Управление дросселированием

Управление поворотным маршевым двигателем.

Случай ветровой нагрузки: а)

a) График возмущающей силы

б) График возмущающего момента

в) График изменение угла тангажа ЛА

г) График изменения угла отклонения МДУ.

Управление поворотным маршевым двигателем.

Случай ветровой нагрузки: г)

а) График возмущающей силы.

б) График возмущающего момента.

в) График изменения угла тангажа ЛА.

г) График изменения угла отклонения МДУ.

д) Область устойчивости

Управление дросселированием.

Случай ветровой нагрузки: а)

а) График возмущающей силы

б) График возмущающего момента.

в) График изменения угла тангажа ЛА.

г) График изменения угла отклонения рулей.

Управление дросселированием.

Случай ветровой нагрузки: г)

а) График возмущающей силы

б) График возмущающего момента.

в) График изменения угла тангажа ЛА.

г) График изменения угла отклонения рулей.

д) Область устойчивости.

Эффективность рулей:

при использовании поворотного маршевого двигателя

где - расстояние от точки приложения управляющих сил до центра масс ЛА;

Эф пост. = 21,652

Эф вращ. = -23,803

в случае рассогласования тяги связки маршевых двигателей

Эф пост. = 0

Эф вращ. = -2,004

Выводы:

· Область устойчивости не зависит от ветровой нагрузки, поскольку (∆F * ∆t) и (∆M * ∆t) – величины второго порядка малости;

· При снятии возмущений углы отклонения ЛА и рулей, а также возмущающие сила и момент выходят на некоторое постоянное значение, что связано с перекосом двигателя в подвесе, вследствие чего остаются небольшие углы и силовые факторы, компенсирующие эти отклонения двигателя;

· При ветровой нагрузке (г) отклонения руля меньше, чем в случае (а) из-за того, что суммарный возмущающий момент практически равен 0. Это происходит потому, что суммарный возмущающий момент соответствует площади под графиком;

· Значение угла отклонения ЛА не превышает ни в одном из случаев максимального значения = 1°.