Бортовые средства объективного контроля

Для объективного анализа причин и предупреждения аварий и инцидентов, для механико-технического контроля бортовых систем оборудования и прогнозирования их механико-технического состояния, а также для оценки действий летного состава при выполнении конкретного летного задания и его обучения используются бортовые устройства контроля.

Средства контроля позволяют записать и сохранить необходимые данные об условиях проведения полета, параметрах движения и состояния летательного аппарата, техническом состоянии его силовых агрегатов и оборудования, действиях летного состава по управлению летательным аппаратом. Бортовые устройства регистрации только записывают нужные параметры, но не позволяют проводить их анализ на борту летательного аппарата.

Анализ параметров осуществляется после проведения полетного задания, в процессе проведения экспресс-оперативной обработки на земле.

Регистрирующие устройства с незначительным количеством записываемых параметров (2—3) устанавливались на отечественных самолетах еще с начала 1940-х гг. Широкое же внедрение бортовых устройств регистрации (БУР) происходило при опытно-испытательных полетах летательных аппаратов всех типов и видов. Однако в настоящее время применение БУР оказалось необходимым при проведении полетов всех серийных летательных аппаратов.

Международная организация по гражданской авиации в мае 1965 г. постановила всем государствам уделять особое внимание внедрению и применению БУР.

Широкое развитие бортовых устройств регистрации наступило в середине 1970-х гг. после принятия СССР в международную организацию ГВФ (1САО), так как полет летательного аппарата на международных линиях разрешен только с использованием средств объективного контроля. БУР входят в единый комплекс системы регистрации и экспресс-оперативной обработки получаемой от БУР информации, при этом система экспресс-оперативной обработки информации преимущественно является наземной.

Система обработки летной информации, получаемой от БУР данного летательного аппарата, представляет собой специальные дешифрирующие и вычислительные устройства. С их помощью осуществляются механико-техническая и аэродинамическая диагностика (определение механико-технического состояния наиболее важных бортовых агрегатов, устройств и механизмов), анализ причин конкретных инцидентов, аварий и катастроф, оценка проведения пилотирования и выполнение заданий транспортных, учебных, учебно-боевых и боевых полетных заданий.

Результаты обработки полученной информации БУР определенных летательных аппаратов впоследствии используются в статистических системах обработки информации о данном типе летательного аппарата.

Эти системы позволяют выполнить наиболее полный анализ инцидентов, аварий и катастроф, намечать пути и способы совершенствования летательных аппаратов, технической эксплуатации, подготовки летного и технического персонала.

Необходимость в БУР обусловлена также и тем, что число аварий, катастроф и инцидентов с неустановленными причинами составляет 20—22% от общего количества инцидентов. Для определения причин инцидентов необходимо иметь информацию о действии летнотехнического состава во время проведения полетного задания; о поведении летательного аппарата на траектории полета; о работоспособности бортовых агрегатов летательного аппарата.

Отличие БУР от агрегатов встроенного контроля авиационной техники состоит в том, что процессы измерения контролируемых данных и оценки анализа контроля разнесены во времени.

БУР предназначены для записывания и сохранения полетной информации, характеризующей параметры полета, действие и состояние летного состава, работоспособность бортового оборудования.

Применяемые в настоящее время БУР классифицируются по следующим основным признакам: по функциональному применению; по принципу записи полученных данных; по форме записи полученных данных.

По функциональному применению БУР подразделяются на аварийные, эксплуатационные и испытательные.

Эксплуатационные системы регистрации записывают значительно большее число параметров, чем аварийные БУР. Накопитель эксплуатационного регистратора защиты не имеет и при авариях не спасается.

Испытательные системы регистрации используются при проведении различного рода летных испытаний образцов авиационной техники.

Принципы записи полученных данных БУР делятся на оптические (осциллографические), механические и магнитные.

Регистраторы с механическим способом записи полученных данных полета называются бароспидографы, или самописцы.

На летательных аппаратах старой конструкции применяются двухканальные бароспидографы К2-713М, К2-714, К2-715, К2-717, записывающие приборную скорость полета и высоту полета летательного аппарата, а также 3-канальные самописцы К3-63, регистрирующие приборную скорость полета летательного аппарата, высоту и вертикальную перегрузку (N y) ЛА. В этих приборах запись осуществляется методом царапанья по бумажной поверхности со спецпокрытием (К2-713, К2-717) или по эмульсионному слою кинопленки, зафиксированной без применения проявления (К3-63) с помощью металлических иголок, закрепленных с помощью передаточно-множительного механизма (ПММ) с анероидным и манометрическим блоками аппарата. В К3-63 погрешность измерения приборных данных составляет для Н и V пр ± 4 %, для N y ± 3%.

К оптическим БУР относятся: САРПП-12; К12-22; САРПП-24. Одна из этих систем будет рассмотрена подробно в этом описании – это система САРПП-12. Оптические системы регистрации изготавливаются на базе шлейфовых осциллографов. Записывающим материалом информации в таких аппаратах является фотопленка. Магнитные системы регистрации полетных данных летательных аппаратов – это такие агрегаты, в которых в качестве записывающего носителя полученных данных используются магнитные материалы – ферромагнитная лента, металлическая лента или проволока. К таким системам относятся МсРП-12, МСРП-64, «Тестер УЗ» и «Тестер УЗЛ». По форме записи полетных данных летательных аппаратов БУР подразделяются на аналоговые и дискретные. Аналоговые БУР подразделяются на механические и оптические системы регистрации полетных данных, а дискретные – магнитные.

Аналоговые: К2-713; К2-714; К2-715; К2-717; К12-22; САРПП-12. Дискретные: МСРП-12; МСРП-64; «Тестер УЗ» и «Тестер УЗЛ». В дискретных системах запись полетных данных летательных аппаратов осуществляется в виде импульсного, частотного или цифрового кода. Принципиальное различие этих аппаратов состоит в способе обработки: у аналоговых систем – ручная обработка полетных данных, у дискретных – автоматическая обработка полетных данных. При ручной обработке полетных данных для расшифровки фотопленки аппараты САРПП-12 применяют проектор типа 5ПО-1, «Микрофот» или дешифратор лент фотоконтрольного аппарата ЭДИ-452, которые увеличивают изображения в 10 раз. При работе с ЭДИ-452 изображение фотопленки проектируется на оригинальный шаблон.

В современных летательных аппаратах бароспидографы с механическим принципом записи заменяются БУР с оптическим и магнитным принципом записи полетных данных. Под объективным контролем полетных данных понимается система проводимых командиром (начальником) летных заданий, направленных на комплексное использование всех средств и данных объективного контроля полетных данных в интересах совершенствования методики и качества обучения личного состава, повышения безопасности полетов и надежности авиационной техники (АТ) во избежание аварийных ситуаций, катастроф и повышения дисциплины летного состава.

Задачи ОК: контроль последовательности и качества выполнения полетных заданий экипажей; повышение безопасности полетов за счет невыпуска в полет неподготовленных экипажей и АТ; вскрытие недостатков в действиях групп руководства полетами и расчетов пунктов назначения, предусмотренных полетными заданиями; установление истинных причин инцидентов, аварий и катастроф; контроль за работой АТ в межрегламентный (межремонтный) периоды при облетах, испытаниях и при подготовке к выполнению полетных заданий. За организацию ОК отвечают командиры, а руководство осуществляют заместители командиров.

ОК подразделяется на: межполетный; полный; специальный. Основными средствами объективного контроля (СОК) являются: бортовые СОК общего назначения; бортовые СОК специального назначения; наземные штатные СОК; наземные нештатные СОК; средства регистрации психофизических параметров летного состава. Материалами ОК считаются первичные носители бортовых наземных летных данных (фотопленки, магнитные ленты и др.).

Данными ОК считаются результаты обработки первичных носителей полученных данных (карточки, протоколы, распечатки и др.).

Объективному контролю подлежат: общая продолжительность полетного задания; режимы полетов летательных аппаратов и маневра; работа АТ и действия летного состава по ее применению в воздухе; переговоры между членами летного состава; выполнение транспортировки грузов и людей; точность наведения на цель при боевом применении; результаты боевого применения летательных аппаратов; взаимодействие в боевом порядке; взаимное расположение летательных аппаратов при дозаправке в воздухе; результаты воздушной и боевой разведки; радиообмен по громкоговорящей связи или телефонам КП и других пунктов управления полетом; постановка задач на полеты и предполетные указания летному составу.

В положении излагаются следующие вопросы: организация ОК; обязанности должностных лиц по проведению ОК полетных заданий; классы и лаборатории ОК; учет и хранение результатов ОК. При авариях или катастрофе разрешение на рассмотрение информации контейнера с носителем полетных данных и обработку материалов ОК дает председатель комиссии, производящей расследование, а при аварии – командир авиационного подразделения, руководитель предприятия или вышестоящее должностное лицо.

Система САРПП-12 предназначена для записи полетных данных световым лучом на фотопленке различных параметров полетных заданий в нормальных и аварийных условиях и сохранения записанной информации в аварийных случаях и катастрофах. Система САРПП-12 производится в трех вариантах: САРПП-12ГМ; САРПП-12ВМ и САРПП-12 ДМ с одной или двумя скоростями протяжки фотоленты. Для обеспечения записи параметров полета в системах летательного аппарата установлены датчики, выдающие соответствующие сигналы через согласующее устройство в накопитель полетных данных. На вертолете МИ-24 применяется система САРПП-12ДМ, на самолете МИГ-23 применяется система САРПП-12ГМ. НА самолете МИГ-29, как уже отмечалось выше, работает система «Тестер УЗЛ». В комплект системы контроля САРПП-12ДМ входят:

1) накопитель информации К12-51ДМ;

2) согласующее устройство УсС-4;

3) датчик высоты (барометрический) ДВ-15М;

4) датчик положения ползуна автомата перекоса МУ-615А.

К дополнительным датчикам относятся:

1) датчик воздушной скорости ДВС-24, закрепленный на правом борту радиоотсека летательного аппарата;

2) малогабаритная гировертикаль аппарат МГВ-1СУ, выдающий сигналы крена и тангажа летательного аппарата, закрепленный на левом борту радиоотсека;

3) датчик Д-2 указателя ИТЭ-2Т несущего винта летательного аппарата, выдающий сигнал, пропорциональный частоте вращения редуктора, закрепленный в отсеке главного редуктора.

Об исправности и работоспособности лентопротяжного механизма накопителя надо судить по табло на центральном пульте управления летчика. Система имеет ручную и автоматические системы включения аппарата. Для включения САРПП-12Д переключатель «САРПП-12Д» на щитке управления САРПП-12Д центрального пульта летчик должен установить в положение «Ручное», при этом должно загореться сигнальное табло управления, извещающее о работоспособности САРПП-12Д. При положении переключателя в положение «Сигнал выкл.» выключается только сигнальное табло аппарата на щитке управления «САРПП-12Д». При установке переключателя «САРПП-12Д» на щитке управления в положение «Автомат» производится автоматическое выключение системы контроля в момент отрыва вертолета от земли при срабатывании концевого выключателя АМ800К.

ОТД: на вертолете система регистрирует шесть непрерывных параметров и семь разовых команд управления.

Непрерывные параметры:

1) относительная барометрическая высота (Н): 50—6000 м;

2) скорость полета (приборная) (V пр):

60—400 км/ч;

3) шаг несущего винта в диапазоне: 30;

4) частота вращения несущего винта 70—110%;

5) угол крена: 60;

6) угол тангажа: 45.

Разовые команды:

1) пожар. Сигнал выдается датчиками сигнализации пожара в отсеках главного редуктора, расходного бака, АИ-9В;

2) опасная вибрация левого двигателя. Сигнал выдается электронным блоком БЭ-500Е;

3) опасная вибрация правого двигателя. Блок тот же установлен в грузовой кабине;

4) отказ основной гидросистемы. Сигнал снимается с сигнализатора давления МСТ-55АС основной гидросистемы. Сигнализатор установлен на корпусе гидроблока;

5) отказ дублирующей гидросистемы. Сигнал снимается с сигнализатора давления МСТ-35С дублирующей гидросистемы. Установлен там же;

6) аварийный остаток топлива. Сигнал выдается датчиком топливомера левого расходного бака. Датчик установлен на левом расходном баке;

7) опасная высота (РВ-5). Сигнал снимается с указателя высоты УВ-5 радиовысотомера РВ-5. Указатель установлен на приборной доске летчика.

Регистрация производится на фотопленке типа «Изопанхром» шириной 35 мм без перфорации. Максимальный запас фотопленки 12—0,5 м. Скорость протяжки фотопленки регулируется вручную пилотом в период подготовки летательного аппарата к выполнению полетного задания: 1 и 2,5 мм/с.

При переключении скорости протяжки изменяется интервал между отметками времени интервалов: 1-й скорости 1 мм/с соответствует период, который у различных накопителей может лежать в пределах от 7,7 до 14,3 с; 2-й скорости мм/с соответствует период от 3,08 до 5,7 с (конкретные значения периода отметки времени указаны в паспортных данных на накопитель информации). Условимся, что 1-й скорости (1 мм/с) соответствует временной интервал 10 с, а 2-й скорости (2,5 мм/с) – 4 с. Основная погрешность регистрации – 5% диапазона измерения соответствующего параметра.

Электропитание системы регистрации полетных данных осуществляется от бортсети постоянного тока U = 27 В. Проверка работоспособности на земле накопителя полетных данных и контроль протяжки фотопленки производятся по загоранию сигнальной лампы, размещенной на корпусе накопителя информации.

В комплект системы регистрации полетных данных САРПП-12ГМ входят:

1) малогабаритный датчик давления (Н) МДД-Те-1-780;

2) малогабаритный датчик давления (V пр) МДД-Те-0-1,5;

3) датчик горизонтальных перегрузок (N x) МП-95 (-1,5 ед);

4) датчик вертикальных перегрузок (N y) МП-95 (-3,5—10 ед);

5) датчик угловых перемещений стабилизатора МУ-615А (ст);

6) согласующее устройство УсС-4-2М;

7) накопитель информации К12-5Г1М.

Вместе с системой работает, но в комплекте не значится датчик угловой частоты вращения ротора низкого давления (РНД) двигателя. Датчик тахометра (N 1) ДТЭ-1 – 1 шт.

Система регистрации полетных данных включается в работу автоматически при отрыве летательного аппарата от ВПП (при включении концевого выключателя ВК-200Р левой стойки шасси) и остается во включенном положении при посадке.

Для подачи питания к системе в кабине на правом пульте установлен выключатель ВГ-15К с трафаретом «САРПП». Он включается для проверки работоспособности системы контроля полетных данных САРПП на стоянке. ОТД: система регистрирует шесть непрерывных параметров полетных данных и восемь разовых команд.

Непрерывные параметры:

1) высота полета (барометрическая) (Н): 250—25000 м;

2) скорость полета (приборная) (V пр): 200—1500 км/ч;

3) вертикальные перегрузки (N y): от -3,5 до +10 ед;

4) горизонтальные перегрузки (N x): +1,5 ед;

5) угловая частота вращения ротора РНД (N1): 10—110%;

6) угловые перемещения стабилизатора (ст): +30;

Разовые команды:

а) давление в общей гидросистеме Р осн;

б) давление в бустерной гидросистеме Рбуст;

в) контроль нажатия кнопки стрельбы «Боевая кнопка»;

г) включение режима «Максимал»;

д) включение режима «Форсаж»;

е) критический угол атаки «кр»;

ж) высокая температура «ВТ»;

з) включение в работу системы САУ. Таким образом, система контроля полетных данных может регистрировать 9 разовых команд, а на самолете регистрируется только 8 разовых команд контроля полетных данных. Один канал регистрации резервный. В остальном основные технические данные системы контроля полетных данных САРПП-12ГМ аналогичны ранее рассмотренным данным системы САРПП-12ДМ.

Накопитель информации полетных данных К12-51ДМ (Г1М) предназначен для записи полетных данных световым лучом на фотопленку данных, преобразованных в электрические сигналы постоянного тока. Он представляет собой светолучевой магнитоэлектрический осциллограф с кассетой КС-05.

Накопитель информации полетных данных имеет: кнопку Кн1 «Вкл. пит.» включения питания; кнопку Кн2 «Нулевые линии» для прописи нулевых линий (механических нулей «мех. 0»); лампу сигнализации работоспособности лентопротяжного механизма аппарата; окошко, в которое видно центральную лампу осветителя; регулировочный винт реостата накала осветителя; защелку, закрывающую отверстие для переключения скорости протяжки фотопленки контрольного устройства.

Накопитель информации полетных данных позволяет производить: непрерывную запись на фотопленке 6 измеряемых величин; запись 9 разовых команд; отметку времени.

Накопитель находится в оранжевом металлическом контейнере, который на вертолете установлен в килевой балке аппарата между шпангоутом N 4 и нервюрой N 1, а на самолете МиГ-23 он размещен в киле аппарата между нервюрами N 7 и N 9.

Согласующее устройство УсС-4 (УсС-4-2М) предназначено для питания стабилизированным напряжением цепей накопителя и для преобразования измеряемых величин в электрические сигналы аппарата.

Согласующее устройство (усилитель согласования) выдает стабилизированные напряжения: для питания измерительных цепей; двигателя лентопротяжного механизма контролирующего прибора; лампы отметки времени накопителя; центрального осветителя; узла световой сигнализации (лампочки разовых команд N 1— N 5). УсС-4 (УсС-4-2М) представляет собой блок с двумя штепсельными разъемами для подключения его к датчикам и накопителю полетных данных. На верхней части кожуха имеется окно, закрытое крышкой для доступа к регулировочным резисторам. Последние предназначены для регулировки ординат прописи «механических нулей» вибраторов и линий разовых команд прибора контроля полетных данных. Согласующее устройство на вертолете закреплено в радиоотсеке, на правом борту, между шпангоутами N 13 и N 15, а на самолете оно закреплено рядом с накопителем полетных данных.

Датчик барометрической высоты ДВ-15М предназначен для определения барометрической высоты полета прибора и для выдачи электрического сигнала на контролирующее устройство, пропорционального измеряемой высоте. ЧЭ датчика является анероидная коробка, помещенная в герметичный корпус прибора контроля полетных данных, который связан с приемником воздушного давления ПВД-6М. Деформация анероидной коробки передается на щетку потенциометра. Датчик на вертолете закреплен в радиоотсеке на правом борту, между шпангоутами N 13 и N 15.

Потенциометрический датчик угловых перемещений МУ-615А предназначен для преобразования углов перемещения органов управления в электрические значения. Рабочие углы перемещения движка потенциометра составляют +30. На вертолете датчик положения ползуна автомата перекоса МУ-615А закреплен на главном редукторе и соединен тягой с ползуном автомата перекоса аппарата. На самолете датчик закреплен так, что среднее положение движка потенциометра соответствует среднему положению стабилизатора аппарата (при этом закрашенная точка на втулке датчика и стрелка должны совпадать по инструкции применения). На самолете датчик закреплен в килевой части фюзеляжа.

Малогабаритные датчики давления (температуростойкие) МДД-Те-1-780 и МДД-Те-0-1.5 предназначены для выдачи электрического сигнала контрольному прибору, пропорционального измеряемому давлению. Датчик МДД-Те-1-780 анероидного типа измеряет давление от 1 до 780 мм рт. ст. Датчик МДД-Те-0-1.5 манометрического типа измеряет давление в пределах от 0 до кг/см2. Датчики на самолете установлены в отсеке N 2 (закабинный отсек) на N12 вверху.

Датчики перегрузок МП-95 применяются для измерения линейных перегрузок летательного аппарата (N y и N x) и преобразования их в электрические сигналы контрольного устройства, пропорциональные измеряемым перегрузкам. Направление стрелок на шильдике датчиков указывает направление действия перегрузок летательного аппарата. Действие датчика основано на инерционном принципе. В качестве ЧЭ использован груз в виде оси с установленными на ней потенциометром и поршнем. Каждому значению ускорения соответствует определенное положение прибора потенциометра относительно неподвижной токосъемной щетки датчика.

На самолете МиГ-23 датчики перегрузок закреплены на общем кронштейне между шпангоутами N 12Б и N 12B отсека экипажа.

Первичным элементом измерения заданных параметров системой контроля полетных данных САРПП-12 является датчик. ЧЭ датчика воспринимает и преобразует измеряемый параметр полетных данных в электрический сигнал, который через схему согласующего устройства аппарата с помощью постоянного тока поступает на вибратор накопителя информации контролирующего устройства.

Под действием постоянного тока, равного величине измеряемого параметра полетных данных, зеркало, закрепленное на рамке вибратора, находящегося в сильном поле постоянного магнита, поворачивается на определенный угол, данные поступают в прибор контроля.

Отраженный от зеркала световой луч через оптическую систему направляется на фотопленку, которая перемещается с определенной скоростью лентопротяжным механизмом контролера полетных данных летательного аппарата.

В результате на фотопленке записывается непрерывная линия информации, ордината любой точки которой соответствует определенной величине измеряемого параметра полета в определенный момент времени измерения.

При нулевых значениях соответствующих параметров полетных данных на фотопленке прописываются электрические нулевые значения. При отсутствии сигналов с датчиков на фотопленке прописываются линии контролируемых полетных данных, которые характеризуют исходное положение зеркал вибраторов прибора. Эти линии называют механическими нулями соответствующих параметров полетных данных. Для распознавания линий записи летательного аппарата на фотопленке в системе контроля предусматривается периодическая разметка линий записи полетных данных от первого канала до базовой линии включительно в виде разрыва данных полета.

Система позволяет регистрировать 9 разовых команд, из которых 5 регистрируются в виде непрерывных параллельных линий полетных данных, расположенных на определенном расстоянии от базовой линии регистрации, а 4 регистрируются методом наложения их на линии записи аналоговых параметров полетных данных: высоты, скорости и частоты вращения двигателя (на самолете) и высоты, скорости и частоты вращения несущего винта (на вертолете). Регистрация разовых команд в виде непрерывных линий осуществляется специальным блоком осветителей, лампы которого получают питание при замыкании контактов управляющих реле контрольного прибора, расположенных в согласующем устройстве. Положение ламп в блоке осветителей определяет положение линий записи полетных данных команд относительно базовой линии информации.

Регистрация разовых команд методом наложения осуществляется путем периодического изменения ординаты на заранее установленную ступенчатую величину при замыкании контактов управляющих реле контрольного прибора в согласующем устройстве. Разовая команда получается на контролирующий прибор в виде электрического сигнала соответствующим напряжению 27 В, снимаемого с электрической схемы какой-либо системы летательного аппарата при подаче на нее питания с управляющего устройства. При снятии сигнала разовой команды прекращается ее запись на фотопленку контрольного прибора. Запись и счет разовых команд идут сверху вниз к базовой линии от й к 5-й линии контрольного устройства. Ординаты этих линий указаны в паспорте на накопитель полетных данных. При записи разовых команд методом наложения основной параметр на фотопленке записывается в виде двух пунктирных линий. 6-я разовая команда накладывается на регистрируемую линию Н, 7-я – V пр, а 8-я и 9-я на: НВ (для вертолета), N (для самолета).

Недостатки САРПП-12: ограниченное число регистрируемых полетных данных контролирующего прибора; низкая точность информации (погрешность 5%); невозможность автоматизации процесса обработки полученных полетных данных. Перед полетом необходимо прописывать механическое и электрическое обнуление.

Перед установкой накопителя полетных данных на летательных аппаратах необходимо произвести проверку внешнего состояния накопителя полетных данных и наличия фотопленки в кассете записывающего устройства; установку необходимой применяемой в данном полетном задании скорости протяжки фотопленки; проверку качества базовой линии накопителя, нулевых линий вибраторов, отметки времени и сигналов разовых команд контролирующего прибора. Толщина основной линии и нулевых линий вибраторов не должна превышать предела 0,5 мм. При отрицательных температурах для нагрева систему контроля включают за 15 мин до начала проверки.

САРПП-12 является бесшкальной системой контроля, поэтому для количественного отсчета величин измеряемых контролируемых данных она должна иметь на каждый контролируемый показатель тарировочный график. Тарирование измерительных каналов системы контроля полетных данных производится с целью определения градуировочной кривой (тарировочного графика) – зависимости ординат записи данных на ленте накопителя контролера полетных данных от величины измеряемого параметра прибора. Тарировочный график строится для каждого аналогового параметра системы контроля полетных данных. При нормальной работе бортовой системы контроля полетных данных тарирование производится по графику 1 раз в 6 месяцев.

Тарирование системы контроля полетных данных осуществляется или в лаборатории, или на летательном аппарате, причем оно может производиться с применением датчиков системы контроля или с помощью имитаторов датчиков контроля полетных данных (магазинов сопротивлений).

В системе САРПП-12ДМ тарирование канала системы контроля полетных данных производится только на вертолете. В системе САРПП-12ГМ тарирование канала осуществляется только на самолете. Перед тарированием системы в период 20—30 с производится пропись линий контролера полетных данных обесточенных вибраторов. Для тарирования применяется специальная контрольно-проверочная аппаратура наземных служб. При тарировании датчик подключается к КПА и к разъему согласующего устройства контрольного прибора. Регистрация на каждой тарируемой точке, обусловленной условиями тарирования прибора, производится в период 5—10 с.

Для дешифрирования регистрируемых параметров тарирования применяют прибор «Микрофот» типа 5ПО-1 с объективом Ю-8 или прибор ЭДИ-452, которые увеличивают фотопленку в 10 раз. Расшифровка регистрируемых параметров на фотопленке может производиться до 0,05 мм.

При расшифровке полученных данных прибора производятся измерение ординат линий обесточенных вибраторов и расшифровка линий регистрируемых параметров, соответствующих каждой тарируемой точке измерения. Полученные значения ординат заносят в таблицу данных, после чего тушью на миллиметровой бумаге в прямоугольной системе координатных линий строятся тарировочные графики данных.

На построенном тарировочном графике данных указываются: дата и цель тарирования системы контроля; номер системы контроля полетных данных САРПП-12ДМ(ГМ), датчика и вертолета (самолета), на котором они установлены; коэффициент увеличения прибора контроля, при котором строился график; ордината механического нуля; фамилии лиц, проводящих тарирование системы контроля полетных данных САРПП-12ДМ(ГМ), построение графика и контроль системы тарирования.

Дешифрирование полученных данных на фотопленке проводят с целью определения количественных значений параметров полетных данных. Для дешифрирования фотопленок необходимо использовать проекционную аппаратуру системы «Микрофот» или аппарат ЭДИ-452.

Дешифрирование можно производить двумя методами контроля:

1) методом считывания ординат записей полетных данных на фотопленке с экрана проекционной аппаратуры с последующим переводом этих ординат по тарировочным графикам в численные значения параметров полета;

2) непосредственным снятием значения параметра полетных данных с увеличенного проекционной аппаратурой изображения фотопленки с помощью специальных шаблонов.

Процесс дешифрирования контрольного прибора подразделяется на следующие виды проведения работ: подготовка фотопленки к дешифрированию; снятие ординат (значений) параметров полетных данных; оформление результатов полученных данных дешифрирования.

При подготовке фотопленки к проведению дешифрирования необходимо определить начало записи параметров полетных данных; определить принадлежность линии записи данных контролирующего прибора; разметить линии отметок времени на фотопленке; проверить соответствие механических нулей на фотопленке их значениям при тарировании.

При расшифровке необходимо на фотопленке найти базовую линию, для чего фотопленку с записями контролируемых полетных данных следует расположить так, чтобы эмульсионный слой пленки был сверху, а начало проводимых записей полетных данных, отмеченное буквой «Н» (начало) при зарядке кассеты в контролер, – слева, тогда базовая линия, отмеченная седьмым по счету разрывом, будет первой снизу на расстоянии 3—4 мм от края пленки. Фотопленку в фильмовой канал прибора «Микрофот» вставляют эмульсионным слоем вверх, тогда базовая линия на экране будет внизу прибора. В аппарате ЭДИ-452 эмульсионный слой фотопленки должен быть обращен к лампе подсвета дешифратора.

Принадлежность линий записи аналоговых параметров полетных данных определяют по периодически повторяющимся (через 35 с) разрывам в линиях записи полетных данных. Последовательность разрывов:

САРПП-12ГМ; САРПП-12ДМ:

1-й разрыв – высота (Н); 1-й разрыв – высота (Н);

2-й разрыв – скорость (V пр); 2-й разрыв – скорость (V пр);

3-й разрыв – перегрузка (N y); 3-й разрыв – управление шагом;

4-й разрыв – частота вращения; 4-й разрыв – частота вращения двигателя (N); несущего винта (N НВ);

5-й разрыв – перегрузка (N x); 5-й разрыв – угол тангажа;

6-й разрыв – отклонение стабилизатора (ст); 6-й разрыв – угол крена;

7-й разрыв – базовая линия полетных данных; 7-й разрыв – базовая линия.

Разрывы появляются слева направо через каждые 3,5 интервала отметок времени записи полетных данных. Разовые команды N 1— N 5 фиксируются на фотопленке в виде прямых линий записи. Измеряя расстояние от базовой линии до линии записи той или иной разовой команды полетных данных и сравнивая это расстояние с паспортными данными прибора контроля, можно определить, к какой команде относится та или иная запись данных полета. Отметка времени производится в виде прямых вертикальных линий записи, прописываемых на фотопленке через определенные интервалы, указанные в паспорте на накопитель информации. (V – 1 мм/с, t = 10 с и при V 2,5 мм/с, t = 4 с).

Разметка линий времени на фотопленке необходима для привязки параметров полетных данных, записываемых системой контроля по времени проведения полетного задания, и для построения сводного графика изменения параметров контроля полетных данных. Разметку производят тушью или чернилами. Начало отсчета берется от момента взлета летательного аппарата. Разметка делается со стороны эмульсионного слоя на чистом поле пленки записи полетных данных через 3 или 6 интервалов.

Проверку соответствия механических нулей их значениям при тарировании и учет их смещения необходимо осуществлять из-за нестабильности исходных данных вибраторов контролирующего прибора в накопителях полетных данных контрольного устройства в процессе эксплуатации. Неучет смещения механических нулей прибора приводит к допускаемым по паспорту прибора погрешностям при дешифрировании. В начале пленки есть участок прописи механических нулей записи, их ординаты необходимо сравнить с полученными тарировочными данными. Если будет обнаружено несовпадение с осью ординат, то в тарировочные графики следует внести поправки на величину обнаруженного несовпадения записи, сместив график вверх или вниз на разность полученной ординаты механических нулей.

На экран прибора «Микрофот» укрепляется шкала от масштабной линейки по вертикальной оси устройства с расположением нуля с левой стороны экрана контрольного прибора. Фотопленка устанавливается в фильмовом канале контролера так, чтобы при проектировании на экран базовая линия находилась слева и совпадала с нулем шкалы линейки измерения. Измерение ординат ведется от базовой линии записи. Вначале измеряются ординаты нулевых линий записи, затем интересующие нас точки полетных данных. В работе принимают участие два подготовленных специалиста: один снимает значения оси ординат, другой фиксирует эти значения в протоколе дешифрирования полученных данных.

После получения значений параметров полетных данных контролирующего аппарата при необходимости строят сводный график дешифрирования данных. График строится на миллиметровой бумаге шириной около 29 см. По оси абсцисс откладывают время проведения замеров, по оси ординат – шкалы параметров полетных данных в единицах измерения. Масштабы этих шкал выбирают из условия получения диапазона измерения параметров полетных данных с учетом удобств при анализе результата. Масштаб времени по оси абсцисс выбирают в зависимости от длины дешифрируемого участка полетных данных. Преимущественно выбирается масштаб: 1 см – 10 с. По окончании построения сводного графика контролируемых полетных данных на нем ставит свою подпись лицо, проводившее раскодирование полетных данных по прибору контроля бортовых систем летательных аппаратов.

Date: 2015-09-25; view: 3442; Нарушение авторских прав