Н. А. Бернштейн. Проект переустройства рабочего места московского вагоновожатого на биомеханических основаниях 49

Проект переустройства рабочего места московского вагоновожатого на биомеханических основаниях ⁴⁹

Мы исходим из следующих требований профессиограммы и их биомеханической интерпретации:

Исходя из этих требований и основываясь на длительном практическом наблюдении работы вагоновожатого московского трамвая, мы попытались составить

279

проект реконструкции передней площадки моторного вагона, долженствующий наиболее близко удовлетворять запросам профессиограммы.

Не останавливаясь на характеристике движений вожатого в существующих ныне условиях, перечислим эти движения в порядке их убывающей частоты на основании ленинградских и московских наблюдений. Сопоставим схему расположения приборов на передней площадке и траекторий движений их рукоятей.

Движения вожатого во время работы в порядке убывающей частоты.

1. Звонок.

2. Торможение воздушницы тормозом.

3. Освобождение тормозных колодок.

4. Включение моторов на последовательное соединение (первые 4 деления контроллера) постепенно, по делениям, и снятие силы с 5 деления.

5. Включение моторов от последовательного до параллельного соединения (деление 5—9) постепенно, по делениям, и снятие силы с 9 деления.

6. Включение моторов скачком, до 5 или 9 деления.

7. Ручной тормоз и песочница.

8. Электрический тормоз.

9. Резкое торможение воздушным тормозом с опусканием предохранительной сетки.

Понятно само собой, что при различных условиях (гололедица, узловые пункты, пустынные улицы и т. д.) соотношение частот несколько варьирует, сохраняя, однако, свой общий характер.

Если исследовать перечисленные движения биомеханически, обнаруживается следующее:

наиболее частые движения 2, 3, 4 (звонка 1 мы не касаемся ввиду его биомеханической неоспоримости) суть движения перед собой, на высоте груди, в трансверсальном направлении.

Наиболее ответственные (тормозящие) движения суть включение мотором по 4 и 5 и движения 2, 7, 8 и 9. Из этих движений только 8 (весьма редко употребляемый электрический тормоз) есть сагиттальное движение левой рукой к себе, т. е. просто и сильно по конструкции и согласно с направлением инстинктивной реакции. Движение воздушного тормоза (2) направлено трансверсально к средней линии, резкое торможение с сеткой — медиально вперед, при максимально

280

разогнутой и супинированной («вывернутой») кисти — конструкция, не имеющая ничего общего не только с инстинктивной реакцией, но даже, в случаях наиболее грозных, с простым удобством. Работа ручным тормозом, не способным к быстрому эффекту, менее психотехнически ответственна, но часто весьма важна (маневры, крутые уклоны, скользкий путь и т. д.), между тем как тормозное колесо расположено справа на отлете, и для работы им вожатому приходится повернуться всем телом и наклониться вправо. При этих условиях траектория торможения есть окружность во фронтальной плоскости, с направлением по часовой стрелке — плоскость, самая невыгодная из трех координатных плоскостей, так как она не содержит в себе направлений «к себе» и «от себя».

Наконец, выключение моторов уже совершенно абсурдно биомеханически. Снятие силы с тихого хода направлено трансверсально — латерально — одно из самых невыгодных в силовом отношении направлений; снятие силы с полного хода начинается с движения сагиттально — от себя и затем переходит в уже упомянутое трансверсальное движение от себя. Оба вида движений прямо противоречат инстинктивным; выполняются они слабейшей, левой рукой, и второй вид строится из двух последовательных, в корне различных иннерваций (разгибание локтя, ротация плеча наружу). У новых четырехосных вагонов в Москве, с более редкими делениями контроллера, второй вид снятия силы начинается еще с третьего движения — трансверсально к себе, что еще более осложняет схему.

Итак, главные биомеханические недочеты существующего расположения суть:

1) большая силовая нагрузка слабейшей (левой) руки;

2) неудобное расположение и силовая невыгодность ответственнейших траекторий;

3) необходимость менять рабочую позу и положение для работы ручным тормозом;

4) сюда присоединяется еще необходимость снимать руку с контроллерной рукояти для работы песочницей.

С точки зрения статики вожатого к недостаткам существующего режима надо отнести и неудобства посадки.

281

При составлении проекта переустройства передней площадки необходимо считаться еще со следующим:

1) перестановка частей (контроллера, воздушного тормоза и т. д.) несравненно дешевле и осуществимее, нежели их переконструирование;

2) ввиду того, что при повороте вагона передняя площадка становится задней, необходимо достигнуть наименьшего возможного загромождения ее, которое стеснило бы пассажиров;

3) ручной и воздушный тормоз, как неупотребляемые одновременно, должны быть подведомственны одной и той же руке;

4) корпус контроллера должен быть легко доступен для вскрытия и осмотра со своей задней (т. е. в настоящее время обращенной к вожатому) стороны.

Все перечисленные соображения были, насколько это возможно, приняты в расчет при составлении проекта переустройства передней площадки.

Контроллер переставляется направо и поворачивается под прямым углом. Этим достигается: а) передача большей нагрузки в правую руку; б) движения: пусковое — от себя (вперед — латерально, тормозящее — к себе — медиально и назад — медиально); торможение электрическим тормозом: назад — латерально; это не вполне удачно, но улучшение в этом пункте повело бы к перепроектировке контроллера; в) корпус контроллера дает опору правому локтю. Воздушный тормоз и ручной тормоз передаются в левую руку. Воздушное торможение направлено сагиттально к себе (инстинктивная реакция), без выворота кисти. Ручной тормоз тормозит по часовой стрелке; это сохраняет его конструкцию и дает весьма большую силу поворота. Рабочую позу менять не приходится. При спокойной езде колесо ручного тормоза дает опору для левого локтя. Можно удлинить кронштейн, создав для локтя и неподвижную опору.

Табурет заменяется стулом на винте, с откидной спинкой. Положение спинки регулируется штифтами. Она состоит из деревянной поперечины и двух упругих железных полос (наподобие спинок пассажирских сидений в автобусах). Сидение имеет рациональный рельеф при размерах 37×35 см.

282

Подножка вводится вновь. Она переставляется на шарнире с помощью стоек и может быть совсем откинута кверху. На ней располагается в виде педалей: справа ударный звонок (и электрический), слева рычаг песочницы. Все три педали суть грибообразные стержни, которые легко вынимаются.

Наконец, вводятся еще две дверцы. Левая дверца складывается пополам в шарнире и открывается. Правая дверца одиночная и откидывается, закрывая одну из калиток площадки. Цель такого устройства очень легко представить себе, если вообразить, что площадка стала задней. При закрытых дверцах вожатый вполне изолирован, и как он, так и выходящая из вагона публика имеют достаточно места.

Не следует упускать из виду, что переустройство не могло быть более радикальным, преследуя в первую очередь дешевизну и легкую исполнимость. Как отразится такое переустройство на работе вожатых, и компенсируют ли его преимущества те небольшие затруднения, которые связаны с переучиванием старых вожатых — должна показать практика. Проект уже в 1926 г. передан нами в Управление московских городских железных дорог^*.

Сноски

Сноски к стр. 282

^*От составителей. Изложенный в статье проект переустройства рабочего места вагоновожатого московского трамвая был принят и осуществлен.

282