Порядок действий при неисправности кнопки «ГОК».

При неисправности кнопки «ГОК» исключается:

– отмена маршрута и перекрытие светофора на запрещающее показание;

– отмена автоматических режимов.

В случае неисправности кнопки «ГОК» необходимо:

– при наличии на линии диспетчерской централизации – передать управление станцией на диспетчерское управление;

– при невозможности передать станцию на диспетчерское управление курбелем перевести любую стрелку, входящую в установленный маршрут, – при потере контроля положения стрелки светофор перекроется на запрещающее показание. (Исключение составляет первая часть маршрута приема, в которую не входит стрелка. Перекрыть на запрещающее показание светофоры, входящие в первую часть маршрута приема, можно только «засветив» одну из рельсовых цепей, входящих в эту часть маршрута приема);

- если не был установлен автоматический режим, с помощью кнопок «ОИРК» и «ИРК» произвести искусственную разделку маршрута и организовать движение поездов в обычном порядке; стрелку, выключенную из централизации в приводе, до ее включения переводить курбелем.

Если был установлен автоматический режим, то до его отмены искусственную разделку маршрута произвести нельзя, пригласительным сигналом пользоваться нельзя. В этом случае необходимо перейти на ручное управление стрелками,
а движение поездов производить по приказу (распоряжению).

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, отменить автоматический режим можно путем кратковременного включения автоблокировки. Далее порядок действий такой же, как и при отсутствии автоматического режима.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Назначение, место установки и принцип работы инерционного автостопа. Неподвижная скоба. Назначение, место установки.

·Инерционный автостоп предназначен для принудительного воздействия на тормозные устройства поезда и его экстренного торможения при превышении поездом установленной скорости движения на проследуемом участке.

·Инерционный автостоп представляет собой путевую скобу, насаженную на ось. Нижняя часть скобы утяжелена за счет установки груза. Ось вращения располагается выше центра тяжести скобы, поэтому путевая скоба при отсутствии внешнего воздействия всегда занимает вертикальное (заграждающее) положение.

При воздействии внешней горизонтально действующей силы путевая скоба отклоняется от вертикального положения и после нескольких покачиваний возвращается в исходное положение.

·Инерционные автостопы устанавливаются:

- на станционных путях перед упорами до неподвижных скоб автостопов;

- на главном станционном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы и станций открытых наземных участков.

На главных путях станций в начале пассажирской платформы с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

· Принцип действия инерционного автостопа основан на свойстве инертности тел. Свойство инертности заключается в том, что для сообщения телу массой (m) какой – либо скорости (V) необходимо воздействовать на это тело определенной силой (F) в течение времени (t).

Произведение Ft называется импульсом силы, а произведение mV – импульсом тела или количеством движения. На основании свойства инертности тел
mV

mV = Ft или F= ——

t.

Так как значения (m) и (V) можно задавать исходя из определенных требований, то величина силы (F) будет зависеть от времени действия (t) (обратно пропорциональная зависимость).

Время же действия силы, в свою очередь, зависит от скорости движения поезда, ибо для отклонения путевой скобы и пропуска скобы пневматического срывного клапана поезд всегда должен пройти один и тот же путь (S).

Все размеры в миллиметрах (мм);

УГР – уровень головок рельсов;

1 – путевая скоба в заграждающем положении;

2 – путевая скоба в отклоненном положении, когда обеспечивается проследование поезда без торможения;

3 – скоба пневматического срывного клапана поездного автостопа;

4 – фиксирующие (оттягивающие) пружины;

S – участок пути, проследуемый поездом за время взаимодействия путевой и поездной скоб.

С допустимой погрешностью можно принять, что скорость движения поезда на участке S будет равномерной, тогда

S

S = Vt и t = ——,

V

т.е. время взаимодействия скоб зависит только от скорости поезда.

При проследовании поездом инерционного автостопа всегда происходит взаимодействие путевой скобы и скобы пневматического срывного клапана поезда. При этом чем ниже скорость, тем больше время взаимодействия скоб и меньше сила, действующая на поездную скобу, - в результате торможения поезда не происходит. Чем выше скорость, тем меньше время взаимодействия поездной и путевой скоб, больше действующая сила, что приводит к отклонению скобы пневматического срывного клапана и экстренному торможению поезда.

Меняя массу груза, устанавливаемого на путевой скобе, можно изменять скорость, при которой происходит срабатывание поездного автостопа.

·При прохождении поезда происходит взаимодействие (удар) скобы пневматического срывного клапана с неподвижными скобами, устанавливаемыми перед тупиковыми упорами на станционных путях. В результате такого взаимодействия скоба пневматического срывного клапана отклоняется от вертикального положения, что приводит к открытию клапана тормозной магистрали и экстренному торможению.

·Расположение инерционных автостопов и неподвижных скоб на станционных путях:

Направление движения

8 м 16 м 6 м

Билет 17.

Вопрос 1. Назначение пригласительных сигналов, их конструкция. Действия ДСЦП при необходимости включить ПС. Зависимости, проверяемые в схеме включения ПС.

Пригласительный сигнал (ПС) предназначен для разрешения следования поезда при запрещающем показании светофора полуавтоматического действия.

Пригласительные сигналы бывают двух типов:

– лунно-белый мигающий огонь светофорной головки;

– фонарь прямоугольной формы, в дверце которого размещен трафарет с буквенно-цифровым показанием «20 км», закрытый молочно-белым стеклом.

При включении пригласительного сигнала показание «20 км» высвечивается на молочно-белом фоне.

Пригласительными сигналами оборудуются светофоры полуавтоматического действия кроме разрешающих движение на главный станционный путь в неправильном направлении.

Условия включения пригласительного сигнала:

1. Светофор не открывается на разрешающее показание.

2. Имеется контроль положения ходовых стрелок; положение охранных стрелок при включении ПС не контролируется.

3. Автоматические режимы по данному светофору должны быть отменены, кроме входных светофоров, входящих в первую часть маршрута приема.

4. Произведена проверка фактической свободности секций, входящих в маршрут и имеющих ложную занятость.

5. Получено разрешение поездного диспетчера.

Примечание:

1. По пригласительному сигналу можно принять поезд на занятый путь, если это требуется по условиям организации движения.

2. Движение по пригласительному сигналу, в большинстве случаев, относится
к немаршрутизированным передвижениям, т.е. происходит по незамкнутым в маршруте стрелкам, не исключается возможность задания враждебных маршрутов.

3. Должны быть приняты меры, исключающие ошибочные действия по переводу стрелок, входящих в маршрут (ходовых и охранных), и заданию враждебных маршрутов.

4. В зависимости от ситуации, при которой производится включение пригласительного сигнала, скоба автостопа может находиться как в заграждающем, так и в разрешающем положении.

Скоба автостопа будет находиться в заграждающем положении, когда:

– не задается маршрут;

– маршрут задан, высветилась зеленая полоса, но светофор не открывается на разрешающее показание.

Скоба будет в разрешающем положении в следующих случаях:

– маршрут задался, но перегорела лампа разрешающего показания светофора;

– согласно инструкции пригласительный сигнал включен при разрешающем показании светофора.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Действия ДСЦП, если при установке маршрута стрелка не переводится (контроль положения не теряется).

Если при нажатии стрелочной управляющей кнопки (кнопки перевода стрелки) стрелка не переводится и не теряет контроля положения, амперметр не показывает ни броска, ни расхода тока, – неисправна пусковая цепь.

В этом случае необходимо проверить:

– не осталась ли стрелка замкнутой в маршруте (реле З под током);

– не занята ли стрелочная секция (путевое реле стрелочной секции должно быть под током);

– отменен ли автоматический режим;

– не нажата ли кнопка «КВ».

При положительных результатах проверки попробовать еще раз перевести стрелку как индивидуально, так и в маршруте. Если она не переводится ни индивидуально, ни в маршруте – перейти на резервный комплект. Если переход на резервный комплект не дает результата, попробовать перевести стрелку под кнопку «ВКС».

При непереводе стрелки и в этом случае – перейти на ручное управление стрелкой (перевод курбелем).

В случае неисправности пусковой цепи в части, относящейся к поляризованному пусковому стрелочному реле, когда при переводе стрелка кратковременно теряет контроль положения (наблюдается перемигивание одной из контрольных лампочек и красной лампочки), но на амперметре броска тока не наблюдается, необходимо сразу перейти на резервный комплект. При отсутствии положительного результата перейти на ручное управление.

---------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Назначение простого авторазмена. Порядок его установки и отмены.

Режим «Авторазмен» составов дополняет режим автооборота на конечной станции, где производится осмотр подвижного состава. Он представляет собой последовательное задание маршрутов подачи оборотному и отстойному составам с главного станционного пути на станционные пути и со станционных путей на другой главный станционный путь с временной приостановкой автооборота и последующим его автоматическим восстановлением.

· Авторазмен простой со сменой оборотного пути. Исходное состояние:

– оборот составов ведется

по 3 ст. пути;

– отстойный состав находится на 4 ст. пути;

– на II главный станционный путь прибывает последний оборотный состав (его надо обернуть), а за ним отстойный состав (его надо поставить
в отстой);

Задание режима простого авторазмена производится нажатием кнопки «АРП». Причем задание этого режима производится только после автоматической установки маршрута подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь последнему оборотному составу до автоматической разделки первой части этого маршрута. После нажатия кнопки «АРП» на пульте-табло загорается лампочка «АРП», продолжает гореть лампочка «3 АД».

Последний оборотный состав следует на 3 станционный путь. После автоматического размыкания этого маршрута задается маршрут подачи последнему оборотному составу с 3 станционного пути на I главный станционный путь; оборотный состав уходит с оборотного пути. Далее автоматически задается маршрут подачи отстойному составу со II главного станционного пути на 3 станционный путь. После задания этого маршрута действие программы простого авторазмена заканчивается. Автоматически отменяется автооборот по 3 станционному пути, устанавливается автооборот по 4 станционному пути. На пульте-табло гаснет лампочка автооборота по 3 станционному пути, загорается лампочка автооборота по 4 станционному пути, гаснет лампочка «АРП».

Далее задается маршрут подачи отстойному составу с 4 станционного пути

на I главный станционный путь и автооборот продолжается по 4 станционному пути.

Отмена ошибочно заданного простого авторазмена производится нажатием кнопок «ГОК» и «АРП» до вступления последнего оборотного состава
на 3 станционный путь.

Билет 18.

Вопрос 1.

В каких случаях двухзначная система сигнализации дополняется предупредительными показаниями.

· Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении.

Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость (меньше длины тормозного пути при служебном торможении) или длина блок – участка перед ним меньше длины тормозного пути при служебном торможении,
то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация – желтое показание (рис5.4.).

Рис.5.4.

В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или укороченного блок – участка перед ним, на светофоре, ограждающем укороченный блок – участок вводится желто – зеленое показание (одновременно горящие зеленый и желтый огни – рис.5.5.).

Рис.5.5.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2.

Назначение автоматических пригласительных сигналов. Область их применения. Условия, необходимые для включения автоматического ПС.

На светофорах полуавтоматического действия, переводимых на автоматический режим работы, пригласительные сигналы дополняются автоматическим режимом их включения (режим «Авто-ПС»). Режим «Авто-ПС» включается через 30 секунд после занятия рельсовой цепи перед светофором с запрещающим показанием при следующих условиях:

1. Задан режим автодействия.

2. Светофор имеет запрещающее показание.

3. Имеется контроль положения стрелок, входящих в маршрут, кроме охранных.

4. Занята рельсовая цепь перед светофором.

Авто-ПС выключается:

– при появлении на светофоре разрешающего показания;

– при освобождении рельсовой цепи перед светофором.

На выходном светофоре Авто-ПС включается через 30 секунд при установленном маршруте (через 45 – 50 секунд после прибытия поезда на станцию) и только при движении по прямому пути. При автоматическом задании маршрутов
в тупики Авто – ПС не включается.

Вопрос 3.

Порядок снятия пломб со вспомогательных кнопок, размещенных на пульт-табло. Назначение кнопок-счетчиков. Порядок пользования кнопками-счетчиками.

Пломбы со вспомогательных кнопок, размещенных на пульт-табло, можно снимать только с разрешения ДЦХ. Обо всех случаях снятия пломб следует делать запись в Журнале осмотра, указав причину и время снятия пломбы. Об опломбировании кнопки работник СЦБ должен сделать запись в Журнале осмотра.

Кнопки-счетчики предназначены для контроля действий ДСЦП по управлению стрелками, сигналами и маршрутами. Перед тем, как ею воспользоваться, необходимо запросить разрешение ДЦХ. Показания фиксируются в Журнале осмотра в конце смены и сверяются при сдаче – приеме дежурства.

Билет 19.

Вопрос 1. Что такое «ложная свободность» рельсовой цепи. Действия ДСЦП при обнаружении ложной свободности рельсовой цепи.

Шунтовой режим – это режим работы рельсовой цепи, занятой подвижным составом. Название происходит от слова «шунт».

· Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».

·Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью ее.

Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:

- плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);

- наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;

- неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;

- неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;

- механическая неисправность реле.

Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.

Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.

· Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:

- сделать запись в Журнале осмотра,

- доложить поездному диспетчеру,

- сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,

- отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,

- перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Схемы управления стрелкой. Назначение цепей схемы управления стрелкой.

Схемы управления стрелочными электроприводами относятся к числу наиболее ответственных в системах электрической централизации.

Стрелочные электроприводы должны обеспечивать:

- перевод из одного крайнего положения в другое незамкнутой в маршруте и незанятой подвижным составом стрелки;

- перевод стрелки из крайних и промежуточного положений в любое крайнее;

- контроль фактического положения стрелки, которая может занимать плюсовое, минусовое и промежуточное положения, а также отвечать ряду других требований.

Указанным требованиям удовлетворяют применяемые схемы управления стрелочными электроприводами, которые содержат пусковую (управляющую), рабочую и контрольную цепи.

Пусковая цепь предназначена для восприятия действий ДСЦП по переводу стрелки в требуемое положение, подготовке и включению рабочей цепи и проверке требований безопасного перевода стрелки. В ней проверяется выполнение ряда требований безопасности при переводе стрелки:

– стрелка не участвует (не замкнута) в устанавливаемом маршруте и враждебных маршрутах;

– не установлен автоматический режим маршрута, в который входит стрелка;

– свободна стрелочная секция данной стрелки и смежная рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком;

– стрелка не установлена на макет.

Рабочая цепь предназначена для подключения электродвигателя стрелочного электропривода к источнику питания и перевода стрелки из одного положения в другое.

Контрольная цепь стрелки предназначена для непрерывного контроля всех положений стрелки (плюсового, минусового, промежуточного) с помощью контрольного устройства электропривода.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Назначение аппаратов управления и контроля электрической централизации, их назначение, типы, конструкция.

·Аппараты управления и контроля предназначены для управления стрелками, сигналами и другими устройствами (объектами), контроля состояния управляемых объектов, отображения поездного положения на станциях, оборудованных электрической централизацией. Они устанавливаются в помещении дежурного по централизации (на блок - посту).

·В общем случае аппараты управления содержат:
- пульты, предназначенные для размещения на них органов управления (кнопок, рукояток);
- табло, предназначенные для отображения информации; на табло размещаются различные элементы световой индикации: световые ячейки, повторители светофоров, лампочки, светодиоды.

Пульты и табло могут быть выполнены в виде отдельных устройств, а могут быть совмещены в единую конструкцию, называемую пульт – табло.

Наибольшее распространение на метрополитене имеют унифицированные пульты, совмещенные с табло типов УП -1 и УП – 2 и пульты наклонные с табло из блочных элементов типа ППНБ.

Пульт – табло унифицированные типов УП–1,УП-2.

· Унифицированные пульт – табло УП–1,УП-2 (с 1987 года сняты с производства) представляют собой сварной корпус, сверху и с боковых сторон обшитый листовой сталью. В верхней части корпуса располагается лицевая панель, представляющая собой металлический лист с прорезями. Ниже лицевой панели к корпусу крепится столешница. Спереди, ниже столешницы, установлены съемные щиты (крышки), а сзади – дверцы или съемные щиты, - все они снабжены приспособлениями для пломбирования.

Пульты – табло бывают двух типов. Они различаются по длине и количеству размещаемых на лицевой панели кнопок или коммутаторов.

Длина: УП – 1 – 850 мм; УП – 2 – 1200 мм
Ширина – 350 мм (для всех). Высота – 1530 мм (для всех).

На лицевой панели размещаются:
- световая схема путевого развития станции,
- повторители светофоров
- средства индикации,
- кнопки (рукоятки) управления;
- ключ – жезл - для перевода станции на диспетчерское или местное управление; при местном управлении он находится в вертикальном положении, для перехода на диспетчерское управление - поворачивается по часовой стрелке на 90˚.

Световая схема станции выполняется с помощью световых ячеек, устанавливаемых в прорези лицевой панели. В каждой световой ячейке размещены две коммутаторные лампы, перед одной из ламп установлен зеленый светофильтр. При включении той или другой лампы ячейка может светиться белым или зеленым цветом. Лампы пульта – табло питаются напряжением 24 В.

Контрольные лампы повторителей светофоров, пригласительных сигналов и других устройств размещаются в отдельных патронах для коммутаторных ламп, снабженных линзами соответствующих цветов.

Кнопки задания маршрутов (маршрутные кнопки) располагаются на табло

в соответствии с путевым развитием станции. Наибольшее применение имеют двухпозиционные кнопки без фиксации нажатого положения и кнопки – счетчики.

Кнопки бывают пломбируемые и непломбируемые.

На пульте – табло устанавливаются:

- маршрутные кнопки, с помощью которых обеспечивается задание маршрутов;

- кнопки индивидуального перевода стрелок;

- кнопки установки авторежимов;

- кнопки отмены маршрутов;

- кнопки включения резервного комплекта стрелок;

- кнопка отмены резерва стрелок;

- кнопки включения макета стрелок;

- кнопки отключения стрелок «КВ»;

- кнопки «ВКС»;

- кнопки размыкания курбелей;

- кнопка отключения пульта – табло;

- кнопка включения подсветки контроля положения стрелок;

- кнопка выключения стрелочного звонка;

- кнопка выключения контрольного звонка батареи;

- кнопка выключения оповестительной сигнализации;

- кнопка включения амперметра контроля расхода тока стрелочного электропривода;

- кнопки – счетчики включения пригласительных сигналов, искусственного размыкания маршрутов, перекрытия светофоров в случае полного замыкания маршрутов и другие.

Пульты наклонные с табло из блочных элементов типа ППНБ.

· Пульт ППНБ представляет собой сварную конструкцию с наклонной и горизонтальной передней частью. Задняя и боковые стенки вертикальные.

Пульт состоит из металлического каркаса, сверху и с боков наглухо закрытого металлическими листами. Передняя нижняя и задняя части каркаса закрываются съемными щитами (крышками), имеющими приспособление для пломбирования.

Габаритные размеры пультов ППНБ (размеры в мм):

Тип пульта Длина Ширина Высота

ППНБ - 800-75 885 910 1350(1460)

ППНБ -1200-75 1240 910 1350(1460)

Табло набирается из мозаичных блоков размером 40 х 40 мм.

Для создания светосхемы табло выпускаются 44 конструктивных типа мозаичных блоков световой индикации, отличающихся друг от друга формой и размерами световых индикаторов (мнемознаков).

С 1999 года выпускаются пульты ППНБМ с субблоками на светодиодах, относящиеся к III поколению. До этого в мозаичных блоках применялись коммутаторные лампы КМ -24 -35, а там, где светофильтры зеленого и синего цветов – КМ-24-90.

На пульте (на горизонтальной части) в уменьшенном варианте воспроизводится путевое развитие станции и на нем размещаются маршрутные кнопки. Другие кнопки, кнопки – счетчики размещаются на горизонтальной и наклонной частях пульта.

·В качестве аппаратов управления маршрутно – релейной централизацией унифицированной системы и блочной маршрутно – релейной централизацией применяются:
- пульты – табло;
- пульты – манипуляторы;
- выносные табло.

На пульте – табло размещаются световая схема путевого развития станции, повторители светофоров, кнопки управления маршрутами, стрелками и сигналами; на нем отображается состояние свободности путей, стрелочных секций; положение стрелок и сигналов и другая информация.

Пульт – табло состоит из отдельных секций прямоугольной формы. Выпускаются 4 типа секций: А, Б, В и С. Секции А,Б,В отличаются друг от друга габаритными размерами и на них размещается светосхема станции. Секция С служит для размещения аппаратуры связи.

Габаритные размеры секций (в мм):
- длина А = 850 Б = 1200 В =500 С =350

- ширина (для всех) 350
- высота (для всех) 1530-1800-1950

Схема расположения секций может быть различной, исходя из местных особенностей станций, помещений, количества устройств.

Для управления устройствами электрической централизации с числом стрелок свыше 50 применяют пульт – манипулятор и выносное табло.

Конструктивно пульт – манипулятор состоит из прямоугольных и трапецеидальных секций с наклонной верхней панелью. На панели размещаются кнопки и коммутаторы для управления устройствами электрической централизации.

Выносное табло состоит из прямоугольных секций, которые могут располагаться в линию; возможно размещение крайних секций под углом 150° к секциям, установленным в линию. На выносном табло размещаются: светосхема станции, повторители светофоров и другие элементы индикации. В нижней части выносного табло устанавливаются пломбируемые кнопки выключения стрелок, искусственной разделки маршрутов и другие.

Щиты стрелочных предохранителей и вспомогательных приборов.

Щит стрелочных предохранителей (ЩСП) размещается вблизи пульта централизации, имеющей 30 – 50 стрелок. На щите размещены предохранители пусковых цепей стрелок. Каждый предохранитель находится под отдельной пломбируемой крышкой.

При 4 -7 стрелках на станции на боковой стенке пульта – табло располагается панель предохранителей.

Щит вспомогательных приборов устанавливается вблизи пульта – табло.

На ЩВП располагаются:

- кнопки пригласительных сигналов (ПС);

- контрольные лампочки горения ПС;

- предохранители пусковых и рабочих цепей стрелок;

- вольтметр с переключателем для измерения напряжения рабочей и контрольной батарей.

Контрольный щит электромеханика предназначен для проверки исправности линий и ламп пригласительных сигналов, а также для извещения электромеханика СЦБ об отсутствии контроля положения стрелок, погасшем светофоре, перегорании предохранителей.

Контрольное табло электромеханика (КТ).

Контрольное табло электромеханика (табло – дублер) устанавливается в релейной. Конструктивно контрольное табло напоминает унифицированное пульт – табло. В верхней части КТ размещена световая схема станции и прилегающих перегонов.

Кнопки управления стрелками, сигналами, маршрутами и другими устройствами электрической централизации на контрольном табло отсутствуют, кроме кнопок, участвующих в постановке стрелок на макет.

Имеются кнопки для проверки состояния отдельных устройств электрической централизации и вспомогательные кнопки.

К ним относятся:

- кнопка включения контроля положения стрелок,

- кнопки проверки исправности ламп пригласительных сигналов,

- кнопка проверки работы схемы контроля прибытия,

- кнопка выключения контрольного звонка,

- кнопка выключения КТ.

На КТ имеется индикация о состоянии следующих устройств СЦБ:

- состояние рельсовых цепей, светофоров, МК.

- контроля включения пригласительных сигналов светофоров,

- контроль положения стрелок и автостопов,

- контроль состояния реле линейных, кнопочных, ГС, замыкающих, СУ,
управляющих, групповых частотно – управляющих реле,

- контроль включения резервного комплекта стрелки и включения макета стрелки,

- полный контроль работы групповых устройств АЛС – АРС,

- включение авторежимов,

- срабатывание контроля прибытия,

- другая информация (реле СДС, контроль перегорания предохранителей

Билет 20.

Вопрос 1. Маршрутно-релейная централизация унифицированной системы. Блочная система МРЦ, ее особенности.

Унифицированная система МРЦ применяется для управления стрелками и сигналами путей депо и парковых путей.

В централизации унифицированной системы схемы исполнительной группы реле, предназначенные для установки, замыкания и разделки маршрутов, управления стрелочными электроприводами и светофорами, имеют одинаковое построение как при раздельном управлении стрелками и сигналами, так и при маршрутном управлении.

Особенности схемы централизации унифицированной системы:

1. Каждый стрелочный и путевой изолированный участок является элементарным маршрутом с самостоятельными приборами контроля и замыкания; кроме путевого реле участок имеет еще четыре реле:

– контрольно-секционное реле (КС), – проверяет свободность участка и соответствие положения стрелок устанавливаемому маршруту;

– замыкающее реле (З);

– маршрутное реле (М);

– реле искусственной разделки (РИ).

2. Поездные и маневровые маршруты составляются из элементарных маршрутов, число которых и порядок включения определяются избранным вариантом движения.

3. Схемы исполнительной группы реле имеют объединенные электрические цепи для поездных и маневровых маршрутов; категория маршрута и направление движения определяется нажатием кнопки начала маршрута.

4. Перед открытием светофора проверяется правильность установки маршрута по всем элементарным маршрутам и в зависимости от состояния предмаршрутного участка происходит предварительное или полное замыкание одновременно всего маршрута.

5. Размыкается маршрут по частям по мере освобождения участков подвижным составом; каждый последующий участок может быть разомкнут только при условии разомкнутого состояния предыдущего участка маршрута.

6. Схемы установки, замыкания и разделки маршрутов составляются по плану станции, что позволяет использовать все варианты движения, допускаемые путевым развитием.

Блочная маршрутно – релейная централизация (БМРЦ) применяется для управления стрелками и сигналами на путях депо.

Около 70٪ всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой, наборные и исполнительные блоки в соответствии со схематическим планом станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации устройств.

В качестве аппаратов управления и контроля применяют, в основном,
пульты-манипуляторы и выносные табло.

В БМРЦ реализуется маршрутное управление стрелками и сигналами. Имеется возможность задания основных и вариантных маршрутов. Задание маршрутов производится с помощью поездных, маневровых и вариантных кнопок. Назначение кнопок, порядок пользования ими аналогичны МРЦ унифицированной системы.

Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных.

При нажатии и отпускании начальной маршрутной кнопки определяется:

– вид и направление передвижения;

– начало маршрута;

– трасса основного маршрута.

После нажатия и отпускания конечной маршрутной кнопки определяется конец задаваемого маршрута.

Далее следует перевод стрелок, проверка условий безопасности, замыкание маршрута и открытие светофора на разрешающее показание.

В случае неисправности маршрутного набора применяется вспомогательное управление. Вспомогательное управление включается нажатием кнопки «ВУ». Порядок задания маршрута с использованием вспомогательного управления:

– перевести индивидуально все ходовые и охранные стрелки, входящие в маршрут;

– нажать и удерживать кнопку «ВУ»;

– нажать кнопки начала и конца маршрута.

На табло кратковременно загорается красная лампочка. После установки маршрута отпустить кнопку «ВУ».

Отмена маршрутного набора при ошибочных действиях на пульте управления производится нажатием кнопки отмены набора «ОН».

В БМРЦ применен секционный способ размыкания маршрутов, позволяющий размыкать секции поочередно, по мере их освобождения подвижным составом.

Число блоков наборной группы – 10, исполнительной группы – 16.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Признаки неисправности контрольной цепи управления стрелкой. Действия ДСЦП при этом.

При возникновении неисправности контрольной цепи или взрезе стрелки цепь обрывается, контрольное реле обесточивается, гаснет лампа контроля положения стрелки на пульте – табло, мигающим светом загорается красная лампочка, сигнализируя о потере контроля положения стрелки. Через 7 – 8 сек. включается стрелочный контрольный звонок.

При неисправности контрольной цепи необходимо:

– индивидуально несколько раз перевести стрелку

– доложить ДЦХ и ЦДПШ;

– перейти на резервный комплект; при отсутствии контроля и в этом случае:

– организовать натурный осмотр стрелки;

– попробовать перевести стрелку курбелем;

– в установленном порядке поставить стрелку на макет.

Вопрос 3. Назначение сигнала абсолютной остановки (АРС-АО). Действия ДСЦП при исключении подачи сигнала АРС-АО при запрещающем показании маневрового светофора.

Кодовый сигнал АРС – АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС – АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором.

Сигнал АРС – АО представляет собой последовательность импульсов частотой 275 Гц, длительностью 1.5 – 1.8 сек, следующих с такими же по длительности интервалами и подается в рельсовые цепи при занятости их поездом.

На пульте машиниста при приеме сигнала АРС – АО попеременно высвечиваются показания «О» и «ОЧ» («НЧ»), при этом движение поезда исключается даже при нажатой педали (кнопке) бдительности.

Сигнал АРС – АО должен автоматически отключаться:

- при задании маршрута и открытии светофора на разрешающее показание;

- при включении пригласительного сигнала.

Если в указанных случаях отключения сигнала АРС – АО не произошло,
а также для аварийного выключения сигнала АРС – АО используется пломбируемая кнопка «АВ», пользоваться которой можно только с разрешения поездного диспетчера.

Билет 21.

Вопрос 1. Увязка устройств автоблокировки с устройствами АЛС-АРС. Особенности работы светофоров при наличии АЛС-АРС.

·На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, система АЛС – АРС является дополнительным средством сигнализации. В этом случае она не дополняется
ДАУ – АРС и работает в режиме одночастотного кодового сигнала. На таких линиях приоритетными являются показания светофоров автоблокировки, и они подлежат безусловному выполнению.

· Разрешающее показание на светофоре автоблокировки разрешает движение поезду со скоростью согласно сигнальному показанию АЛС – АРС, причем при желто – зеленом показании на светофоре в рельсовые цепи перед этим светофором подается кодовый сигнал, разрешающий движение со скоростью 60 км/час, а при желтом показании на светофоре – 40 км/час.

· Запрещающее показание на светофоре требует остановки или запрещает начало движения независимо от сигнального показания АЛС – АРС. При этом возможны следующие случаи:

- на светофоре горит красное показание, что указывает на занятость защитного участка, расположенного за светофором; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «О»;

- красно – желтое показание на светофоре указывает на свободность защитного участка, расположенного за светофором; при этом, в зависимости от соотношения длин защитного участка и блок – участка АЛС – АРС, на пульте машиниста будет гореть сигнальное показание «О», если длина блок – участка АЛС – АРС больше длины защитного участка, и разрешающее цифровое сигнальное показание, если длина блок – участка АЛС – АРС равна длине защитного участка. В этом случае проследование светофора с запрещающим показанием допускается в порядке, установленном ПТЭ метрополитенов.

·При запрещающем показании светофора полуавтоматического действия рельсовые цепи, расположенные перед светофором и входящие в состав предмаршрутного участка кодируются частотой, запрещающей движение; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «О». При незаданном маршруте рельсовые цепи, расположенные перед маневровыми светофорами, перед входными светофорами, установленными у торца пассажирской платформы, не кодируются; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «НЧ» («ОЧ»).

·На станциях, где предусмотрен оборот составов, оборудованных контролем прибытия, когда не установлен маршрут подачи (отправления), при вступлении поезда на последнюю рельсовую цепь перед маневровым (выходным) светофором на этом светофоре горит красно-желтый огонь, а в рельсовую цепь подается частота 225 Гц, соответствующая скорости 40 км/час.

Через 5 секунд после вступления поезда на эту рельсовую цепь на упомянутом светофоре загорается красное показание и прекращается кодирование указанной рельсовой цепи – на пульте машиниста загорается сигнальное показание «ОЧ».

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС – АРС, при перегорании лампы разрешающего показания на светофоре полуавтоматического действия выдача кодовых сигналов в рельсовые цепи перед светофором осуществляется в обычном порядке. Создается предпосылка для проследования такого светофора без остановки по разрешающему сигнальному показанию АЛС – АРС. В этом случае о перегорании лампы синего огня необходимо предупреждать машинистов поездов, так как такой светофор может быть проследован с разрешения поездного диспетчера в порядке, установленном ПТЭ метрополитенов.

---------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Последовательность срабатывания реле и индикация на табло при установке маршрута.