Тікелей халықаралық тасымалдар

Теңіз жолдары арқылы жүк тасымалданатын көліктерге үлкен жүктерді тасымалдайтын кеме, контейнер тасымалдағыш, лихтер тасымалдағыш, ролкерлер, паромалар, танкерлер, балкерлер жатады.

Жүк тасымалдайтын кемелер қазіргі таңда аз көлемдегі портттар арасындағы ең маңызды көліктің бірі болып табылады. Жүктер арнайы ауа тазартыш жүйесі бар трюмода орналасады. Көптеген жүк тасығыш жүйелер мамандандырылған контейнер тасымалдағышпен қамтамасыз етілген. Кемелердің стандартты 60 мың тонналы сыйымдылығымен 2000 алтыметрлік котейнерлерді тасымалдай алады. Бұл жәй кемелерден 7 есе артық тасымалдай алатынын көрсетеді.

Лихтер тасымалдағыштар өз алдына бір жүйені құрайды. Бұл жүйенің құрамына жіңішке өзендер бойымен жүре алатын, бірнеше ондық кіші судо-лихтерлерді тасымалдай алатын үлкен судно-плавбаза кіреді. Ролкер типтес суда автомобильдер мен тарқыштарға еш бір кедергілерсіз кемеге мұрны арқылы кіріп шығуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, теңіздік паром ешқандай қайта жүктеусіз бір уақытта 100 вагонға дейін тасымалдай алады. Танкерлер шикі мұнай мен сұйық заттарды тасылдау үшін, ал балкерлер аралас типті, сұйык және төгілмелі жүкті тасымалдау үшін пайдаланылады.

ЮНКТАД хатшылығының 1999 жылғы мәліметтеріне қарағанда, 1997 жылдан бастап әлемдік өндірістің өсуі теңіздік тасымалдың өсуінен әлдеқайда аз екенін көрсетті, бұл өз кезегінде теңіз тоннажына деген сұранысың азаюына алып келді:

Халықаралық теңіз жолымен тасымалдаудың 44%-ы құймалы тауарлардың тасымалына тиесілі болды, алайда бұл жылдары бұл саланың өсу қарқыны айтарлықтай дәрежеде болған жоқ еді. Құрғақ тауарлырдың тасымалының өсу темпі өте жоғары қарқынды болды. Соңғы жылдары теңіз тасымалының басты саласы – құрғақ жүкті тасымалдау болып табылады. 2005 жылға қарай оның өсу темпі 6% болады деп болжамданып отыр. Ең көп тасымалданатын тауардың түрі – көмір және темір рудасы болып табылады (барлық тасымалданатын тауардың 9%). Теңіз тасымалының 4% дәнді дақылдар болып келеді (бидай, жүгері, тары, сарго, соя бабы). Басқа салмақты тауарлар қатарына фосфат, боксит, топырақ жатады.

Әлемдік жүк тасымалына қатысушы елдердің топтастырылуы 90-жылдары тұрақты болып келді, бұл оның ресурстық мамандануын және жекеленген аймақтардың даму дәрежесін көрсетті. Дамыған елдер нарыққа бағасыйымды тауарларды шығарды, сондықтан, 43% басқа жерден келген тауарларды түсіре отырып, 67% әлемдік экспортты иемденеді. Дамушы елдер әлемдік мұнайдың 84% қамтамасыз етеді, оныі 72% дамыған елдерге жіберіледі. Ресей 90- жылдары әлемдік мұнай көлемінің 9,5% құрады.

Ллойданың бағалауы бойынша, 1998 жылға көлемі 776 млн т дедвейт* тоннаж болатын 29 мың суда тауар айналысқа түскен. Теңіз флотының қрылымы негізінен әлемдік тасымал қажеттілігіне сай келеді: 35%- тоннаж танкерлерге тиесілі, 36% - құрғақ жүк балкерлерге тиесілі, 13% - генералды жуктерге, 7% - контейнер тасымалдағыш, қалғаны - «басқа жүктер» тобына жатады.

Ең ірі сауда судасына ие бестікке мына мемлекеттер жатады: Греция (17,6%), Жапония (12,7%), Норвегия (7,7%), АҚШ (6,4%), ҚХР (5,4%). Ресей флоты 1998 жылы 2602 судадан құрылып, әлем бойынша 13-орынды иеленді (әлемдік тоннаждың 2,1%). Тағы бір айта кететін жайт, осы тізімде Ресейді Гонконг (5,1%), Ю. Корея (3,5%), Тайвань (2,3%), Сингапур (2,2%) сияқты майда елдер артта қалдырып ктекен.

Сауда флотын пайдалану барысында соңғы онжылдықта көптеген тасымалдаушылар салықтан жалтарыну мақсатында өзіне «ыңғайлы» ел туымен тіркеуден өтіп жатыр. Осылайша, әлемдік тоннаждың 2/3 бөлігін құрайтын дамыған елдер заңды түрде тек 26 % ғана иемденеді, ал қалған бөлігі «салық жұмағы» елдерінде тіркелген болып келеді. Осылай тіркелу тәжірбиесін әлемдік дамыған сауда флоты бар елдер қолданады – Греция, Жпония, Норвегия, АҚШ, ҚХР, Гонконг, Ұлыбритания, Германия, сонымен қатар, дамушы елдер де пайдаланады – Бельгия, Испания, Финляндия және т.б.

Ең маңызды тіркелуге ашық мемлекеттерге Панама (16% әлемдік тоннаж), Либерия (11,7%), Багам аралдары (4,7%), Мальта(4,3%), Кипр (4,2%) жатады.

Теңіз флоты халықаралық саудада ең маңызды тасымалдаушы болып табылады.

5.1.2. Халықаралық сызықтық кеме қатынасы

Сызықтық теңіз транспортының тағайындалуы – бұл кішігірім көлемді, бағалы, маңызды жүктерді жылдам және қауіпсіз жеткізу. Бұл үшін ірі порттары бар елдерде жаксы жүк тасымалы қалыптасқан жеке кеме иеленушілер немесе олардан құрылған топтар кемемен тасымалдауды ұйымдастырады. Сызықта пайдаланатын флот әмбебап құрғақ жүкті қайықтан және арнайы тоннажа-контейнер тасымалдауыштан, ролкерлерден, лихтеро тасымалдауыштан, автомобиль тасымалдауыштан, паромовтен құрылады. Сызықтық жүзу тәртібінде жұмыс істейтің тоннаждың жалпы көлемі теңіз транспортының әлемдік тоннажының ¼ бөлігін алады. Алайда маңызы зор жүк әлдеқайда қымбат болғандықтан, сызықтық судамен жеткізу кезінде тасымалдау құны жоғары болады. Оған жалпы теңіз тасымалының 70% тиесілі болып келеді.
Шығарылған сызықтар біржақты, яғни бір елдің суда иеленушілері пайдалана алады, екі жақты,яғни екі ел суда иеленушілері пайдаланады және жалпылама, мұнда көптеген елдердің соның ішінде үшінші елдер де белгілі бір шарттар негізінде қатыса алады.
Қандай да бір бағыттағы жүк тасымалдау қызметін суда иеленуші белгілі бір суданы сызықта белгілейді жіне оның жүру кестесін белгілеп жариялайды, себебі бұл теңіз сызығының маңызды атрибуты. Кестеде міндетті және қосымша порттарға кіруді белгілейді,яғни кеменің портқа келіп кету күндерін кей жағдайда сағатын да белгілейді. Кез келген сызық уақыт аралық міндетті және қосымша базалық портқа ие, онда кіру теңіз көлігінің жүгіне байланысты болып келеді. Басты жүк құйылым мен суда иеленушінің кенсесі орналасқан бөлік маңызды болып есептеледі, яғни бұл порттық сызықтың басы жіне соңы болып табылады. Жүк тасымалға алдын ала және көлік портта тұрған кезде ұсыныла алады. Сызықтық компаниялар жүкті алдын ала қабылдайды және оны тиеп немесе түсіруді ұйымдастырады. Сызықты компаниялар бір уақытта көптеген жүк иеленушілерге қызмет көрсетеді. Өз қызметтерін ұсына отырып, әрбірімен келісімшарт жасайды. Нәтижесінде тасымалдаушы әр жүк иеленушіге негізгі шарттарды ұсынады.
Сондықтан, жүк жіберуші мен жүк тасымалдаушының арасында жасалған келісімшарт жүк жіберушінің құқығын азайтады. Жасалған келісімшарттың шарттары алдын ала бекітіледі. Мұндай Заң 1971 жылы бекітілген.
Сызықтық тасымалдау заңды түрде үш функциялар арқылы жүеге асады:
тауардың кеткенің растайтын құжат;
шарттары айқын көрсетілген тасымалдау туралы келісімшарт;
тауарды сатып алушылар иемдене алатыны туралы құжат.
Жалпы коносаменттер борттық және борттық емес болып келеді. Олардың арасындағы практикалық айырмашылық өте маңызды. Жүк кеме бортына тиелді дегенде, суда иеленуші борттық коносамент береді. Ал жүкті бортқа тиейді деген коносамент бергенде, жүк оның қарамағында дегенді білдіреді. Жүк тиеуге алынды деген коносамент ең маңызды болып табылады.
Коносамент, жүк жіберушінің қолы қойылған тиеу ордерінің негізінде құралады. Жіберуші портқа экспорттық тапсырманы қажетті реквизиттерімен жібереді. Кемеге тиеу кезінде жүктің көлемін, жағдайын тиеу ордені және фактілі түрдегі түрімен салыстырады, яғни барлығы сәйкес дұрыс екендігіне көз жеткізу үшін. Одан кейін штурмандық қолхат толтырылады, оны капитанның көмекшісі толтырады. Бұл құжат жүк кемеге тиелді дегенді растайды. Штурмандық қолхат өте маңызды құжат болып есептеледі. Онда ескертулер балмаса, онда ол таза қолхат болып келеді. Бұл құжат жүк жіберушіге коносамент алуға негіз болады. Коносаменттің берілген мерзімі сату сатып алу келісімінің мерзімін анықтайды.
Барлық коносаменттердің мәліметтері кемелік манифестке тіркеледі. Онда жүк, жүк жіберуші, әр коносамент бойынша фрахтанәі сомасы және т.б. мәліметтер бар. Жүк туралы манифест көрсетіледі: теңіздік, порттық, кедендік және консулдық қызметтерге.
Көліктік құжаттарға жатады: жүкті алу туралы қолхат, кепіл хаты, кқлік тасымалы туралы куәлік, фрахталық есеп, жүктік манифест, фрахталық манифест, контейнерлік манифест және тағы бақа сол сияқты.
Жүктік манифест жүкті құраушы тауар жиынтығы күрсетілетің құжат. Онда тауардың коммерциялық мәліметтері көрсетіледі: көлік құжаттарының номерлеі, жүк жіберуші мен жүк алушының атаулары, тауар сипаттамасы, жүк орындарының түрі мен саны. Фрахталық манифест жүк туралы қосымша мәліметтерді растайтын құжат, яғни тасымал төлемі, шығыны т.б. кіреді. Контейнерлік манифест жүк контейнерлерінің және көлік бірліктерінің атаулары тіркелген құжат. Оған жүкті котейнерге немесе көлік бірлігіне жауапты жақ жауапты болып табылады.

Алдында көрстілгендей, трампылық кеме қатынасы – жүзудің тұрақты аумақтарымен байланыссыз, кесте бойынша жүрмейтін кеме қатынасы болып табылады. Трампыық кеме қатынасында кемені пайдалану үшін фрахт келісімшартына (чартер) тұру керек. Фрахт келісімшарты-кеме иесі (фрахттаушы) мен кемені жалға алушы арасында кемені немесе оның бір бөлігінің жүктерді тасымалдау үшін жалдау жөніндегі келісімшарт.

“Фрахттау” термині практикада көбінесе трампылық кеме қатынасында қолданылады, ал сызықтық тасымалдауда осындай операцияларды орындаған кезде “кемеде орынды брондау”деп атайды.

Кемені жалға алу жөнінде келісімшартқа тұрған кезде тараптар белгілі бір тәртіппен кемені пайдалану құқықтврын, келісімшарт іске асырылатын уақытта мүмкін болатын коммерциялық қауіпті және эксплуатациялық шығындарды өзара бөліседі.Осыған байланысты, кеме жалдаудың(фрахтование) 2 негізгі түрін ажыратады: рейстік (белгілі бір тасымал үшін) және кемені (флотты) уақытқа жалдау.

Кемені белгілі бір тасымал үшін жалдаған кезде кеме иесі кеме жұмысына бақылауды толығымен сақтайды. Келісімшартта (чартерде) бір бірлік жүкті тасымалдау ставкасы немесе фрахттың жалпы соммасы, келесі рейсттың шарттары көрсетіледі. Кеме иесі тасымалдаушы болып табылады, ол рейс тиімділігі мен кемені пайдалануға байланысты коммерциялық тәуекелді өз мойнына алады, жүктің сақталуы үшін жауап береді. Белгілі бір тасымал үшін кемені жалдаудың бірнеше түрі бар: айналма рейс, бір рейстік, бірнеше рейс,(белгілі бір күнтізбелік кезеңде қайтланатын), және шарт бойынша (негізгі чартер бойынша).Чартер әрбір рейске жазылады және онда бірыңғай коммерциялық – құқықтық шарттар сақталады. Келісімшарт мерзімінде кемені иесінің келісімінсіз өзге жүктерді тасымалдауға тыйым салынады.

Тәжірибеде негізгі келісім шарт бойынша теңіз тасымалыда колданылады, ол бойынша кеме иесі белгілі уақыт аралығында келісілген жүк көлемін тасымалдауға тиіс. Ол тасымалдауға кез келген көлік түрін тандауға құқығы бар және де көлік аты келісімшартта көрсетілмейді. Әр сапарға бөлек чартер бөлінеді немесе букинг – нот, ол жерде тасымал негізгі келісім шарт бойынша іске асады.

Рейстік тасымалдың түрлігі бір бірінен орындалған жұмыс көлемі бойынша, келісім шарт мерзімі және тасымалға қатысатын кеме мөлшері бойынша әр түрлі болады. Келісім шарт бөлімдері кеме иесі мен тасымал орындаушы арасында жай чартерлік сапар негізінде безендіріледі, негізгі жағдайлары бекітілуі тиіс, кейбір бөлімдері төменірек қарастырылады. Мысалы, кез келген «заңды жүк» келісіледі, коммерциялық жағынан нақты анықтамасы беріледі: ол мемлекет шекарасынан баж бойынша өткізілген болуы тиіс, мемлекет шекарасынан өткізуге болатын және тасымалдауға қауіпсіз тауар.

«Өлі кірепұл» анықтамасы бойынша кеме иесі толық көлемде кемеге жүк тиеуді және тасымалданбаған жүк көлемі үшін барынша, тасымалданбаған жүк мөлшеріне тең, «Өлі кірепұл» сұрауға құқығы бар. Тағы да көп чартерлер шарты бойынша кеме иесі «Өлі кірепұлға» талап білдіруі мүмкін, егер жүктің толық емес екендігін дәлелдесе.

Негізгі келісілген шарттардың бірі кемеге жүк тиеу – түсіру уақыты боып табылады, яғни кеісімде көрсетілген уақыт, осы уақыт аралығында кемеге жүкті тиеу немесе түіру жүзеге асырылуы тиіс. Аялдау уақыты капитан кеме дайындығы тураы жазбаша хабарландыру жібергеннен басталады. Аялдама уақыта бойынша келісімдер бұзылса екі жақтан дередж немесе дипач жіберіледі. Демередж – кеменің жүк тиеу – түсіру кезңндегі кідіртілгені үшін кеме иесіне төленетін қосымша төлем. Диспач – кеме иесі жүк иесіне кемеге жүкті мерзімінен бұрын тиегені және түіргені үшін төленетін сыйақы.

Екінші тасымал кезінде – уақытқа кеме тасымалы – құқықтарды бөлу, тәуекел және кеме бойынша шығындар бірінші тасымалға қарағанда керісінше болады. Осы жағдайда кеме иесі жалға береді, ал тасымалдаушы белгілі уақытқа жалға алады.

Кеме жұмысты басқару кеме жалдаушы қолына өтеді, ол келісімдегі шектеулер бойынша кеме қолдану тәртібін, тасымалданатын жүктің түрін, бағыттауын және коммерциялық тасымалдың жағдайын белгілейді. Кеме иесі осы жағдайларда коммерциялық тәуекелдіктен және жүктің сақтандығы бойынша жауапкершіліктен босатылады. Кеме тасымалы мөлшерлемесі, тасымалдың көлемінен және тиімділігінен тәуелсіз, кеме үшін тәулік бойынша бекітіледі. Кеме иесі берілетін кемені тасымалға жарамды түрінде беруі тиіс, ал келісім біткен соң кеме, қалыпты физикалық тозуды есептемегенде, сол қалпында қайтарылуы тиіс. Берілетін кеме талаптарға сәйес келуі тиіс. Мысалға, көкөністерді тасымалдауға мұздатқыш қажет болса, ал кеме мұздатқышпен қамтамассыз етілмесе? Ол талаптарға сай келмейді.

Теңіз кеме жалдау кезіңде келесі нысандары ажыратылады: тайм – чартер, димайз – чартер, бербоут – чартер. Тайм – чартер кезінде кеме иесі кемені техникалық пайдалану жағынан бақылауды қамтас етеді. Оның шоты есесынен кеменің экипажі жалданады, кеменің тиісті қалпында болуы бойынша шығындар төленеді (жабдықтау, ағымдағы жөндеу, техникалық қызмет көрсету, майланатын материалдарға шығындар, амортизация және сақтандыру шығындары). Кеме жалдаушы тасымал бойынша жұмыспен байланысты (порт алымы, лоцман және буксир алымдары, арқандап байлау операциясы, стивидорлық жұмыстар, агент қызметін көрсету) өзгермелі шығындарды төлейді, тасымалдау кезіңдегі немесе жүктің орнын ауыстырған кездегі зақымдалуды жөндеу бойынша шығындарды төлейді.

Димайз – чартер бойынша кеме жалдау келісімі бойынша кеме иесі, келісім уақытында, кемені қолдану бойынша коммерциялық жағдайларды және оны қолдануын (кеме жалға беріледі) бақыламайды. Кеме жалдаушы тұрақты және ауыспалы шығындарды, кеме экипажын қамтамассыз етуді қосқандағы шығындарды төлейді. Капитан және кеме экипажы чарте кезінде кеме жалдаушының кезметшісі болады.

Кемені бербоут – чартер бойынша жалдау кезінде кеме жалдаушыға экипажсыз ұзақ уақытқа беріледі (үш – бес жыл). Бербоут – чартер бойынша кемені жалға алуды кеме жалдаушы меншігіне өтуі мүмкін, яғни кеме жалдаушы мүлкі болады. Бұл ретте, әдетте кеме құнының 20% ғана төленеді, қалған сомасын әр жарты жылда тең бөлікпен үш – бес жыл аралығында бөліп төленеді.

Жүктерді автокөлікпен тасымалдау

Соңғы жылдары автомобиль транспорты рөлінің жоғарылауының тұрақты үрдісі жалпы құрлықтық шекарасы бар елдер арасындағы экспорт және импорт тауар айналымында байқалып отыр. Автотуризм есебінен жолаушыларды тасымалдау да арттып келе жатыр. Автокөліктік тасымалдау клиенттердің ең басты талаптарын – жүктерді зиянсыз және уақтылы тасымалдауды жүзеге асырады. Барлық қалған транспорт түрлеріне (Солтүстік Америкадағы маршруттық теміржол тасымалын есепке алмағанда) жүктерді тасымалдаудың соңғы кезеңінде автотранспортты қолдануға тура келеді.

Барлық халықаралық автотасымалдаулар бөлінеді:

- жүк түрі мен тауардың транспорттық сипаттамасына байланысты- ақтарылма, азықтық, даналық;

- тасымалдаудың аяқталу орнына байланысты– көршілес, транзиттік;

- тасымалдаудың мезгілдігіне байланысты – тұрақты және тұрақсыз;

- транзиттік шекарадан өтуіне байланысты – кедендік тексерумен және тексерусіз.

Халықаралық автотасымал әдетте тіркемесі, автотартқышы бар автопоезд арқылы жүзеге асырылады. Автопоездың экипажы екі жүргізушіден тұрады. Олар аялдамасыз, тоқтаусыз ұзақ қашықтықтарға жетіп отырады. Шетелде жасалған автотартқыштарда жүргізуші демалатын арнайы орын бар.

Тасымалданатын жүк түріне байланысты:ақтарылма жүк – ашық автокөліктерде, автофургондарда, контейнерлерде; данамен тасымалданатын жүктер – контейнерлер немесе жабық автофургондарда, азықтық жүктер –тоңазтқыш-фургондарда тасымалданады. Даналап тасымалдау ең тиімдісі болып келеді, өйткені ол автокөліктің жүк көтерімділігін толық пайдаланбайды. Ал ол өз кезегінде тауардың өзіндік құнында көрінеді. Автокөлікпен тасымалдау ақтарылма жүктерді көбінесе шекаралас мемлекеттерге орташа және жақын қашықтықтарға жеткізіліп отырады. Ұзақ қашықтыққа жеткізуде олар теміржол транспортымен бәсекелес бола алмайды.

Халықаралық автотасымалдау халықаралық үлгіге сәйкес келетін жүк құжаты негізінде жүзеге асады. Ол тасымалдаушының келісімге отырғанын дәлелдейді және тасымалдау шарттары көрсетіліп, жүк жөнелтушінің қолы қойылады. Халықаралық тасымалдау ұйымының кеден рәсімін есептемегенде, ішкі тасымалдаудан айырмашылығы көп емес.

Келісім негізінде жүк жөнелтушілерде немесе контейнер терминалында жүктеледі және барлық құжаттары рәсімделіп,кеден және шекара бақылауынан өте отырып, жүк алушыға жолданады.Егер де бұл транзиттік тасымалдау болса, онда жүк жөнелтушіге әрбір шекарада тасымалдау уақытының көп бөлігін жұмсап, кеден тексеруінен өтуі керек.

Автокөліктің жүк тасымалдауы кезінде, шекарада артық тұрып қалуын қысқарту үшін халықаралық МДП (Carnet TIR) кітапшасы қолданылады.

МДП кітапшасы кеден билігі уәкілеттік берген және Халықаралық автомобильдік транспорт одағының құрамына кіретін,кепілдік ұсынатын қауымдастық арқылы беріледі. «TIR» литери бар МДП кітапшасы арқылы көлік құралымен уақытша тасымалдағанда,ол көлікке кеденде мағлұмдау қажет емес. Көлік құралы жөнелтуші кеденінде пломбаланады және транзиттік кедендерде қаралмайды. МДП кітапшасы барлық көлік құралы мен контейнерлерге құрастырылады. Ол тек бір тасымалдауға ғана жарамды. Кітапша бір сары және 6,14 немесе 20 жұп ақ парақтан тұрады. Әрбір парақ екі боліктен: тасымалданатын тауарға сипаттама берілетін жүк мағлұматы бөлігі және маршрут пен тасымалдау шарттары көрсетілген растаушы сертификаттан тұрады.

Ресейдегі халықаралық автокөліктік тасымалдаудың ұйымдастырылуы мен жағдайына тоқталып өткен жөн. Ресей автокөліктік қызмет нарығының ерекшелігі - шетел тасмылының отандық тасымалға қарағанда жоғары болуында. 90 жылдары халықаралық автокөліктік тасымалының жалпы көлемі жыл сайын өсіп, ал ресейлік тасымалдаушылар үлесі азайып отырған (млн т):

Бұл қалыптасқан жағдайдың бірнеше түсіндірмесі бар. Ең алдымен, тасымалдаудың жалпы көлемдегі импорттық жүктердің үлесі – 70%, ал экспорттық жүктердің үлесі- 30%.

Ресейде 2,5 мыңға жуық фирмалар халықаралық автотасымалдаумен айналысады. Олардың бір бөлігі ХАТҚ біріктірілген (Халықаралық автотасымалдау қауымдастығы. 1990ж қарашасына дейін «Совтрансавто» құрылымдық бөлімшесі болып келген, ал қазір құрамына 800 қауымдастырылған және толық мүшесі бар-автокөліктік пен транспорттық- экспидиторлық Ресей фирмалары мен 11 мемлекет кіретін тәуелсіз ерікті ұйым). Негізінде ресейлік автотасымалдаушылар - ол

халықаралық тасымалдаумен айналысатын автопарктің улкен үлесі тиесілі кіші кәсіпкерлер(10 автокөлікке дейін бар). Соңғы жылдары клиенттер оларға жүктердің тасымалдау мерзімін қысқарту мен олардың сақталуының тұрлаулы кепілдіктерін ұсыну жөнінде маңызды талаптар қойып отыр.

Батысеуропалық елдерде автокөлік паркі үнемі 3-4 жылдық интенсивті эксплуатациядан кейін жаңарады, ал тозған тартқыштарды ресейлік тасымалдаушылар иеленеді. Соның себебінен пайдалану шығындары тез көтеріледі. Ол Ресейдегі автокөлік өндірісінің халықаралық стандарттарға сәйкес келетін тартқыштарды өндірмейтіндігімен байланысты. Нәтижесінде, шығындары тең болған жағдайда жүк тасымалдау ұзындығы Ресейде-775 км, ЕО елдерінде – 930км, ал АҚШ – 1290 км құрайды. Яғни американдықтар жүкті 40% ресейліктерге қарағанда алысырақ тасымалдайды.

Ресейлік автокөліктік фирмаларының шетел тасымалдаушыларымен бәсекелес бола алмайтындығынан, олар ішкі көліктік қызмет көрсету нарығын басып алды. Ресейде халықаралық тасымалдауға қатысатын бірқатар елдердің автокөліктік фирмаларының жылжымалы құрамы 1997 жылы Польшада- 20, Болгария – 20, Литва – 12, Украина – 11, Ресейде – 10,8, Латвия- 10, Словакия – 5,5(мың бірлік) құрады.

Ресейдегі халықаралық тасымалдауға арналған автопаркттердің көбеюі жоғары кеден төлемдері мен салық саясатының жетілдіруін қиындатып отыр. Импорттық автоқөлік айтарлықтай қымбат, сонымен қоса импорттық жылжымалы құрамға салықтар мен әкелім баждары оның құнын 60% дейін жоғарлатады. Сонымен, 1992 ж кейін жылжымалы құрамға кеден төлемдері «Зил» АО және «Паккер»комапнияларының жаңа магистралдық тартқыш шығаруына дайындық кезінде бірлесіп жұмыс істеу барысында жоғарлаған еді. Жоба қатысушылары әкелім шығындарының 5-тен 20% көтерілуіне қол жеткізді. Мұнан кейін АҚШ-ғы серіктес жобаға қатысудан бас таррты, Ресейде магистралдық тартқыштар сол бойы өндірілмеді, баж салығы төмендетілмеді. Салыстыру үшін: ауыр жүкті автокөліктерге жалпы жылдық салық соммасы бірқатар елдерде құрайды: Ресей- 8000, ФРГ- 5134, Бельгия- 1111, Франция- 751, Италия- 485, Греция- 312.

Ресейлік тасымалдаудағы парктердің жаңаруындағы қажеттілік жоғарлап тұр. Қазір ол орташа жылына 2,5 мың бірлікті құрайды, 2000ж кейінгі РФ Миноэкономикасының бағалауы бойынша магистралдық тартқыштарға сұраныс жылына 3000 мың бірлікті құрады және болашақта 4-5 мың көтеріледі деп күтілуде.

Халықаралық автокөліктік тасымалдауға қатысты тағы бір мәселе өз шешімін таппауда. 1997 жылы Ресейде автокөлік құралдарын өткізетін 12 ғана халықаралық пункттер болды. Және Белоруссия мен Ресейдің Польшамен шекарасында автопоездардың тұрып қалуы 100 сағатқа дейін жетеді.Қазіргі уақытта халықаралық автокөлік тасымалдауын жақсарту үшін 30 терминалдық комплекс салынып, жаңартылуда.

Date: 2015-10-21; view: 2247; Нарушение авторских прав