус 5°). Взлетно-посадочная полоса 27 направлена на запад (270° с точностью плюс-минус 5°). Взлетно-посадочная полоса 4 - на северо-восток. Противоположное направление той же самой взлетно-посадочной полосы (называемое встречным курсом) - 180°. ВПП 27 и 09 - та же самая взлетно-посадочная полоса, но в двух противоположных направлениях, так же, как и направления ВПП 4 и 22.
Магнитный компас с непосредственным отсчетом (Рис. 1-26, страница 13) также входит в стандартный комплект оборудования кабины.
| | Пространственное положение самолета
Вертикальное направление, в котором смотрит нос самолета относительно горизонта, указывается в градусах тангажа (насколько выше или ниже горизонта). Крен представляет собой угол наклона, влево или вправо. Повороты характеризуются углом крена, например вираж или разворот с креном 30° или 45°. Пространственное положение самолета представляет собой комбинацию тангажа и крена и определяется визуально относительно горизонта или с помощью указателя авиагоризонта.
На всех приборах, кроме указателя курса и указателя авиагоризонта, показания считываются с помощью отклоняющихся стрелок. На указателе курса вращается картушка, показывая курс в верхней части прибора. В указателе авиагоризонта горизонт перемещается, следуя за земным горизонтом.
Вес/Масса
На графиках ЛТХ и загрузки и центровки самолетов в США в качестве единицы измерения веса применяется фунт, тогда как в другие частях мира - килограмм. Килограмм равняется приблизительно 2,2 фунта.
Топливо
Топливные баки, указатели и графики самолетов в США тарированы в американских галлонах и галлонах в час. Во многих других странах, где используются метрические единицы, объем топлива измеряется в литрах, а расход - в литрах в час. Один американский галлон приблизительно равен четырем литрам.
Давление
Давление в шинах и давление топлива измеряются в фунтах на квадратный дюйм, а давление наддува (в воздухозаборнике двигателя) - в дюймах ртутного столба (традиционная единица измерения атмосферного давления). Она также используется для измерения атмосферного давления, но за пределами США более распространены метрические единицы и используются миллибары (мб) или гектопаскали (гПа).
Давление высотомера должно быть отрегулировано в зависимости от давления на земле. Стандартная установка – 29,92 дюйма рт. ст. Эта установка изменяется с изменением метеорологических условий, времени суток и т.п..
Скорость вращения воздушного винта
Скорость вращения воздушного винта измеряется в оборотах в минуту (об./мин.) и отображается на тахометре. Типичный диапазон - от 800 об./мин. в режиме малого газа до приблизительно 2700 об./мин. в максимальном режиме.
Давление наддува
Ваш первый самолет может иметь автоматический винт изменяемого шага с постоянным числом оборотов. В этом случае мощность определяется комбинацией оборотов воздушного винта и давления наддува. Единицы измерения давления наддува - дюймы ртутного столба или просто дюймы. Типичная установка для крейсерского режима работы двигателя может быть 23 дюйма и 2300 об./мин..
| | Рис. 1-29 Манометр наддува
| | | Рис. 1-27 Указатель авиагоризонта
| | | Рис. 1-26 Магнитный компас
| | 
| | | | |
| | Другое оборудование
В кабине может быть установлен огнетушитель. Огнетушитель необходимо проверить на работоспособность и надежность крепления. При использовании огнетушителя в ограниченном пространстве кабины легкого самолета атмосфера может оказаться токсичной, поэтому сразу после применения огнетушителя необходимо тщательно проветрить кабину. Самолет может быть оснащен стопорами органов и поверхностей управления. Они устанавливаются в кабине для фиксации ручки управления и наружи, непосредственно на рулевых поверхностях. Назначение стопоров рулевых поверхностей заключается в предотвращении их перемещения и возможного повреждения от ветра при стоянке самолета. Не забудьте снять стопоры рулевых поверхностей перед полетом.
В комплект оснащения самолета может входить чехол приёмника воздушного давления, служащий для защиты приемника воздушного давления от попадания насекомых и воды при стоянке самолета. Перед полетом чехол приемника воздушного давления необходимо снять для обеспечения правильных показаний указателя воздушной скорости. В комплект могут входить колесные колодки, устанавливаемые спереди и сзади колес для предотвращения перемещения самолета на стоянке. Может также иметься швартовочный комплект, включающий в себя тросы, колышки и молоток для крепления самолета к земле для предотвращения подъема хвостового оперения или консолей крыла сильным ветром. Кроме того, на борту может иметься медицинская аптечка.
| | | | 
| | | | Рис. 1-30 Чехол приемника воздушного давления и швартовочный трос
| | 
Рис. 1-31 Socata TB 20 Trinidad
| Дополнительные конструктивные особенности
Хотя большинство пилотов начинает обучение на обычных самолетах типа Cessna, Piper или подобных, некоторые могут обучаться на самолетах с дополнительными конструктивными особенностями. В этом разделе мы кратко опишем эти различные системы и особенности, но Вы должны тщательно изучить конструктивные особенности именно Вашего самолета.
Автоматический винт изменяемого шага с постоянным числом оборотов
Многие пилоты учатся лететь на самолетах с воздушным винтом изменяемого шага (постоянного числа оборотов). В такой системе угол установки лопасти воздушного винта может быть изменен в полете в пределах диапазона регулировки для обеспечения оптимальной мощности и экономии топлива.
| | | Такой воздушный винт действует по принципу автоматической коробки передач автомобиля, обеспечивая при необходимости максимальное ускорение (малый шаг) и наибольшую экономичность в крейсерском полете (большой шаг). Механизм приводится в действие давлением масла, и при утечке масла воздушный винт автоматически устанавливается в положение малого шага для обеспечения максимальной силы тяги при малых оборотах. В этом случае в обтекателе втулки воздушного винта установлен механизм, называемый регулятором постоянных оборотов,.
| | | Поршень противодействует крутящему моменту воздушного винта
| | | Шестеренчатый насос и вал (с приводом от двигателя)
| | | Рычаг управления регулятором оборотов
| | 
|
| | Рис. 1-32 Регулятор постоянных оборотов
|
| | Зачем усложнять вещи? Воздушный винт фиксированного шага представляет собой цельную деталь, изготовленную из древесины, кевлара или алюминия. Регулятор постоянных оборотов усложняет конструкцию и увеличивает её вес. Однако взамен он оптимизирует угол установки лопастей воздушного винта для обеспечения максимальной силы тяги для данных оборотов воздушного винта и воздушной скорости.
| | | Как использовать регулятор постоянных оборотов. На таких самолетах пилот имеет два органа управления силой тяги: один для регулирования мощности двигателя, а другой - для угла установки лопасти воздушного винта (вместе они определяют величину силы тяги):
• рычаг управления двигателем, регулирующий давление наддува (давление и количество топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель); и
• рычаг управления воздушным винтом (иногда называемый рычагом управления шагом винта), предназначенный для установки угла лопастей.
Рычаг управления двигателем заканчивается гладкой черной ручкой, а рычаг управления воздушным винтом - синим ребристым диском, чтобы их можно было различать как на вид, так и на ощупь. (Рычаг регулятора состава смеси имеет красную с зазубринами ручку.). При рычаге управления шагом воздушного винта в положении полностью "от себя" рычаг управления двигателем изменяет число оборотов двигателя и давление наддува точно также, как при воздушном винте фиксированного шага. Регулятор оборотов воздушного винта ограничивает максимальную частоту вращения воздушного винта (при условии, что рычаг управления двигателем перемещается плавно и медленно).
| 
Рис. 1-33 Beechcraft Bonanza A36.
| | При наборе высоты или в крейсерском полете пилот может установить оптимальные обороты воздушного винта, переместив рычаг управления воздушным винтом "на себя" и отрегулировать давление наддува, взяв рычаг управления двигателем "на себя", чтобы обеспечить оптимальный режим работы двигателя и экономию топлива. Полная мощность используется для взлета и обычно снижается приблизительно до 25 дюймов рт.ст. (635 мм рт.ст.) или 2 500 об./мин. для набора высоты и полета на продолжительной максимальной мощности и приблизительно до 23 дюймов рт.ст. (584 мм рт.ст.) или 2 300 об./мин. для крейсерского полета, но конкретные значения для Вашего самолета могут отличаться.
| | Рис. 1-36 Двухтактный двигатель
| | | Рис. 1-34 Приборы контроля параметров двигателя - регулятор постоянных оборотов
| | 
| | Рис. 1-35Органы управления двигателем - регулятор постоянных оборотов
| | При изменении воздушной скорости и незначительных изменениях режима работы двигателя регулятор оборотов воздушного винта поддерживает заданные обороты. При наборе высоты давление наддува снижается (при отсутствии турбокомпрессора), поэтому для поддержания давления 25 дюймов рт.ст. (635 мм рт.ст.) РУД необходимо подавать вперед. Для всех двигателей перемещения РУД и регулятора оборотов воздушного винта следует производить плавно и не слишком быстро. Около двух полных секунд с режима малого газа до максимального режима считается нормальным. Для регулятора оборотов воздушного винта необходимо аналогичное время для перевода из положения крейсерского режима в максимальный.
Основные принципы, которые следует запомнить:
• при работе двигателя на малой мощности (при запуске, рулении, разбеге и т.д.) воздушный винт должен быть установлен в положение малого шага (высокие обороты, рычаг полностью подан вперед);
• для запуска и выключения двигателя рычаг управления воздушным винтом переведите полностью "от себя";
• при увеличении мощности всегда переводите вперед рычаг управления воздушным винтом прежде рычага управления двигателем;
• при уменьшении мощности всегда переводите рычаг управления двигателем назад прежде регулятора оборотов воздушного винта;
• при уменьшении мощности до малого газа всегда устанавливайте воздушный винт в положение высоких оборотов для обеспечения возможности быстрого увеличения мощности, если в этом возникнет необходимость;
• для взлета воздушный винт должен быть установлен в положение высоких оборотов (для режима максимальных оборотов может быть установлено ограничение по длительности – около 5 минут);
• при наборе высоты перемещением рычага управления двигателем поддерживайте необходимое давление наддува;
• на прямой между третьим и четвертым разворотами или на конечном этапе захода на посадку всегда устанавливайте воздушный винт в положение высоких оборотов на случай, если Вы будете вынуждены уйти на второй круг;
При увеличении мощности сначала переведите рычаг управления воздушным винтом "от себя"
При уменьшении мощности сначала переведите рычаг управления двигателем "на себя
• перед выполнением ответственных маневров, например, вывода самолета из режима сваливания или необычных пространственных положений, установите регулятор оборотов воздушного винта в положение высоких оборотов для обеспечения возможности мгновенного прироста мощности (в таких случаях также обычно применяется максимально обогащенная смесь); и
• для учебной вынужденной посадки установите высокие обороты воздушного винта для ухода на второй круг, однако при фактической вынужденной посадке воздушный винт порождает меньшее лобовое сопротивление в положении низких оборотов (крупного шага).
| | | | | | | | | |
|
