Летный отдел

Шаги по облакам. Записки штурмана-испытателя

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Издание: Зацепа Н. С. Шаги по облакам. — М.: Воениздат, 1971.

OCR, правка: Андрей Мятишкин ([email protected])

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Зацепа Н. С. Шаги по облакам. — М.: Воениздат, 1971. — 128 стр. Тираж 50000 экз. Цена 20 коп.

Аннотация издательства: Книга написана заслуженным штурманом-испытателем СССР, получившим первым это высокое звание среди наших авиаторов. В книге подробно рассказывается о смелой и увлекательной работе летчиков и штурманов, о творческом развитии нашей авиационно-технической мысли. Автор делится личными впечатлениями о самых трудных испытательных полетах, взволнованно рассказывает о подвигах боевых друзей.

Шаги по облакам. Записки штурмана-испытателя

Летный отдел

Пожар в воздухе

Коварная капля

Испытатели летят первыми

Подвиг

Невесомость

Мужество

Двести пятый не отвечает

Впервые из-за облаков

Пике в стратосфере

Последний рейс

Дозаправка в воздухе

Опытный остается в строю

Чрезвычайное положение

Послесловие

Примечания

Список иллюстраций

Н. С. ЗАЦЕПА (стр. 2)

Встреча экипажа ТУ-114Д на подмосковном аэродроме (стр. 12)

О них рассказывается в этой книге: Азбиевич И. А., Антонов С. М., Волков В. И., Дедух С. Г., Иванов В. А.,Инфимовский И. Н., Кадиновский Б. Е., Кузнецов В. И. (стр. 15)

О них рассказывается в этой книге: Муратов Е. Ф., Новиков Ю. А., Петриков В. П., Полетаев Н. К., Попцов Ф. М., Сарыгин А. В., Семовских Р. И., Сикачев Л. С. (стр. 16)

О них рассказывается в этой книге: Смирнов С. Н., Соболевский Ф. М., Стариков Л. К., Сухов Ю. В., Халявии А. М., Царогородцев В. И., Черняев А. Е., Яковлев Н. Я. (стр. 17)

Летный отдел

1949 год. Мой послужной список пополнился новой записью: «Закончил полный курс штурманского факультета Военно-воздушной академии». И далее: «...назначен в научно-испытательный институт ВВС для прохождения дальнейшей службы».

Я был очень рад такому назначению, хотя и не особенно четко представлял себе, чем придется заниматься. Ясно было только одно: «буду летать на новых самолетах и делать «воздушные дела» первым или по крайней мере одним из первых». Об этом я мечтал давно, летать любил и, как говорится, «рвался в небо».

На сборы много времени не потребовалось. Получив предписание, в один из майских дней я прибыл к месту назначения. Несмотря на то что с тех пор прошло уже более двух десятков лет, мне отчетливо запомнилось первое посещение института и мой первый разговор с начальником летного отдела.

Погода в тот день была прекрасной. Светило солнце. По небу плыли мохнатые шапки облаков. После прошедших недавно дождей природа в полном смысле благоухала. В яркой весенней зелени были и лес, окружавший территорию института, и кустарники жасмина и акации, и нежные стебельки травы на газонах.

Иду по главной аллее. Ее плотной стеной обступают молодые липы, недавно посаженные руками летчиков-испытателей. Не без робости спрашиваю у встретившегося офицера, куда мне обратиться с предписанием. Получив исчерпывающий ответ, через несколько минут я уже был в небольшом, залитом солнечным светом кабинете начальника летного отдела инженер-полковника Николая Максимовича Кокорина.

Меня встретил высокий, стройный офицер. В то время Кокорин уже был опытным инженером-испытателем. Под его руководством проводились сложные испытания авиационной техники, многим самолетам была дана путевка в небо благодаря большому творческому труду коллектива, которым он руководил.

После доклада о моем назначении он спросил:

— Характер работы представляете?

— Немного представляю, — не очень твердо ответил я.

— Будете довольны, — сказал Кокорин. — И люди наши вам понравятся. Работать придется рядом с такими знаменитыми испытателями, как Михаил Александрович Нюхтиков, Михаил Павлович Субботин, Валериан Иванович Жданов, Василий Яковлевич Магон. Работа интересная. Много простора для творчества и инициативы. Особенно по вашему профилю. Штурманов у нас мало, а с высшим образованием и того меньше.

Николай Максимович прошелся вдоль кабинета и продолжал спокойно говорить об испытателях.

— Работают товарищи много. К ним мы никаких претензий не имеем. Учитесь у них, следуйте их примеру, и вы постигнете вершины летного мастерства. Вот так. А сейчас идите к Марку Степановичу Кириченко. Он у нас за начальника отделения. Доложите, что вы назначены к нему старшим штурманом-испытателем.

— Слушаюсь, — ответил я и, выйдя из кабинета, еще долго находился под впечатлением состоявшегося разговора. Он и сейчас видится мне — тот миг, когда меня посвящали в испытатели.

Марк Степанович — мой новый начальник — оказался человеком крепкого телосложения, высокого роста, говорившим с мягким украинским акцентом. Его природный юмор сразу располагал к себе. Потребовалось всего несколько минут, чтобы я почувствовал себя как дома. А он за то же время узнал всю мою, не так уж богатую, летную биографию.

Тут же в кабинете Кириченко я познакомился и с ведущими инженерами, с которыми мне впоследствии пришлось много работать. Герман Петрович Лапочкин, Сергей Иванович Блатов, Александр Иванович Лобанов были совсем не старыми, но уже зрелыми испытателями авиационной техники. У них действительно было чему учиться.

Моими летными коллегами стали Иван Алексеевич Азбиевич, Александр Федорович Митронин, Сергей Александрович Рычков, Николай Яковлевич Яковлев, Федор Макарович Попцов, Александр Петрович Шишков и такие корифеи испытания самолетов, как Василий Митрофанович Шульгин, Анатолий Дмитриевич Алексеев, Семен Михеевич Антонов и многие другие преданные летному делу товарищи.

С первых же дней пребывания в летном отделе я убедился в достоверности слов Николая Максимовича. Работы действительно было много. «Старички» вели испытания сразу на двух-трех самолетах. Им иной раз приходилось вылезать из одной машины и тут же пересаживаться в другую, заранее подготовленную к полету под руководством ведущего инженера.

Кроме этой, можно сказать государственной, работы очень много было и «черновой». Все транспортные и пассажирские перевозки лежали на тех же людях. Мне, как самому молодому и пока самому неопытному в отделе штурману, как говорится, и карты в руки. Надо было приобретать опыт летной работы, то есть как можно больше летать. Возможности неограниченные. Проситься летать не нужно. Только прилетишь из одного места, как уже готово задание лететь в другое.

Не обошлось и без курьезов. На всю жизнь остался в памяти один из перелетов, ставший для меня большим уроком. Летели на самолете Ли-2 с Дмитрием Васильевичем Хромовым в один из южных городов. Он слева — командир корабля, я справа — штурман, сижу вместо второго летчика. Сзади борттехник Виктор Федорович Козлов и радист. Мы с Дмитрием Васильевичем уже хорошие товарищи. Несколько месяцев работаем вместе. Правда, он в основном занимается испытанием самолетов, и этот полет для него просто «дежурный», а для меня это пока основная работа.

Погода выдалась чудесная. Лишь кое-где попадаются редкие облака. Земля видна как на ладони. Летим на высоте 1000 метров. Сидим, разговариваем. Автопилот ведет наш самолет. Все спокойно. И вдруг командир экипажа обращается ко мне:

— Степаныч, надо бы передать на землю наше местонахождение. Посмотри по карте, где мы сейчас находимся?

Вопрос законный и совсем простой. Однако меня он застал врасплох. Взглянул на карту, потом на землю и никак не могу найти ничего схожего. А ведь буквально 10—15 минут назад все было понятно. Я точно знал местонахождение самолета и даже многозначительно показывал опознанные мной населенные пункты нашему немногочисленному экипажу. А сейчас как будто кто подсунул другую карту. Ничего не пойму.

Карта зашуршала в моих руках. В голове ворох мыслей и все тот же вопрос: куда же мы прилетели? Просматриваю район радиусом 250—300 километров от места, где я совсем недавно все знал. Ничего похожего. Сейчас это кажется смешным: как можно было искать местонахождение самолета на таком удалении от последнего опознанного места, когда на Ли-2 за 10—15 минут могли пролететь не более 40—50 километров.

Но на то и опыт. Дмитрий Васильевич спокойно следит за моей суматошной работой. Потом обращается ко мне:

— Смотри, мы идем над большим лесным массивом. Где может быть столько леса? А?

Командиру было интересно следить за мной, тем более что он знал, где мы летим. Он здесь летал уже много раз. Ну а для меня это было «крещением». Надо было во что бы то ни стало определить, где же мы находимся. От правильного ответа зависел мой престиж в глазах всего экипажа.

Карта «клубком», как нескончаемая лента эскалатора, вращается в моих руках. На лбу испарина. Командир опять старается мне помочь:

— Степаныч, поспокойнее, смотри, лес кончается, а на его южной окраине большой город. Не узнаешь? Ну где такой большой зеленый массив?

И тут словно грянул гром среди ясного неба. Я прозрел. Конечно же, это может быть только тамбовский лес, а город именно Тамбов. Я выпаливаю как из пушки:

— Тамбов!

— Правильно. Молодец, — подтвердил мое «гениальное открытие» бортовой техник Виктор Федорович, так как даже он узнал, где мы находимся.

Для меня это большой урок. В воздухе не отвлекайся. Ведь когда полет проходит нормально, особого труда не составляет определить место самолета. А вот даже при небольших осложнениях, не имея достаточного опыта, бывает весьма трудно восстановить утраченную ориентировку.

В душе я был безгранично благодарен и командиру экипажа, и Виктору Федоровичу за то, что они не опередили меня в названии места нахождения самолета. Для меня это имело важное значение. Ведь скажи они раньше меня, где мы находимся, это значило бы, что я потерял ориентировку и не восстановил ее в простейших условиях полета. А это для штурмана очень плохо. Получилось же так, что я сам все поставил на свои места.

— Видишь, решил ребус, — улыбаясь, сказал Дмитрий Васильевич. — Ну хорошо. Поехали дальше. Смотри внимательнее. Я ведь видел, что курс самолета изменился, но нарочно тебе не сказал. Решил посмотреть, как ты среагируешь. Налет-то у тебя маловат. И ты прозевал. Самое главное, что сам решил все. Молодец. Знаешь народную поговорку: за одного битого двух небитых дают.

За год службы в летном отделе я пробыл в воздухе почти столько же, сколько за всю предшествующую летную работу. А казусов, подобных описанному, у меня больше не было. Тот неприятный случай научил меня правильно распределять внимание на протяжении всего полета, независимо от его содержания и продолжительности.

Наряду с систематическими полетами на транспортных самолетах я уже привлекался и к первым испытательным работам. Летал на реактивных самолетах Ту-16, Ту-14, испытывал реактивный бомбардировщик Ил-28. Первым моим командиром в испытательном экипаже был прекраснейший человек, инженер летчик-испытатель Иван Алексеевич Азбиевич. Под стать ему и бортовой радист Василий Петрович Петриков. Начиналась настоящая работа штурмана-испытателя. Я помню, с каким интересом слушали меня мои товарищи по учебе в академии о полетах на необычных по тому времени самолетах. Я был счастлив, что нашел свое место в рядах испытателей.

Вокруг меня каждый день шла напряженная испытательная работа. Штурман Федор Макарович Попцов с Даниилом Васильевичем Гапоненко впервые в нашей стране выполняли бомбометания с реактивного самолета с помощью радиолокационного прицела, а Александр Федорович Митронин, Николай Яковлевич Яковлев со штурманами Александром Петровичем Шишковым и Петром Ивановичем Селивановым днем и ночью вели испытания первых фронтовых реактивных бомбардировщиков. На тяжелых самолетах отрабатывали полеты на большие дальности летчики-испытатели Виктор Алексеевич Иванов, Василий Митрофанович Шульгин, Дмитрий Васильевич Хромов, Александр Васильевич Сарыгин и другие мои товарищи.

Время шло. Наши ряды росли. Прибывали новые летчики, штурманы, радисты. Люди приходили сильные, хорошо подготовленные. Прекрасная квалификация и большой опыт летной работы позволили им в короткое время стать мастерами испытательных полетов. Федор Моисеевич Соболевский, Виктор Игнатьевич Кузнецов, Эрик Николаевич Пономарев в полном смысле слова блистали своим летным мастерством. Не отставали от них и штурманы Николай Константинович Полетаев, Алексей Максимович Халявин, Михаил Иванович Бабинцев, Лев Степанович Сикачев. Они в короткое время стали мастерами дальних полетов и прекрасными бомбардирами.

И не только они. Каждый летчик, штурман, радист, инженер, техник вкладывали все свое умение и опыт в дело испытания авиационной техники. К слову будет сказано, современная испытательная работа не под силу одному человеку, за исключением отдельных случаев, когда и «один в поле воин». Коллектив! Вот ядро любого большого дела, которое разворачивается на земле и в воздухе. Как показывает жизнь, смелые, дерзновенные поступки и подвиги рождаются именно в здоровом, крепко спаянном коллективе. Таким здоровым творческим коллективом был и наш летный отдел.

Все летчики, штурманы, радисты и инженеры являлись членами Коммунистической партии и комсомольцами. Нашим партийным вожаком был замечательный человек, принципиальный коммунист, настоящий труженик авиации Сергей Николаевич Смирнов. Десять лет он бессменно возглавлял бюро нашей партийной организации. Он со всеми находил общий язык, умел воодушевить в трудную минуту, хорошо организовывал любое партийное мероприятие.

Партийный коллектив всегда определял наши настроения и наши летные дела. Взять, к примеру, хотя бы подготовку и проведение сверхдальнего скоростного перелета. Задача стояла очень серьезная и ответственная. Надо было в короткий срок подготовить несколько вариантов маршрутов, обеспечивающих безопасность полета, и в то же время достаточно сложных для реальной проверки навигационно-пилотажного оборудования специально подготовленного пассажирского самолета Ту-114Д. Требовалось безукоризненно подготовить технику к полету. Работы было непочатый край. И летному и техническому экипажам приходилось трудиться по 10—14 часов в сутки.

Во главе всего этого сложного и большого дела встала наша партийная организация. Были созданы партийные группы, выделены коммунисты-руководители, повседневно помогавшие и контролировавшие ход подготовки, а затем и проведения полета. Выпускались боевые листки, фотогазеты-«молнии», в которых писали о передовиках и отстающих. Отстающих практически не было, но все же отмечались случаи неаккуратности в работе. Кто хоть раз попадался в «пассив», запоминал это надолго.

Мне так хорошо помнится работа нашего парторга, всех коммунистов потому, что я сам входил в состав экипажа, отправлявшегося в ответственный рейс. Командиром экипажа был назначен В. К. Бобриков, вторым летчиком В. С. Кипелкин, вторым штурманом В. С. Паспортникова, бортрадистами В. С. Попов и Р. X. Абдеев. Еще в состав экипажа входил бортинженер и ведущий инженер Н. Е. Жуковский, возглавлявший всю эту работу.

Теперь по тому маршруту ходят по расписанию пассажирские самолеты. А мы были первыми на трассе беспосадочного полета Москва — Владивосток. Затем за 48 часов 30 минут летного времени мы прошли по маршруту Москва — Тикси — Владивосток; Владивосток — Петропавловск-Камчатский — Ташкент; Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата — Москва; Москва — Таллин — Рига — Вильнюс — Минск — Кишинев; Тбилиси — Ереван — Баку — Ашхабад — Ростов — Москва. В этом полете мы покрыли расстояние 34 400 километров, не имея никаких неполадок в оборудовании и технике.

Характер проводимых испытаний все время усложнялся. С появлением на вооружении наших ВВС стратегических бомбардировщиков остро встал вопрос об увеличении дальности их полета.

Одним из путей решения этой проблемы явилась дозаправка самолетов топливом в полете. Схема дозаправки довольно проста. В определенном месте воздушного пространства встречаются танкер и заправляемый самолет. С танкера выпускается шланг. Он захватывается заправляемым самолетом, и начинается перекачка топлива.

Простым этот процесс кажется только внешне. Экипажи обязаны были обеспечить выход заправляемых самолетов и танкеров точно в назначенное время в точно заданное место. Пилотирование самолетов в момент заправки требовало от летчиков большого искусства. Одним словом, работа была очень сложной и опасной. А главное, мы не имели опыта. Заправляться же надо было не только днем, но и ночью.

Эта большая по объему и на первых порах довольно рискованная работа выполнялась без особых происшествий. Хочется особо отметить исключительную точность и ювелирность дозаправки топливом в полете, показанную на воздушном параде в Тушино в 1954 году. Самолеты вели наши летчики-испытатели А. В. Сарыгин и В. И. Кузнецов со штурманами Н. И. Савиным и Е. Ф. Муратовым. Десятки тысяч людей с изумлением наблюдали их виртуозную работу. Полет произвел неизгладимое впечатление на зрителей и получил высокую оценку командования ВВС.

Надо сказать, что мастерство летного состава в любом виде испытаний не приходило само собой. Очень много зависело от ведущих инженеров-испытателей и наших руководителей. Те и другие, за редким исключением, как нельзя лучше соответствовали уровню стоящих перед нами задач. Прекрасными знатоками сложного дела испытания авиационной техники были Николай Максимович Кокорин, Михаил Петрович Попов, Владимир Александрович Шубралов, Михаил Викторович Самочетов, Марк Степанович Кириченко, ведущие инженеры Герман Петрович Лапочкин, Сергей Иванович Блатов, Александр Иванович Лобанов, а также летные руководители, исключительно грамотные и смелые летчики-испытатели Валериан Иванович Жданов, Василий Яковлевич Магон, Михаил Павлович Субботин, Эммануил Владимирович Голенкин и Сергей Александрович Рычков. Преданные своему делу, они повседневно проявляли неослабное внимание росту молодых и совершенствованию «старых» испытателей.

За всю мою многолетнюю работу в этом коллективе не припомню ни одного случая невыполнения полетного задания по вине летного состава. Да и смелости никому не занимать. Сколько сложнейших ситуаций в воздухе было за это время! И каждый раз наши летчики выходили победителями, не считая, конечно, таких случаев, когда человеческий разум оказывался бессильным.

Вспоминается несколько эпизодов, происшедших в воздухе в районе аэродрома и окончившихся победой летчиков.

Однажды при показе авиационной техники прибывшим к нам представителям высшего командования летчик-испытатель Василий Митрофанович Шульгин должен был на высоте 400—500 метров резко перевести дальний реактивный бомбардировщик в набор высоты, а после достижения заданной высоты полета снова вывести его в горизонтальный полет. Полет очень впечатляющий. Мы не раз видели на тренировке, как мастерски пилотировал бомбардировщик Василий Шульгин. Но на этот раз случилось непредвиденное. Вместо того чтобы перейти в набор высоты и выдерживать заданный угол, самолет стремительно увеличивал его до такой величины, что даже у видавших виды летчиков волосы встали дыбом. Обстановка казалась безвыходной. Самолет с секунды на секунду мог «посыпаться» на хвост. Аэродром замер. И в этой сложнейшей обстановке Василий Митрофанович молниеносно определил причину случившегося, в один миг устранил неисправность и благополучно вывел самолет в горизонтальный полет. Это было поистине феноменально. Только молниеносное решение и такие же действия могли спасти положение. Летчик оказался виртуозом и большим знатоком авиационной техники. Находчивость и выдержка в сочетании с глубокой технической грамотностью спасли положение.

А ситуация, сложившаяся на взлете у Федора Моисеевича Соболевского, летевшего со штурманом Владимиром Ивановичем Волковым? Разве она проще, чем в только что приведенном примере?

Новый реактивный бомбардировщик, пилотируемый Федором Моисеевичем Соболевским, оторвался от взлетно-посадочной полосы и пошел ввысь. Казалось бы, все в порядке. Самолет уходит в небо. Но вдруг он начал резко задирать нос, быстро набирая высоту, но... мощности двигателей для такого головокружительного угла набора явно не хватает. Самолет на глазах теряет скорость, начинает покачиваться с крыла на крыло.

— Покидайте самолет! — невольно вырвалось у многих, наблюдавших за полетом.

Но высота еще так мала, что воспользоваться парашютами возможности не было.

Экипаж оказался в катастрофическом положении. Все, кто находился на аэродроме, затаили дыхание. Самолет, казалось, совсем прекратил движение, как бы завис. Вот-вот он должен свалиться на крыло или на нос и упасть... Экипажу остались считанные секунды на определение причины неисправности в управлении самолетом. На земле уже потеряны все надежды на спасение. И вдруг из выхлопных сопел двигателей вырвался хвост огненных факелов. Летчик включил форсажный режим работы двигателей. Это была последняя надежда экипажа.

Да, только так можно было удержать самолет от падения и перевести его в горизонтальный полет. Решение командира оказалось единственно правильным и своевременным. Самолет, словно раненая птица, медленно перевалился на нос, несколько потерял и без того малую высоту и пошел с нарастанием скорости. Лес скрыл его от глаз наблюдавших... Самолет и его бесстрашный экипаж остались невредимы.

А вот пример мужества и героизма, проявленный нашими товарищами при испытании автомата вывода из пикирования.

Экипаж в составе летчика-испытателя Ивана Алексеевича Азбиевича и штурмана-испытателя Федора Макаровича Попцова вел испытания самолета-пикировщика. В одном из полетов они произвели несколько пикирований, доходивших до отвесных, то есть под углом 90° к земле. Все было нормально. Автомат пикирования своевременно срабатывал, и самолет с заданными перегрузками выводился в горизонтальный полет. И вот последний заход. Высота 7000 метров. Иван Алексеевич подготовился к вводу самолета в пикирование. Федор Макарович тщательно произвел прицеливание по условной цели и в нужный момент подал команду:

— Ввод!

Летчик немедленно отдал штурвал от себя, установил перекрестие прицела на условной цели. Самолет почти вертикально понесся к земле. Ощущение знакомое. Земля стремительно несется на самолет. Ни неба, ни горизонта. Только одна бескрайне большая земля. До момента условного сброса бомбы экипаж активнейшим образом участвует в удержании самолета на заданной траектории. Все мысли и чувства заняты только одним. Прицеливание должно быть точным, а включение автомата вывода своевременным. В этом весь смысл работы на данном совершенно необычном участке полета.

Время летит. Вот и момент сброса.

— Сброс! — дает команду штурман.

— Пошла, — отвечает командир, нажав на кнопку. — Автомат вывода включен.

После сброса бомбы самолет немедленно выводится в горизонтальный полет. В данном случае этого не последовало. Самолет под тем же углом несся к земле. В мгновение ока все изменилось. Спокойствие экипажа, уверенного в отличной работе техники, сменилось тревогой.

Иван Алексеевич какими-то сверхчеловеческими усилиями потянул штурвал на себя. Самолет начал выход из пикирования. Но неумолимо быстро надвигавшаяся земля, казалось, окажется на его пути раньше, чем он выйдет в горизонтальный полет. Попытка летчика отключить автомат никакого результата не дала. А его сил было явно мало для того, чтобы «сломить» слишком крутую траекторию полета. Прошло всего несколько секунд, а для экипажа они показались вечностью.

Федор Макарович быстро оценил создавшееся положение и, ухватившись за штурвал, изо всех сил стал помогать командиру. Самолет начал энергичнее поднимать нос. Одновременно стала быстро возрастать перегрузка. Она сделала тело свинцовым. Перед глазами пошли темно-красные круги. А самолет с вибрациями, вырывавшими штурвал из рук летчиков, уже несся над крышами домов, почти срезая верхушки высоких деревьев. Несколько минут в экипаже ни слова. Только тяжелое дыхание в телефонах да испарина на лице. Самое страшное осталось позади.

— Ну как? — немного срывающимся голосом спросил Иван Алексеевич.

— Ничего. Только вот консоли крыльев загнулись, посмотри. — Он показал рукой на левую плоскость.

— Вот это да... Но самолет все же летит, правда, на штурвале чувствуется тряска. Видишь, как дергает штурвал?

— Вижу, уменьшай скорость, — посоветовал штурман.

Небольшой круг над аэродромом, и самолет уже бежит по взлетно-посадочной полосе. На стоянке его обступили десятки людей, наблюдавших этот головокружительный полет.

Удивлению не было предела. Как можно было вывести самолет в горизонтальный полет в такое короткое время? И еще большее удивление: как можно было лететь на таком искореженном самолете?

Ответ был один: только неимоверными усилиями экипажа, его мужеством, его волей к победе, его исключительным летным мастерством удалось успешно завершить труднейший полет.

Воля и мужество людей оказались крепче стали, так как сталь не выдержала — она деформировалась. Самолет к полетам оказался больше непригодным.

А летчики остались живы и здоровы, остались в строю, дав возможность конструкторам устранить дефект автомата вывода из пикирования.

Мужество, героизм, самообладание в сложных ситуациях и в то же время неугасимый оптимизм в повседневной жизни — вот характерные черты, отличающие летчиков и штурманов — испытателей всех поколений.

Вспоминая минувшее, хочется с глубоким уважением назвать имя нашего старшего руководителя генерала Алексея Сергеевича Благовещенского. Это большой специалист своего дела. Он много внимания уделял летному составу. В меру своих возможностей удовлетворял наши деловые и житейские нужды. Но и спрашивал за работу строго.

Сам он летал на всех типах самолетов, какие только попадали в институт. Летал грамотно и смело. Во всем показывал пример, достойный подражания.

Шли годы. Мы испытывали новые самолеты и их оборудование. Набирались опыта. Не обходилось и без того, что из наших рядов, рядов испытателей, навсегда уходили наши прекрасные товарищи, друзья, до последнего вздоха отдавая свою жизнь делу строительства Советского Военно-Воздушного Флота. Вечная им слава и вечная память.

В предлагаемых ниже небольших рассказах о работе летчиков-испытателей мне хотелось бы показать их преданность своему народу, любовь к нелегкому, но крайне важному для авиаций труду, их волю и умение идти на риск ради выполнения поставленной задачи, ради укрепления военного могущества нашей Родины.