Правила обеспечения сохранной морской перевозки скоропортящихся грузов

В зависимости от транспортных свойств скоропортящихся грузов, от степени оснащенности транспортных средств производится выбор методов их сохранной перевозки. Перевозка скоропортящихся грузов осуществляется в соответствии с РД 31.11.25.26-96.

Особенность перевозки скоропортящихся грузов заключается в том, что, как правило, после погрузки их в трюм начинается усиленное выделение влаги самим грузом и воздухом, который находится в трюме. В результате этого явления происходит конденсация вла­ги на ограждающих груз конструкциях судна (бортах, подволоках палубы, пиллерсах и т. д.). Образовавшаяся влага на деталях палубного набора в виде капель попадает на груз, вызывая нежелательные последствия.

Отпотевание скоропортящихся грузов, например таких, как плодовоовощные, при транспортировке имеет особое значение, так как даже при Высокой влажности воздуха в трюме плоды выделяют влагу в процессе дыхания и увеличивают тем самым влагосодержание окружающей среды, что приводит к отпотеванию. Это явление можно предотвратить, если регулировать относительную влажность воздуха.

Оптимальный срок пребывания плодоовощных грузов в пути при перевозке их на «вентилируемых» судах 12-15 суток.

В последние время в практике работы флота в большей степени используется техноло­гия перевозки режимных грузов в рефрижераторных контейнерах. Температурно-влажностный режим перевозки скоропортящихся грузов в рефриже­раторных контейнерах должен быть указан грузоотправителем в грузовых документах.

Подготовка судна к приемке зависит от свойств предъяв­ляемого к перевозке груза, типа судна и его технической оснащенности. В общих случаях необходимо провести зачистку, уборку, мойку и сушку трюмов, проверку приборов дистанционного контроля (температуры, влажности воздуха, содержания СО₂ в трюмах), подготовку рефрижераторной установки и трюмно­го оборудования, предварительное охлаждение трюмов и их озонирование.

Предварительное охлаждение трюмов начинают после выполнения подготовитель­ных работ и загрузки необходимой сепарацией. Температура в грузовых помещениях до начала погрузки должна быть доведена ниже оптимального (заданного) режима перевозки: для охлажденного и охлаждаемого грузов – на 2-3 °С; для бананов и ананасов на 5-6 °С.

Правила перевозки (РД 31.11.25.26-96) устанавливает температурно-влажностные режимы перевозки плодоовощных грузов (см. таблицу 8).

Таблица 8 – Режимы сохранности плодоовощных грузов при морской перевозке

Продолжение таблицы 8

Во время процесса перевозки скоропортящихся грузов, кроме соблюдения вентиляционных и температурно-влажностных режимов, перевозчик должен принимать меры к защите плодов от воздействия микроорганизмов и механических повреждений, а также к замедлению процессов созревания. Достижение этих целей осуществляется постоянным наблюдением за грузом и регу­лированием температурных режимов хранения. В случае если будет замечено ло­кальное созревание части груза, то ее следует отделить от общей массы груза. Это делается потому, что продукты дыхания перезревших плодов являются как бы катализаторами для созре­вания оставшейся части груза.

До начала погрузки скоропортящихся грузов на судно необходимо получить от грузоотправителя сертификат качества и другие документы, например, карантинный и фитосанитарный сертификаты, если они требуются по характеру перевозимого груза. В сертификате качества указывается допустимое время пребывания груза в пути, ре­жимы перевозки и меры, которые следует принять для сохранной доставки груза. Если перевозку предполагается осуществлять на нерефрижераторном судне, то в сертифика­те качества должно быть указано подтверждение о возможности такой перевозки. При оформлении грузовых документов по одному коносаменту не могут быть от­правлены грузы с разными режимами перевозки, грузы, несовместимые по своим фи­зико-химическим свойствам, грузы с разными сроками доставки, режимами хранения. Совместная перевозка скоропортящихся грузов с другими грузами часто бывает запрещена или не рекомендована.

Погрузка и выгрузка скоропортящихся грузов в период выпадения атмосферных осадков запрещены.

В связи с многообразием индивидуальных свойств скоропортящихся грузов и раз­личием их транспортных характеристик требования к укладке этих грузов можно разде­лить на общие и индивидуальные. Общие требования укладки сводятся к следующему. Груз укладывают так, чтобы:

– обеспечить равномерный приток холода и свежего воздуха к каждому грузовому месту;

– обеспечить неподвижность как всего штабеля, так и отдельных грузовых мест;

– максимально использовать грузовместимость при одновременном удобстве погрузочно-разгрузочных работ;

– обеспечить сохранность и незагрязненность тары (см. рисунок 10).

Рисунок 10 – Укладка плодоовощных грузов в трюме: а – формирование штабеля груза; б – устройство фальшпалубы; в – образование воздушных каналов в штабеле груза

Крепление штабеля поддонов с грузами изображено на рисунке 11.

Рисунок 11 – Крепление штабеля поддонов в транспортных средствах с помощью пиломатериалов: 1 – распорная доска; 2 – упорная доска; 3 – пакет; 4 – стойка; 5 – ограничивающие бруски; 6 – подкладка

Особое внимание уделяют размещению различных видов скоропортящихся грузов. При необходимости перевозки гру­зов с разными температурными режимами в одном отсеке отправитель обязан дать инструкцию по режиму перевозки смешанных грузов. Как правило, темпе­ратура в таких отсеках не должна быть ниже предела режима перевозки груза с боль­шей температурой перевозки.

Скоропортящиеся грузы при перевозке на рефрижераторных судах подают на судно в предварительно охлажденном или неохлажденном состоянии.

Груз, который не подвергался предварительному охлаждению, а также ящики с грушами и сливами укладывают с применением горизонтальных прокладок между яру­сами. Предварительно охлажденный груз яблок и цитрусовых может быть выложен в виде сплошного штабеля.

При погрузке ящиков с яблоками грушами и цитрусовыми в трюм судна считается целесообразным укладывать их на торцы или боковую поверхность. Это делают по двум причинам: во-первых, потому, что головки ящиков более прочные, чем днища, крышки и боковые стенки, и, во-вторых, потому что часто верхний слой груза в ящике несколько возвышается над боковыми стенками и может быть раздавлен верхним сло­ем груза. Рейки, применяемые для создания лучших условий вентиляции, должны иметь сечение торцов 3x3 или 5x5 см.

Сепарирование отдельных партий груза допускается только узкими досками (5-6 см) или сетями. Сепарационные материалы, которые препятствуют движению воздуха (брезенты, маты, циновки и т. д.), использовать не рекомендуется, так как это приводит к локальному повышению или понижению температуры. Прокладочный и сепарационный материал, который используют при перевозке скоропортящихся грузов, должен быть чистым, сухим, не иметь посторонних запахов, быть предварительно охлажден­ным и не иметь следов гнили.

При укладке ящиков с яблоками, грушами и цитрусовыми на торец допускается 6 ярусов по высоте, на боковые стенки – 12 ярусов. Полуящики со сливами и ананасами укладывают не более чем в 17 ярусов. Это требование диктуется прочностью тары. Если высота трюма позволяет уложить большее количество ярусов, то необходимо делать фальшпалубу. Если укладка скоропортящихся грузов производится в комингсах люков, то надо иметь в виду, что из-за отсутствия циркуляции в них охлажденного воздуха температура груза будет на несколько градусов выше.

Укладка скоропортящихся грузов при перевозке их на нерефрижераторных судах имеет также свои особенности.

До начала укладки скоропортящегося груза в трюмы нерефрижераторного судна необходимо надежно изолировать от груза все металлические части. Для этой цели используют бумагу, маты, циновки и т. д. Если предполагается длительное использо­вание судна на данных перевозках, то обшивку металлических конструкций трюма (переборки, пиллерсы, стрингеры) делают из дерева, нагревающиеся переборки долж­ны быть надежно изолированы.

На судах, не имеющих решетчатого настила на палубе, до начала погрузки уклады­вают бруски 10x10 см или 7,5x7,5 см с последующим настилом досок поверх брусьев.

Размещение и укладку плодоовощных грузов в трюмах нерефрижераторных су­дов производят таким образом, чтобы свежий воздух, нагнетаемый в трюм венти­ляторами, имел доступ ко всей массе груза. Для этой цели в штабеле груза устраи­вают вентиляционные каналы по направлению движения воздушного потока, кото­рые при благоприятных условиях плавания могут быть сделаны за счет оставления свободных пространств между грузовыми местами при укладке груза.

В том случае, когда судну предстоит переход через штормовую зону и возможно смещение груза, укладка штабеля должна быть плотная, а для вентиляции груза в массу штабеля целесообразно уложить желоба типа рисовых продухов, изготов­ленные из досок.

Для улучшения условий вентиляции между торцами штабеля и переборками ос­тавляют свободное пространство 20-30 см, что дает возможность нормальной цир­куляции воздуха. Чтобы обеспечить устойчивость штабеля, его крепят при помощи досок и распорок. Верхние грузовые места связывают бечевками, проволокой или стягивают сетью. Между верхним ярусом и подволоком оставляют незагруженное пространство 15-20 см для свободной циркуляции воздуха.

С момента начала погрузки скоропортящихся грузов на судне ведется постоянный кон­троль за состоянием температуры, влажности трюмного воздуха и режимов работы вентиляционной системы.

Данные замеров заносят в специальный журнал. Этот журнал является официаль­ным документом и служит доказательством добросовестности перевозчика в части выполнения им условий перевозки по поддержанию требуемых режимов хранения гру­зов в течение рейса.

2.3 Описание существующего технологического процесса перегрузки скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт»

Основным технологическим документом, регламентирующим установленные в порту технологические процессы грузовых работ, является рабочая технологическая карта.

РТК перегрузки скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт» предусматривает следующие технологические схемы (таблица 9).

Таблица 9 – Технологические схемы перегрузки скоропортящихся грузов ОАО «НЛЭ»

Технические средства, используемые при перегрузке скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт» представлены в таблице 10.

Таблица 10 – Технические средства, используемые при выгрузке скоропортящихся грузов в ОАО «НЛЭ»

Общие положения.

Пакеты продовольственных грузов на разовых поддонах поступают в порт в судах типа Ро-Ро. Перегрузка пакетов продовольственных грузов на разовых поддонах осуществляется на территории ОАО «Новорослесэкспорт» по прямому варианту «судно - автомашина» с использованием грузового стола или через рампу холодильника, а также по варианту: «судно-холодильник» через рампу холодильника. Работы по выгрузке из судов типа Ро-Ро, внутрипортовому транспортированию, хранению, погрузке в автомашины пакетов продовольственных грузов на разовых поддонах выполняются согласно:

– ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008 (типовые способы и приёмы выполнения работ);

– РТК НЛЭ 42.0-2009;

– действующих инструкций по охране труда;

– «Правил по охране труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96);

– «Правил по охране труда при погрузо-разгрузочных работах и размещении грузов» (ПОТ РМ – 007 – 98);

– «Санитарных правил для морских и речных портов» (№4965-89) и другой нормативно-технической документации.

Выгрузка пакетов скоропортящихся грузов на разовых поддонах (далее пакетов на разовых поддонах) из судов типа Ро-Ро производится автопогрузчиками с вилочным захватом соответствующей грузоподъёмности. Автопогрузчики имеют общую конструктивную схему (рисунок 12).

Рисунок 12 – Конструктивная схема автопогрузчика с ВЗ: 1 – вилы; 2 – каретка; 3 – грузоподъемник; 4 – ограждение; 5 – руль; 6 – сиденье водителя; 7 – двигатель внутреннего сгорания; 8 – управляемый мост; 9 – шасси на пневмоколесном ходу; 10 – ручной тормоз; 11 – ведущие колеса

«Подъём» автопогрузчика состоит из одного, двух пакетов груза. Внутрипортовое транспортирование пакетов на разовых поддонах производится автопогрузчиком с вилочным захватом соответствующей грузоподъёмности. При необходимости на вилочный захват устанавливается насадка.

Складирование продовольственных грузов на разовых поддонах производится в камерах холодильника автопогрузчиками (электропогрузчиками) грузоподъёмностью 1,6 - 2,0т с вилочными захватами с учетом допустимых нагрузок на 1м² покрытия камеры.

Крытые автомашины (в т.ч. рефрижераторные) загружаются пакетами на разовых поддонах с использованием грузовых столов или с рампы холодильника.

Установка и перемещение грузового стола производится автопогрузчиком грузоподъёмностью 12-16т с вилочным захватом или краном в соответствии п.8.5 ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008.

Установка (снятие) автопогрузчика грузоподъёмностью 1,6 - 2,0т на грузовой стол, вагонного мостика производится в соответствии с п.п.8.6, 8.8 ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008. Согласно требованиям вышеуказанной документации определяются меры по охране труда, охране окружающей среды, противопожарной безопасности, при возникновении аварийных ситуаций, способы оказания медицинской помощи и т.д.

Обязанности руководителя работ.

Знакомится с характеристиками и свойствами груза.

Перед началом погрузочно-разгрузочных работ назначает выгрузочное, погрузочное звенья, старшего звена, проверяет наличие удостоверений у водителей автопогрузчиков, обеспеченность средствами индивидуальной защиты и т.д. Осматривает загрузку судна, состояние груза. Определяет варианты работ и обеспечивает руководство работой в соответствии с действующей нормативной документацией. Назначает механизмы, инструменты, инвентарь, прислужные материалы и т.д. Определяет места для складирования груза и контролирует установку его в штабель. Проверяет готовность автомашин. Ведет контроль над размещением и креплением груза при погрузке. Разрешает с грузополучателем вопросы, возникающие при загрузке автомашин.

Руководитель работ ведет контроль над соблюдением докерами требований нормативно-технической документации при проведении погрузочно-разгрузочных работ. При необходимости проводит инструктаж по настоящей РТК, ТСПВР, действующим ИОТ и др.

При возникновении аварийных ситуаций или опасности травмирования работников производитель обязан немедленно прекратить работы и принять меры для устранения опасности. В случае аварии (несчастного случая) принимать меры по сохранению обстановки аварии (несчастного случая) до прибытия представителей отделов ОТ, ПБ, экологии и др. лиц, если это не угрожает здоровью и жизни работников, а также не способствует дальнейшему развитию аварии.

Во время подачи порожних ж/д вагонов (уборки загруженных) на район производитель работ обязан обеспечить выполнение требований «Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования ОАО «Новорослесэкспорт», в особенности раздела «Техника безопасности. Обязанности работников»:

– заблаговременно предупредить докеров, тальманов и других работников, занятых на погрузо-разгрузочных работах, о заезде маневрового локомотива,

– обеспечить чистоту габарита приближения к подъездным путям, - прекратить работу автопогрузчиков, технологических автомашин и другой техники, обеспечить их установку в пределы габарита,

– вывести людей из опасной зоны в безопасное место.

Выгрузка (погрузка) пакетов грузов на разовых поддонах из судна типа Ро-Ро.

Докеры под руководством производителя работ и по указанию судовой администрации производят раскрепление груза.

Расформирование палубного штабеля грузов на разовых поддонах производиться автопогрузчиками с вилочным захватом по 1-му пакету по высоте и 1-му пакету в плане с дальнейшим транспортированием пакетов груза через грузовую аппарель по назначению (причал, грузовой стол, рампа холодильника).

Грузовая аппарель, обеспечивающая въезд на судно, обычно выходит на главную палубу надводного борта. Допустимая нагрузка на аппарель может колебаться в широких пределах от 50 до 600 т. Скорость передвижения на аппарели судна не должна превышать 8 км/ч, при движении на судне – 15 км/ч.

Транспортировка груза из судна на причал производится методом наката по аппарели (рисунок 13).

Рисунок 13 – Кормовая аппарель судна типа «Ро-Ро»

Конструкция грузовых помещений судов типа «Ро-Ро» приспособлена к проведению грузовых работ методом наката и по этой причине в них отсутствуют, где это допусти­мо соображениями безопасности судна, поперечные водонепроницаемые переборки. В тех местах, где по требованию классификационных обществ поперечные переборки установлены, в них делаются широкие проезды для движения транспорта и погрузоч­ной техники. Межпалубное перемещение автопогрузчика осуществляется по наклонным пандусам или при помощи грузовых платформ – лифтов.

Грузоподъемность автопогрузчиков, применяемых для выгрузки, должна соответствовать весу перемещаемого груза. Захват и перемещение пакетов автопогрузчиком осуществляется в соответствии главы 5, п. 14.8 ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008. Транспортирование пакета груза по аппарели производится задним ходом автопогрузчика.

Разгрузка трюма осуществляется автопогрузчиками с вилочным захватом грузоподъемностью 1,6-2,0т с помощью лифта. Для этого зона лифта (10м за лифтом), освобождается от груза, шахта лифта ограждается штатным ограждением, назначается сигнальщик - регулировщик. При отсутствии лифта сигнальщик натягивает сигнальные канаты с красными флажками и останавливает движение автопогрузчиков.

Автопогрузчик при помощи лифта опускается в трюм, производит расформирование трюмного штабеля по 1-му пакету в «подъеме» и загрузку платформы лифта пакетами груза.

Лифтер по команде сигнальщика производит подъем лифта. При подъеме и опускании лифта нахождение людей на платформе запрещено. После подъема пакетов на палубу с помощью лифта, автопогрузчики разгружают платформу лифта и транспортируют пакеты через аппарель по назначению (причал, грузовой стол, рампа холодильника).

При перегрузке пакетов на разовых поддонах, требующих взвешивания, весы устанавливаются на площадке причала или на рампе холодильника. Место для установки весов определяет производитель работ. Автопогрузчиком пакет на разовом поддоне устанавливается на весы. Тальман снимает их показания.

При перегрузке по варианту «судно-автомашина» с использованием грузового стола взвешенный пакет устанавливается автопогрузчиком на грузовой стол для дальнейшей его транспортировки в кузов автомашины.

При перегрузке по вариантам «судно-автомашина» через рампу холодильника, «судно-холодильник» взвешенный пакет транспортируется автопогрузчиком с рампы холодильника в холодильник или в автомашину.

Допускается перемещение пакетов груза с аппарели на площадку причала краном. Выгрузка производится в соответствии РТК НЛЭ 17.1 – 2009 (рисунок 14).

Рисунок 14 - Выгрузка пакетов на разовых поддонах из судна типа РО-РО

Внутрипортовое транспортирование пакетов грузов на разовых поддонах.

Транспортирование пакетов грузов на разовых поддонах производится автопогрузчиком с вилочным захватом г/п 1,6-2,0т по 1-2 пакета в соответствии с главы 5.2 ТСПВР НЛЭ 01.1-2008 (рисунок 15).

Рисунок 15 - Транспортировка двух пакетов на разовых поддонах автопогрузчиком

Водитель автопогрузчика грузоподъёмностью 1,6 - 2,0т, оборудованного вилочным захватом, захватывает выгруженный пакет на разовом поддоне и, убедившись в отсутствии людей на пути следования, транспортирует его на высоте 0,15-0,2м от поверхности дороги по назначению (грузовой стол, рампа холодильника, холодильник и т.д.). Захват груза производится в соответствии п.5.1 ТСПВР 01.1 – 2008.

Складирование пакетов грузов на разовых поддонах.

Площадки холодильных камер, предназначенные для складирования пакетов грузов на разовых поддонах, должны быть ровными, чистыми, иметь твёрдое покрытие.

Формирование штабеля пакетов на разовых поддонах производится автопогрузчиками (электропогрузчиками) грузоподъёмностью 1,6-2,0т с вилочным захватом в 1-3 яруса по высоте штабеля в зависимости от свойств, размеров груза, прочности тары, обеспечения устойчивости штабеля и с учётом допустимых нагрузок на 1м² покрытия холодильных камер.

Штабель формируется шириной, соответствующей ширине камеры, с оставлением расстояния от штабеля до боковых стенок 1,0м, и длиной на всю глубину камеры с оставлением расстояния 0,8м от штабеля до торцевой стены и 3,5м от стены с въездом в камеру – для свободного маневрирования автопогрузчика (электропогрузчика) (рисунок 16).

Рисунок 16 - Формирование штабеля пакетов на разовых поддонах в холодильнике

Первый и последний вертикальные ряды штабеля формируются на один пакет ниже (рисунок 17).

Рисунок 17 - Формирование штабеля пакетов на разовых поддонах в холодильнике, вид с торца штабеля

При установке верхнего яруса вертикального ряда делается уступ в два пакета с боковых сторон штабеля (рисунок 18).

Рисунок 18 - Вид со стороны формирования штабеля

Водитель автопогрузчика (электропогрузчика) захватывает пакет на разовом поддоне и транспортирует в холодильную камеру и устанавливает на покрытие камеры или ранее установленный пакет. Формирование (расформирование) штабеля производится вертикальными рядами по 1-2 пакета на разовых поддонах в «подъёме» в соответствии с требованиями п.14.8 ТСПВР НЛЭ 01.1 - 2008. Штабель формируется (расформировывается) под контролем производителя работ. Расформирование штабеля производится в обратном порядке вертикальными рядами автопогрузчиком с вилочным захватом.

Погрузка пакетов грузов на разовых поддонах в автомашину.

Крытые автомашины загружаются пакетами на разовых поддонах у грузовых столов или рампы холодильника. Установка и перемещение грузового стола производится автопогрузчиком г/п 12-16т с вилочным захватом или краном в соответствии п.8.5 ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008.

Для формирования штабеля в кузове автомашины производится установка (снятие) автопогрузчика грузоподъёмностью 1,6-2,0т на грузовой стол, металлического мостика между автомашиной и грузовым столом (рампой холодильника) в соответствии с п.п.8.6, 8.8 ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008.

Водитель автопогрузчика, находящегося на грузовом столе (рампе холодильника) захватывает, установленный на грузовом столе, рампе холодильника пакет груза на разовом поддоне и транспортирует его в кузов автомашины, где устанавливает на пол или на ранее установленный «подъём». Груз устанавливается вертикальными рядами по ярусно согласно схемам размещения с учетом кратности размеров грузового места размерам кузова и нагрузок на оси автомашины, а также с учетом технических возможностей средств погрузки (выгрузки) (рисунок 19).

Рисунок 19 - Погрузка пакетов на разовых поддонах в автомашину

Захват пакета на разовом поддоне автопогрузчиком с вилочным захватом, транспортировка выполняются в соответствии п.п.5.1., 5.2. ТСПВР НЛЭ 01.1-2008.

Для обеспечения устойчивости пакетов на разовых поддонах верхнего яруса под них, при необходимости, должны укладываться прокладки из досок т. 20-40мм.

Погрузка пакетов на разовых поддонах на площадку открытой автомашины производится автопогрузчиками с вилочными захватами грузоподъемностью 1,6-2,0т в 1 ярус по высоте и в 2 ряда по ширине. Автомашина загружается с учетом её грузоподъёмности и с равномерным распределением груза и с соблюдением требований п. п.6.1, 6.2 ТСПВР НЛЭ 01.1 – 2008.

Выгрузка пакетов на разовых поддонах из автомашины производится в обратном порядке.

Требования безопасности.

На работающих возможно воздействие следующих опасных факторов:

– опасность попадания человека под маневрирующие машины на плохо обозреваемом участке;

– движущийся транспорт на причале и в трюме судна;

– возможность падения груза со штабеля.

Угол наклона судовой рампы (аппарели) не должен превышать 8,5⁰.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ докеры должны быть обеспечены соответствующей спецодеждой, спец. обувью и другими СИЗ.

Запрещается нахождение людей под поднятым автопогрузчиком грузом и в зоне его перемещения. Не разрешается нахождение людей на наклонной рампе и против неё в районе заезда и выезда транспортных средств во время их движения.

Движение транспортных средств разрешается только на зеленый свет рамповой сигнализации. При отсутствии световой сигнализации должен выставляться сигнальщик-регулировщик.

Установка груза на платформу лифта осуществляется под руководством сигнальщика. Управление судовыми грузовыми лифтами должно производиться выделенными администрацией судна членами судового экипажа.

При установке на лифт автопогрузчиков необходимо соблюдать расстояние от края платформы не менее 0,5м, при этом автопогрузчики фиксируются на платформе ручным тормозом.

Подъем и опускание людей грузовым лифтом судна запрещено.

Допускается транспортировка автопогрузчиком двух пакетов на разовых поддонах, если максимальный выход верхнего пакета за ограждение грузовой каретки или рамы не превышает ⅓ его высоты.

Возможность и условия работы автопогрузчика в кузове автомашины определяет производитель работ по согласованию с водителем автопогрузчика. Другие особые меры безопасности в каждом конкретном случае определяет производитель работ.

Таким образом, были рассмотрены особенности технологического процесса перегрузки скоропортящихся грузов в ОАО “Новорослесэкспорт”.

Данный технологический процесс перегрузки скоропортящихся грузов был отражен в следующих технологических операциях: вагонная, автотранспортная, внутри портовая транспортная операция, складская, кордонная и передаточная операции, судовая операция. В каждой рассматриваемой технологической операции подробным образом был описан технологический процесс перегрузки скоропортящихся грузов с использованием необходимых грузозахватных приспособлений.

3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕГРУЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В ОАО «НОВОРОСЛЕСЭКСПОРТ»

3.1 Разработка основных направлений по увеличению объемов перевалки скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт»

ОАО “Новорослесэкспорт” располагает следующими основными резервами увеличения объемов перевалки скоропортящихся грузов:

– предоставление услуг на высоком качественном уровне;

– создание благоприятных условий пользователям порта для эффективного ведения внешнеэкономической деятельности;

– развитие системы электронного документооборота с клиентами и партнерами предприятия;

– совершенствование технологии и внедрение передовых методов обработки грузов;

– удлинение причальной линии с целью увеличения количества одновременно обрабатываемых судов типа «Ро-Ро»;

– проведение дноуглубительных работ в целях увеличения грузоподъемности обрабатываемых судов типа «Ро-Ро».

– совершенствование технической оснащенности и улучшение эксплуатационно-технических характеристик перегрузочного оборудования;

– реализация гибкой тарифной политики, учитывающей ценовые и географические преимущества портов-конкурентов;

Оснащенность ОАО “Новорослесэкспорт” перегрузочным оборудованием не позволяет достаточно эффективно обрабатывать суда, имеются ограничения по пропускной способности, поэтому в целях совершенствования технической оснащенности предприятия необходимо реализовать ряд мероприятий, направленных на:

– повышение надежности техники и увеличение ее межремонтного ресурса;

– повышение коэффициента использования техники по времени и грузоподъемности;

– обеспечение работоспособности средств механизации с высоким сроком службы;

– замену изношенных средств механизации на новые;

– модернизацию перегрузочной техники.

На текущем этапе развития модернизация перегрузочного оборудования является основным условием роста перевалки скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт», так как такие мероприятия, как удлинение причальной линии и проведение дноуглубительных работ, требует довольно больших затрат и значительного времени на проектирование, согласование проектной документации и строительство. Поэтому ввод в эксплуатацию дорогостоящих объектов инфраструктуры может быть отсрочен на неопределенный срок.

В тоже время прогнозируемая тенденция к росту грузооборота скоропортящихся грузов, основанная на повышение активности турецких паромных линий в Азово-Черноморском регионе, требует принятия незамедлительных мер. Это предъявляет весьма высокие требования к уровню организации работ в ОАО «Новорослесэкспорт», а также к оснащенности грузовых работ высокопроизводительной и надежной техникой.

Изучение технологии перевалки скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт» показало, что при обработке судов типа «Ро-Ро» используются автопогрузчики с вилочным захватом. Грузоподъемность используемых механизмов составляет 1,6-2 т и не используется полностью, поскольку средний вес пакета со скоропортящимися грузами на поддоне составляет 0,7 т. В технологической схеме №1(Палуба – 2АП – аппарель – 2АП – весы (причал) – Гст – АП – 2АМ (клиента) – и обратно),которая будет рассматриваться далее более детально, задействовано 5 машин такого типа.

Рост обслуживаемого грузопотока вызовет значительное повышение нагрузки на основную перегрузочную технику, используемую в порту – на автопогрузчики. Кроме того, дальнейшее возрастание грузооборота скоропортящихся грузов при сохранении базовой схемы механизации ПРР и используемой технологической оснастки повлечет за собой неоправданно высокие издержки.

Для устранения перечисленных ограничивающих факторов предлагается усовершенствовать имеющиеся автопогрузчики, оснастив их грузозахватными устройствами для транспортировки нескольких пакетов на поддонах одновременно. Пример такого устройства изображен на рисунке 20.

Рисунок 20 – Автопогрузчик с грузозахватным устройством для транспортировки нескольких пакетов на поддонах одновременно модели KAUP 2Т - 409

Сменные грузозахватные приспособления позволят значительно повысить эффективность использования автопогрузчиков в порту. Предлагаемые грузозахватные устройства:

– быстро, легко и надежно захватывают и освобождают пакетированный груз;

– надежно удерживают пакет в процессе перемещения;

– не повреждают пакетированный груз;

– создают условия для обеспечения высокой производительности и оптимальной механизации автоматизации технологических операций и их элементов;

– обеспечивают безопасные условия труда рабочих;

– наилучшим образом используют грузоподъемность машины.

Устройства для транспортировки нескольких пакетов одновременно в последнее время находят применение в различных отраслях производства, в том числе в морских портах.

Все приспособления такого типа – навесные и при замене не требуют изменений в конструкции машин. При необходимости устройства для транспортировки нескольких пакетов могут оборудоваться держателем груза.

В отличие от устройств смещения каретки в бок для нескольких пакетов, вилы на устройствах для транспортировки нескольких пакетов одновременно могут съезжаться или разъезжаться в разные стороны. Это позволяет в каждой отдельной ситуации захват груза в его центре тяжести.

Компания-поставщик KAUP предлагает широкий выбор устройств для транспортировки нескольких пакетов одновременно:

– устройства для транспортировки двух пакетов одновременно;

– устройства для транспортировки трёх пакетов одновременно;

– устройства для транспортировки четырёх или шести пакетов одновременно.

Условиям эксплуатации ОАО «Новорослесэкспорт» и имеющимся средствам механизации погрузо-разгрузочных работ в наибольшей степени соответствует устройство – грузозахватное приспособление для транспортировки двух пакетов одновременно модели KAUP 2T-409, изображенное на рисунке 21.

Рисунок 21 – Схема грузозахватного приспособления

Устройство для транспортировки двух пакетов одновременно модели KAUP 2T-409 предназначено для транспортировки одного или двух пакетов рядом друг с другом, оснащено устройством смещения каретки в бок и имеет функции гидравлики. Габаритные размеры грузозахватного приспособления модели KAUP 2T-409 представлены в таблице 11.

Таблица 11 – Габаритные размеры и массовые характеристики грузозахватного приспособления модели KAUP 2T-409

Представленная модель устройства предназначена для автопогрузчиков грузоподъемностью от 2 т, которые в наличии в ОАО «Новорослесэкспорт» в достаточном количестве.

3.2 Техническое обоснование совершенствования перегрузочного оборудования ОАО «Новорослесэкспорт»

В данной дипломной работе рассмотрим технологическую схему перегрузки скоропортящихся грузов №1 (Палуба – 2АП – аппарель – 2АП – весы (причал) – Гст – АП – 2АМ (клиента) – и обратно) по прямому варианту «судно – автомашина», как наиболее часто используемую в ОАО «Новорослесэкспорт».

Сравним два варианта перегрузочного оборудования с использованием существующего и предлагаемого ГЗП по основным технико-эксплуатационным параметрам. Техническое обоснование совершенствования перегрузочного оборудования ОАО «Новорослесэкспорт» производится в несколько этапов:

1. Оценка возможности использования в существующей технологической схеме перегрузки скоропортящихся грузов.

2. Расчет основных технико-эксплуатационных параметров базового и усовершенствованного варианта перегрузочного оборудования.

Первый вариант – это базовый вариант перегрузочного оборудования, а именно автопогрузчик с обычным ВЗ, позволяющим транспортировать один пакет скоропортящихся грузов на поддоне.

Второй вариант – усовершенствованный вариант перегрузочного оборудования, то есть автопогрузчик, оснащенный предлагаемым устройством для транспортировки двух пакетов одновременно модели KAUP 2T-409.

3. Непосредственно сравнение технико-эксплуатационных параметров базового и Усовершенствованного варианта перегрузочного оборудования и оценка преимуществ последнего.

Для расчета технико-эксплуатационных параметров перевалки скоропортящихся грузов в существующей технологической схеме в ОАО «НЛЭ» воспользуемся характеристиками автопогрузчика Тойота (см. таблицу 12).

Таблица 12 – Характеристики автопогрузчика Тойота

Расчет технической производительности автопогрузчика производится по формуле:

, (2)

где g – вес одного подъема, т;

Т_ц – время цикла автопогрузчика, с.

Время цикла автопогрузчика может быть определено по формуле:

, (3)

где ЗГ – время захвата груза, с;

S_св – средневзвешенная длина траектории перемещения погрузчика, м;

V_г – скорость горизонтального перемещения, м/с;

Н_вп – средняя высота подъема груза, м;

УГ – время установки груза, с;

δ – поправка, учитывающая время на опускание вил, с;

V_в – скорость вертикального перемещения (подъема груза), м/с.

Производительность технологической линии может быть определена по формуле по формуле:

, (4)

где Т_оп – оперативное время, в течение которого производятся работы, ч;

Т_см – время смены, ч.

Коэффициент использования грузоподъемности автопогрузчика рассчитаем по формуле:

, (5)

где g_гр – максимальный вес груза на поддоне, кг;

g_под – вес поддона, кг;

g_ГЗП – собственная масса ГЗП, кг;

G_мех – грузоподъемность средства механизации (автопогрузчика), кг.

Далее определим пропускную способность одного причала и всего грузового причального фронта.

Основными факторами, определяющими провозную способность судов типа «Ро-Ро», являет­ся кубатура грузовых помещений и площади палуб. Грузоподъемность судов этого ти­па используется не полностью. Провозная способность судов во многом зависит от ка­тегории перевозимого груза. Поэтому при расчете суточной пропускной способности причального фронта учитывается коэффициент загрузки судна и расчет производится следующим образом:

, (6)

где D_ч – грузоподъемность судна расчетного типа при перевозке соответствующих грузов, т;

a_з – коэффициент использования чистой грузоподъемности при обработке судна на данном причале или коэффициент загрузки, если судно полностью обработано на данном причале;

Т_обр – время обработки судна, часы.

При определении суточной пропускной способности операции и элементы перегрузочного процесса разделяют на грузовые (технологические) и вспомогательные. Поэтому полное время обработки судна определим по формуле:

, (7)

где Т_гр – время грузовых операций при обработке судна, час.;

Т_всп – время вспомогательных операций при обработке судна, час.

Основные операции технологического цикла непосредственно связаны с перемещением груза. Время занятости причала под грузовыми операциями рассчитывается следующим образом:

, (8)

где N – количество перегрузочного оборудования, задействованного при обработке судна, единиц.

Вспомогательные операции и элементы при обработке судна типа «Ро-Ро» представляют собой подготовительные, заключительные и сопутствующие технологическому процессу действия, непосредственно не связанные с перемещением груза, но необходимые по условиям производства работ:

– открытие и закрытие аппарели;

– подвоз и установка столов, подставок, мостиков и лестниц;

– снятие креплений и уборка сепарации;

– подача погрузчиков на судно и др.

Вспомогательные операции непосредственно не входят в основной технологический процесс перегрузочных работ, однако тесно связаны с ним, как правило, зависят от него и влияют на него.

Формула для расчета годовой пропускной способности следующая:

, (9)

где К_зан – коэффициент занятости причала грузовыми и вспомогательными операциями;

К_мет – коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеопричинам;

К_н – коэффициент месячной неравномерности грузооборота.

Коэффициент занятости причала грузовыми и вспомогательными операциями в расчетах принимается равным 0,5-0,8.

Коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеопричинам, определяется расчетным путем:

, (10)

где t_мет – число часов в месяце, прерывающих обработку судна.

Степень неравномерности грузооборота характеризуется коэффициентом месячной неравномерности

, (11)

где g_max.мес – максимальный месячный грузооборот, т;

g – среднемесячный грузооборот, т.

Среднемесячный грузооборот рассчитывается по формуле:

, (12)

где Q – годовой грузооборот, т.

Годовой судооборот определим по формуле:

(13)

В качестве расчетного используем судно типа «Ро-Ро» «Sea Amazon», имеющее следующие технико-эксплуатационные характеристики представленные в таблице 13.

Таблица 13 – Характеристики судна «Sea Amazon»

На основании приведенных выше формул, определим основные технико-эксплуатационные параметры для схемы механизации погрузо-разгрузочных работ с базовым перегрузочным оборудованием. Время цикла автопогрузчика:

с

Средний вес одного пакета скоропортящихся грузов на поддоне составляет 0,7 т, поэтому техническая производительность равна:

т/ч

При Т_см = 12 час, Т_оп = 11 час, производительность технологической линии составит:

т/ч

Коэффициент использования грузоподъемности автопогрузчика составит:

Временные параметры обработки судна:

ч

Время занятости причала под вспомогательными операциями устанавливают по действующим нормам обработки судов в портах и исходя из практического опыта морского порта:

Т_всп = 8,2 ч

ч

Суточная пропуская способность при рассчитанных значениях времени грузовых и вспомогательных операций составит:

т/сут

Определим вспомогательные показатели для расчета годовой пропускной способности:

Для расчета коэффициента месячной неравномерности грузопотока скоропортящихся грузов воспользуемся данными таблицы 14.

Таблица 14 – Данные о среднемесячных объемах грузопотока для расчета коэффициента неравномерности грузопотока скоропортящихся грузов, тыс. т

Выполним расчеты на основании данных вышеприведенной таблицы:

g_max.мес = 11644,21 тыс. т

тыс. т

Годовая пропускная способность и судооборот причала составят:

т

судов

Проверим предлагаемое ГЗП на возможность использования в технологической схеме перегрузки скоропортящихся грузов посредством оценки соответствия грузоподъемности автопогрузчика. Это можно сделать, составив следующее соотношение:

, (14)

где g_гр – максимальный вес груза на поддоне, кг;

g_под – вес поддона, кг;

g_ГЗП – собственная масса ГЗП, кг;

G_мех – грузоподъемность средства механизации (автопогрузчика), кг.

Составим соотношение при следующих параметрах:

g_гр = 1400 кг (два пакета по 700 кг)

g_под = 30 кг

g_ГЗП = 500 кг

1400 + 30 + 500 = 1930 кг < 2000 кг

Предлагаемое ГЗП соответствует грузоподъемности автопогрузчиков, используемых при перевалке скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт», поскольку суммарный вес груза, поддона и самого ГЗП меньше грузоподъемности средства механизации.

Выполним аналогичные расчеты для варианта перегрузочного оборудования с использованием предлагаемого нового ГЗП модели KAUP 2T-409.

Время цикла работы автопогрузчика увеличится за счет увеличения времени нацеливания груза и времени установки груза:

с

Средний вес одного пакета скоропортящихся грузов на поддоне увеличится вдвое, поэтому техническая производительность равна:

т/ч

Производительность технологической линии составит:

т/ч

Коэффициент использования грузоподъемности автопогрузчика:

Временные параметры обработки судна:

Т_всп = 8,2 ч

ч

ч

Суточная и годовая пропуская способность причала:

т/сут

т

судов

Сравнение технико-эксплуатационных параметров базового и предлагаемого варианта перегрузочного оборудования производится на основании таблицы 15.

Таблица 15 – Сравнение технико-эксплуатационных параметров базового и предлагаемого варианта перегрузочного оборудования

Данные таблицы 15 отражают определенные технологические преимущества предложенного варианта перегрузочного оборудования. Несмотря на увеличение времени цикла работы автопогрузчика на 30,42% внедрение нового навесного ГЗП модели KAUP 2T - 409 положительно отразится, прежде всего, на производительности машин и технологической линии в целом, которая увеличится на 4,67 т/час, или на 53,07%.

Следовательно, интенсивность перевалки скоропортящихся грузов увеличится, стоянки судов под грузовой обработкой сократятся – на 13,23 часов, или на 34,68%. Общее время обработки ролкера снизится с 46,35 до 33,12 часов.

Возможный прирост грузооборота скоропортящихся грузов в результате предлагаемого мероприятия составит 65,502 тыс. т, то есть 39,95% (рисунок 22).

Рисунок 22 – Изменение объема переваливаемых скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт» в результате совершенствования имеющегося ГЗП, т

Важно, что реализация предлагаемого мероприятия обеспечит повышение производительности труда, а также повышение уровня комплексной механизации при перевалке скоропортящихся грузов в ОАО «Новорослесэкспорт».