Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Признаки неисправности рабочей цепи.





При нажатии стрелочной управляющей кнопки стрелка кратковременно теряет контроль, амперметр показывает бросок тока, а затем восстанавливается контроль положения стрелки; стрелка амперметра возвращается в крайнее левое положение, – это признак неисправности рабочей цепи.

Действия ДСЦП при неисправности рабочей цепи:

- перейти на резервный комплект;

- при отсутствии положительного результата – перейти на ручное управлении стрелкой (перевод курбелем).

При осмотре стрелки перед переводом ее курбелем обратить внимание на состояние курбельной заслонки – она при определенных условиях, может самопроизвольно опуститься и разомкнуть блокировочные контакты.

Примечание. На многих пультах-табло установлен один амперметр для контроля тока рабочей цепи, включенный в фазу С, то в случае неисправности рабочей цепи по фазе С, при нажатии кнопки перевода стрелки, она будет кратковременно терять контроль, но броска тока на амперметре наблюдаться не будет. Аналогичная ситуация будет наблюдаться, если опущена курбельная заслонка электропривода и разомкнуты блокировочные контакты, т.е. при нажатии стрелочной управляющей кнопки будет кратковременно теряться контроль положения, а броска тока, в том числе при наличии трех амперметров, наблюдаться не будет.

Таким образом, возможны случаи, когда фактически неисправна рабочая цепь,
а признаки ее проявления указывают на неисправность пусковой цепи.

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Зонный режим движения поездов. Порядок его установки и отмены.

 

Автоматические режимы применяются для автоматической установки часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов. Один из них зонный режим движения поездов.

Автоматический режим зонного движения п редставляет собой чередование маршрутов оборота составов и пропуска поездов по главным путям в заданном соотношении согласно выбранной программе.

Программа зонного авторежима разделена на две самостоятельные части:

– подача состава с главного станционного пути на оборотный путь и отправление поездов с этого главного станционного пути на соседнюю станцию;

– подача состава с оборотного пути на главный станционный путь и прием поездов на этот главный станционный путь с соседней станции.

Каждая часть программы задается отдельно.

Варианты зонного авторежима могут быть различными: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4. Первая цифра указывает, сколько поездов оборачивается, а вторая – сколько проследует до соседней станции.

Для установки режимов зонного движения на пульте-табло имеются кнопки:

– две кнопки выбора пути оборота 4 АЗ и 3 АЗ (могут отсутствовать);

– кнопки выбора вариантов зонного авторежима по I пути: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4;

– кнопки выбора вариантов зонного авторежима по II пути: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4.

Порядок нажатия кнопок:

– кнопка выбора пути оборота;

– кнопка выбора варианта зонного авторежима.

Зонный авторежим начинается с подачи состава под оборот, затем поезда пропускаются по прямому пути согласно заданной программе, и цикл повторяется.

При задании зонного авторежима по другому пути сначала состав подается с оборотного пути на главный станционный путь, а затем пропускаются поезда по прямому пути в соответствии с установленным вариантом.

Порядок задания зонного авторежима.

Перед заданием зонного авторежима по данному пути все автоматические режимы должны быть отменены.

По прибытии на станцию поезда, который должен уйти под оборот, задать маршрут подачи с главного станционного пути на выбранный для оборота станционный путь. После установки этого маршрута нажать кнопку с номером выбранного пути оборота и кнопку варианта зонного авторежима. Зонный авторежим по данному главному пути установлен; на пульте-табло загораются лампочки желтого (или белого) цвета «3 ст. путь» или «4 ст. путь» и выбранного варианта зонного авторежима.

Для задания зонного авторежима по другому главному пути необходимо установить маршрут подачи с одного из станционных путей на главный станционный путь нажать кнопку с номером оборотного пути и кнопку варианта зонного авторежима.

При отсутствии кнопок выбора оборотного пути задание зонного авторежима производится в следующем порядке:

– устанавливается соответствующий маршрут подачи;

– нажимается кнопка выбора варианта зонного авторежима.

Отмена зонного авторежима производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки выбора пути оборота, а при ее отсутствии – кнопки выбора варианта зонного авторежима.

При любом установленном авторежиме возможность задания маршрутов, входящих в установленный авторежим при помощи маршрутных кнопок, исключается.

 

Билет 4.

Вопрос 1. Что такое шунтовая чувствительность рельсовой цепи. Последствия плохово шунта. Действия ДСЦП в случае обнаружения ложной свободности участка пути.

 

· Шунтовой режим – это режим работы рельсовой цепи, занятой подвижным составом. Название происходит от слова «шунт».

Шунт (англ. ответвление) – проводящая часть, подключаемая параллельно приемнику тока электрической цепи, что приводит к снижению тока в приемнике электрической цепи.

В устройствах АТДП различают поездной и нормативный шунты.

Поездной шунт – колесная пара подвижного состава, проводящая электрический ток.

Нормативный шунт – контрольное устройство, накладываемое на рельсовые нити с целью их шунтирования, имеющее нормированное электрическое сопротивление, равное максимально допустимому сопротивлению поездного шунта (0.06 Ом).

· Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».

·Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью ее.

Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:

- плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);

- наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;

- неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;

- неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;

- механическая неисправность реле.

Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.

Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.

· Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:

- сделать запись в Журнале осмотра,

- доложить поездному диспетчеру,

- сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,

- отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,

- перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Резервирование схем управления стрелками, виды резервных схем. Порядок постановки стрелки на «резерв» и снятия с «резерва». Индикация на табло.

 

Для обеспечения возможности управления стрелкой при возникновении неисправности в ее схеме управления, предусматривается резервный комплект аппаратуры управления стрелкой. Для всех стрелок станции, имеющих однотипные схемы управления, предусматривается, как правило, один резервный комплект,
т.е. на резервном управлении может находиться только одна стрелка.

Резервируются не вся схема управления стрелкой, а только та ее часть, которая является общей для всех стрелок, а именно:

– в пусковой цепи – нейтральные и поляризованное пусковые стрелочные реле со своими вспомогательными элементами (конденсаторы, диоды, резисторы);

– в рабочей цепи – предохранители и вся схема коммутации рабочей цепи;

– в контрольной цепи – устройства питания (предохранители, изолирующий стрелочный трансформатор и вспомогательные элементы: конденсаторы и др.)

Не резервируются кнопки управления стрелками, управляющие реле, реле ВКС, контрольные реле, часть пусковой цепи, в которой проверяются условия безопасности при переводе стрелки.

Для включения резервного комплекта на каждую стрелку имеется своя кнопка и группа реле включения резервного комплекта. Кнопка включения резервного комплекта пломбируемая.

При нажатии кнопки включения резервного комплекта встают под ток реле включения резервного комплекта и своими контактами отключают часть схемы управления стрелкой и вместо нее подключают резервный комплект. При этом исключается возможность подключения резервного комплекта к схемам управления других стрелок. На пульте – табло загорается красная лампочка включения резервного комплекта данной стрелки.

При включении резервного комплекта управление стрелкой, индикация ее положения остаются такими же, как и при работе на основном комплекте.

Отключение резервного комплекта производится специальной кнопкой, которая устанавливается на пульте – табло одна на все стрелки.

На каждый вид схемы управления стрелками предусматривается свой резервный комплект аппаратуры.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 3. Назначение автоотстоя (автоподачи). Порядок его установки и отмены.

 

Автоматические режимы применяются для автоматической установки часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов. Один из них режим
автоотстоя.

Это программа автоматического наложения маршрута подачи состава в отстой или подачи состава из отстоя на режим автодействия светофоров. Она включает по каждому главному пути отмену автодействия светофоров, установку маршрута подачи состава в отстой или из отстоя, восстановление режима автодействия светофоров.

Для задания маршрута подачи состава в отстой или из отстоя, при установленном режиме автодействия, нажимается кнопка «АО» с номером пути, на который необходимо поставить состав в отстой или с которого выпустить состав из отстоя (кнопки «3 АО» и «4 АО»). Нажать кнопку необходимо после автоматической установки маршрута по прямому пути последнему маршруту перед отстойным составом до начала автоматической разделки этого маршрута.

Постановка состава в отстой на 3 станционный путь:

– на станцию прибывает последний перед отстойным составом маршрут, который должен проследовать по прямому пути, следующий состав должен быть поставлен в отстой; маршрут отправления по прямому пути установился автоматически;

– нажимается кнопка «3 АО»; на пульте-табло загорается лампочка возле этой кнопки и продолжает гореть лампочка «Автоотправление»;

– поезд следует по прямому пути и вступает за светофор БВ -280, – светофор перекрывается на запрещающее показание; отменяется режим «Автоотправление», гаснет лампочка у этой кнопки;

– отстойный состав прибывает на станцию (занимает рельсовую цепь 278с,т.е. последнюю перед выходным светофором); автоматически задается маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь;

– после проследования отстойным составом первой части маршрута и ее размыкания автоматически задается маршрут отправления по прямому пути, – восстанавливается автодействие и отменяется режим «Автоотстой».

– на пульте-табло загорается ламочка «Автоотправление» и гаснет лампочка у кнопки «3 АО».

В зависимости от того свободен или занят станционный путь, выбранный для отстоя, при нажатии соответствующей кнопки автоотстоя, будет отменен режим автодействия по приему или отправлению с последующим автоматическим восстановлением.

Отмена программы автоотстоя производится нажатием кнопок «ГОК» и «…АО» до перекрытия выходного светофора на запрещающее показание.

При наличии соединительных ветвей в депо и автооборота составов на станции эта программа накладывается на режим автооборота.

 

Билет 5.

Вопрос 1. Назначение маршрутных реле МР-1 и МР-2. Принцип включения МР-1 и МР-2. Определение по таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов участков пути, обеспечивающих контроль проследования.

 

Маршрутные реле (М-1, М-2):

– определяют вид замыкания маршрута (предварительное или окончательное);

– контролируют фактическое проследование поезда по маршруту или его части, фиксируя последовательное занятие (головным вагоном) и освобождение (хвостовым) изолированных участков, входящих в маршрут или в часть маршрута;

– участвуют в автоматическом размыкании маршрута.

В состав сигнальной группы входят два маршрутных реле: М-1 и М-2. Как правило, реле М–1 возбуждается при занятии поездом стрелочно-путевого участка,
а реле М-2 при его освобождении и занятии следующего изолированного участка.

Нормально маршрутные реле находятся под током и имеют две параллельные цепи питания:

– через тыловой контакт главного сигнального реле, – размыкается при задании маршрута;

– через фронтовые контакты повторителей путевых реле рельсовых цепей, входящих в предмаршрутный участок, – размыкается при вступлении подвижного состава на предмаршрутный участок.

Состояние маршрутных реле на пульте-табло не контролируется.

Маршрутные реле обесточиваются при вступлении поезда на предмаршрутный участок при разрешающем показании впереди расположенного светофора или при задании маршрута в момент нахождения поезда на предмаршрутном участке.

Маршрутные реле встают под ток при обесточенном состоянии главного сигнального реле в следующих случаях:

– при проследовании поезда по маршруту или его частям, когда обеспечивается контроль фактического проследования подвижного состава по ним;

– при искусственной разделке маршрута.

Нарушение нормальной работы маршрутных реле ведет к неразмыканию маршрута при проследовании поезда.

 

В графе «Проследование по маршруту» указаны рельсовые цепи, при последовательном занятии и освобождении которых создаются условия для размыкания маршрута или его части; причем рельсовая цепь, указанная первой должна быть свободна (ее свободное состояние дополнительно проверяется в цепи замыкающего реле), а последней – должна быть занята.

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 2. Выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами, постановка стрелки на макет. Индикация на табло. Порядок снятия стрелки с макета.

Макет стрелки – это совокупность кнопок управления и релейной аппаратуры, предназначенная для получения контроля положения стрелки без электрической проверки фактического положения ее остряков устройствами электрической централизации. С помощью макета обеспечивается искусственная постановка под ток одного из контрольных стрелочных реле с исключением из контрольной цепи контактов автопереключателя стрелочного электропривода, т.е. без электрического контроля положения стрелки, плотности прижатия остряков к рамным рельсам и их запирания. При всем этом сохраняется возможность задания маршрутов и организации движения поездов по разрешающим показаниям светофора полуавтоматического действия.

Постановка стрелки на макет производится в два лица: дежурным по посту централизации и электромехаником СЦБ. Соответственно, кнопки для постановки стрелки на макет располагаются на пульте – табло и на контрольном табло электромеханика, находящимся в релейной.

При постановке на макет стрелки, находящейся на резервном управлении, схемой включения макета предусмотрено автоматическое отключение резервного комплекта.

В случае постановки стрелки на макет кнопка «КВ» выключаемой стрелки должна быть нажата, а курбельная заслонка опущена. Стрелка должна быть закрыта на закладку и заперта на замок или зашита в соответствующем положении.

 

Порядок постановки стрелки на макет.

На макет можно поставить только одну стрелку.

1. При проведении технического обслуживания, ремонта электропривода, замены монтажа в схеме управления стрелкой, неисправности контрольной цепи стрелка может быть выключена из централизации с сохранением пользования сигналами с постановкой ее на макет.

Выключение производится на срок:

- до суток – с разрешения начальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения;

- свыше суток – с разрешения начальника метрополитена.

Стрелка может быть поставлена на макет только при местном управлении централизацией. Если стрелка находится на макете, переход на диспетчерское управление централизацией исключается.

При выключении стрелки из централизации, если механическая связь между остряками сохраняется, то она запирается на закладку и на навесной замок работниками службы движения.

В случае нарушения механической связи между остряками (при разъединении остряков) они закрепляются (зашиваются) в требуемом положении работниками службы пути.

Ответственность за надежность закрепления остряков несет работник службы пути, а за соответствие положения стрелки заданному маршруту и надежность запирания навесным замком – работник службы движения.

Ответственность за соответствие контроля положения поставленной на макет стрелки ее фактическому положению несут дежурный по посту централизации и электромеханик СЦБ.

2. Электромеханик СЦБ, получив разрешение на выключение стрелки из централизации и постановке ее на макет, делает запись в Журнале осмотра. В этой записи указывается цель выключения, необходимость запирания стрелки на закладку и навесной замок или закрепления ее остряков.

Дежурный по посту централизации на основании записи работника службы сигнализации и связи дает указание работнику службы движения о проверке положения стрелки и запирании стрелки на закладку и навесной замок в требуемом положении или работнику службы пути о закреплении (зашивке) остряков в требуемое положение. Если нарушен контроль положения стрелки, не переводившейся курбелем, то перед запиранием этой стрелки на закладку и навесной замок необходимо опустить курбельную заслонку стрелочного электропривода.

Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении (при наличии записи об этом работника службы пути в Журнале осмотра), дежурный по посту централизации надевает на стрелочную рукоятку или обе стрелочные кнопки колпачки красного цвета и подписывается под текстом записи работника службы сигнализации и связи.

Для постановки стрелки на макет дежурный по посту централизации делает запись в Журнале осмотра о распломбировании кнопки макета «Включение макета», кнопки плюсового (минусового) положения, кнопки номера стрелки, переводимой на макет, и уведомляет об этом диспетчера.

Первой нажимается кнопка «Включение макета» (двухпозиционная с фиксацией), после чего загораются лампа над этой кнопкой и лампочка на контрольном табло в релейной. Затем дежурный по посту централизации на пульте – табло и работник службы сигнализации и связи на контрольном табло в релейной одновременно нажимают кнопки плюсового(минусового) положения, при этом над кнопками загораются зеленые лампочки плюсового (желтые минусового) реле макета стрелки. После этого одновременно нажимаются кнопки с номером стрелки, устанавливаемой на макет, над этими кнопками загораются лампочки и гаснут лампочки «Разрешение включения». Если стрелка, переключенная на макет, имела на пульте – табло контроль положения, то гаснет лампочка контроля положения стрелки над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) пульта-табло.

Убедившись, что выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами произведено правильно, работник службы сигнализации и связи делает в Журнале осмотра вторую запись о выключении стрелки из централизации и постановке ее на макет. Дежурный по посту централизации расписывается под этой записью. С этого момента можно устанавливать маршруты по этой стрелке для организации движения поездов по сигналам и выполнять работы по стрелке.

После устранения неисправности или окончания производства работ стрелка должна быть снята с макета и включена в централизацию. Электромеханик СЦБ или ответственный по дистанции (службе) сигнализации делает запись в Журнале осмотра о снятии стрелки с макета и о включении ее в централизацию для опробования с пульта – табло или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.

Согласно записи или телефонограмме дежурный по посту централизации отжимает на пульте – табло кнопку «Включение макета». Загораются лампочки «Разрешение включения» и гаснут лампочки над кнопками макета; над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) появляется контроль положения стрелки, включаемой в централизацию. После этого можно снять навесной замок и отвести от остряка закладку или раскрепить (расшить) остряки стрелки.

Во время проверки дежурному по посту централизации запрещается пользоваться светофорами по маршрутам, в которые входит проверяемая стрелка.

После проверки плотности прижатия остряка в плюсовом и минусовом положениях стрелки и соответствия индикации на пульте – табло фактическому положению стрелки, а также другим требованиям безопасности работник службы сигнализации и связи делает запись о результатах проверки и включения стрелки в централизацию в Журнале осмотра или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.

3. Если стрелку, выключенную из централизации с сохранением пользования сигналами, необходимо перевести в другое положение, движение поездов по указанной стрелке прекращается. Затем дежурный по посту централизации дает указание электромеханику о снятии макета и соответствующему, предусмотренному в ТРА станции работнику службы пути или движения о переводе стрелки в требуемое положение.

После доклада работника, переводившего стрелку, о фактическом переводе стрелки и ее запирании (закреплении) дежурный по посту централизации уведомляет об этом электромеханика. Электромеханик приступает к установке макета, соответствующего положению запертых (закрепленных) остряков.

Далее порядок действий электромеханика и дежурного по посту централизации аналогичен порядку, приведенному в п.2.

 

Включение макета.

 

Состояние. Действия по включению макета   Кнопки Индикация  
Пульт - табло Контрольное табло  
  Макет не включен   Все кнопки отжаты Зеленая лампа «МИЛ» Зеленая лампа «Разрешение включения макета «МИЛ»  
Нажимается кнопка «Включение макета» (кнопка с фиксацией) «МВК» нажать Горит зеленая лампа «МИЛ». Загорается красная лампа «МВЛ» Горят: зеленая «МИЛ», красная «МВК»  
Нажимается кнопка положения стрелки «+» или «-» (совместно ДСЦП и ШН) «+» или «-» (без фиксации) Горят: зеленая «МИЛ»; красная «МВЛ»; зеленая «+» или желтая «-» Горят: «МИЛ»; «МВК»; «+» или «-»  
Нажимается кнопка номера стрелки, устанавливаемой на макет (совместно ДСЦП и ШН) М…СК (без фиксации) Горят: красная «МВЛ»; «+» или «-»; красная «Nстр». ☼-потеря контроля; «МИЛ» погасла * Горят: «МВК»; «+» или «-»; красная «Nстр.»  
Отжимается кнопка «Включение макета» «МВК» отжата Все лампы гаснут, загорается «МИЛ», загорается лампа контроля стрелки Все лампы гаснут. Загорается «МИЛ»  

* Если в момент постановки на макет стрелка имела контроль положения, - лампочка контроля положения гаснет.

 

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 3. Что такое служебное и автостопное (экстренное) торможение. Когда они применяются.

 

Торможение служебное. Пневматическое торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, достигаемое путем экстренной разрядки тормозной магистрали и дающее минимальный тормозной путь.

Экстренное торможение может быть применено (наступить):

Машинистом.

1. При возникновении угрозы жизни и здоровью людей.

2. При внезапно возникшей угрозе безопасности движения поезда.

Автоматически.

1. При проследовании поездом светофора с запрещающим показанием, когда скоба его автостопа находится в заграждающем положении.

2. При превышении допустимой скорости движения по станционным путям, оборудованным инерционными автостопами.

3. При проследовании неподвижной скобы.

4. При поступлении на поездные устройства АЛС-АРС сигнальной команды «0» или «ОЧ» и при неподтверждении машинистом бдительности.

5. При приеме поездными устройствами АЛС-АРС сигнала абсолютной остановки АРС-АО.

 

Билет 6.

Вопрос 1. Назначение автостопов, устанавливаемых у светофоров. Виды автостопов. Принцип действия электромеханического автостопа.

 

·На метрополитене в качестве средств принудительного воздействия на тормозные устройства подвижного состава и его экстренного торможения при проследовании светофора с запрещающим показанием, перед светофором полуавтоматического действия с запрещающим показанием, а также при превышении допустимой скорости движения и перед устройствами заграждения применяются:

- электромеханические автостопы;

- инерционные автостопы;

- неподвижные скобы;
- сигнал абсолютной остановки «АРС-АО».

·Электромеханический автостоп предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

·Электромеханические автостопы устанавливаются непосредственно перед светофорами, а на подходе к станциям они могут выноситься вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м от светофоров. Автостопы маневровых светофоров на путях оборота или отстоя подвижного состава устанавливаются за изолирующим стыком по ходу движения в направлении главных станционных путей на расстоянии 0.7 – 1.0 м (после 1964г.).

На путях оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровыми светофорами могут устанавливаться дублирующие электромеханические автостопы.

· Путевая скоба является рабочим органом электромеханического автостопа, воздействующим на скобу пневматического срывного клапана поезда.

Она может занимать два положения: заграждающее (вертикальное) и разрешающее (горизонтальное). При заграждающем положении скобы происходит ее взаимодействие с поездными устройствами автостопа; при разрешающем положении скоба пневматического срывного клапана проходит над путевой скобой без взаимодействия.

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 2. Контроль остановки поезда в пределах платформы и на станционных путях. Действия ДСЦП при неисправности контроля остановки поезда.

 

Контроль остановки поезда у платформы (контроль прибытия) предназначен для задержки на 20 секунд размыкания последней части маршрута приема, в состав которой в качестве охранной входит стрелка, уложенная в главный путь за выходным или маневровым светофором. Если прибывающий поезд проследует выходной или маневровый светофор с запрещающим показанием, он будет следовать по замкнутой стрелке, что исключает ее перевод с пульта-табло непосредственно перед поездом.

Условием срабатывания контроля остановки является освобождение поездом рельсовой цепи, расположенной перед пассажирской платформой, и занятие последней рельсовой цепи главного станционного пути, расположенной перед выходным или маневровым светофором. После срабатывания контроля остановки, т.е. через 20 секунд после вступления поезда на рельсовую цепь перед выходным или маневровым светофором, происходит размыкание последней части маршрута приема и охранная стрелка освобождается от замыкания.

Контроль остановки поезда у платформы применяют на промежуточных станциях, где предусматривается оборот составов, и на конечных станциях.

На промежуточных станциях, когда одновременно заданы маршруты приема и отправления, контроль остановки отключается фронтовым контактом сигнально- управляющего реле выходного светофора.

При задании и использовании маршрутов подачи из тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении срабатывает контроль остановки. Для его срабатывания необходимо, чтобы маневровый состав освободил последнюю стрелочную секцию и в течение 20 секунд занимал рельсовую цепь перед выходным или маневровым светофором с главного станционного пути.

В случае несрабатывания контроля остановки производится искусственная разделка маршрута.

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 3. Назначение комбинированного авторазмена. Порядок его установки и отмены.

 

Авторазмен комбинированный без смены оборотного пути. Исходное состояние:

– оборот составов производится по 4 станционному пути;

– отстойный состав находится на 3 станционном пути;

– на II главный станционный путь прибывает последний оборотный состав за ним состав в отстой.

 

Задание режима «Авторазмен комбинированный» производится нажатием кнопки «АРК» при установленном маршруте подачи со II главного станционного пути на 4 станционный путь последнему оборотному составу (до начала разделки этого маршрута).

После нажатия кнопки «АРК» на пульте - табло загорается лампочка «АРК», продолжает гореть лампочка «4 АД» (автооборот по 4 пути).

Комбинированный авторазмен задан, действие автооборота по 4 станционному пути приостановлено, но оборотный состав следует на 4 станционный путь.

Дальнейшее задание маршрутов подачи автоматически производится в следующем порядке:

– задается маршрут подачи с 3 станционного пути на I главный станционный путь отстойному составу;

– после выхода отстойного состава с 3 станционного пути задается маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь составу, следующему в отстой. С момента задания этого маршрута действие программы «Авторазмен комбинированный» прекращается и восстанавливается автооборот по 4 станционному пути.

На пульте-табло гаснет лампочка у кнопки «АРК».

После использования отстойным составом маршрута подачи на 3 станционный путь автоматически задается маршрут подачи оборотному составу с 4 станционного пути на I главный станционный путь и далее автооборот продолжается по 4 станционному пути.

Отмена ошибочно заданного комбинированного авторазмена производится нажатием кнопок «ГОК» и «АРК».

Задание режима авторазмена возможно только при наличии отстойного состава на одном из станционных путей и установленном режиме автооборота по другому станционному пути.

 

Билет 7.

Вопрос 1. Последовательность работы приборов автоблокировки при двухзначном светофоре при проследовании поезда.

 

При проследовании поездом светофора приборы АБ работают в следующем порядке:

Когда свободен ограждаемый светофором участок, путевые реле всех рц находятся под током, линейное реле также находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.

При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.

Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.

Поезд освобождает блок- участок и защитный участок за следующим, по отношению к рассматриваемому, светофором. Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Если следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении линейное реле встает под ток, замыкает цепь разрешающего показания светофора, перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение, на светофоре загорается разрешающее показание.

В схеме линейного реле предусмотрено восстановление нормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 2. Признаки несрабатывания пусковой цепи схемы управления стрелкой, возможные причины несрабатывания. Действия ДСЦП при неисправности пусковой цепи.

 

Если при нажатии стрелочной управляющей кнопки (кнопки перевода стрелки) стрелка не переводится и не теряет контроля положения, амперметр не показывает ни броска, ни расхода тока, – неисправна пусковая цепь.

Действия ДСЦП:

1. Проверить:

– не осталась ли стрелка замкнутой в маршруте (реле З под током);

– не занята ли стрелочная секция (путевое реле стрелочной секции должно быть под током);

– отменен ли автоматический режим;

– не нажата ли кнопка «КВ».

2. Перевести стрелку как индивидуально, так и в маршруте.

3. Если она все равно не переводится – перейти на резервный комплект.

4. Если это не дает результата, попробовать перевести стрелку под кнопку «ВКС».

При непереводе стрелки и в этом случае – перейти на ручное управление стрелкой (перевод курбелем).

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 3. Включающее автостопное реле (ВАР). Принцип работы ВАР.

 

Включающее автостопное реле (ВА) предназначено для вариантного управления электромеханическим автостопом светофора, который в зависимости от направления движения по установленному маршруту может быть как правосторонним, так и левосторонним. Путевая скоба такого автостопа должна находиться в разрешающем положении при:

– открытии светофора на разрешающее показание, когда светофор является правосторонним;

– проследовании поезда по рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп, когда светофор и его автостоп являются левосторонними; в этом случае обеспечивается беспрепятственный проход автостопа хвостовым вагоном поезда.

Когда светофор является правосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение происходит после установки и замыкания маршрута перед включением на светофоре разрешающего показания. Цепь управления реле ВА создается через фронтовые контакты сигнально-управляющего и линейного реле.

Когда же светофор является левосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение обеспечивается при следующих условиях:

– установлен маршрут, при движении по которому светофор и его автостоп являются левосторонними;

– левосторонний светофор имеет запрещающее показание;

– подвижным составом занята рельсовая цепь, в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

 

Цепь управления реле ВА проходит через тыловые контакты сигнально- управляющих, замыкающего реле,
а также через тыловой контакт путевого реле рельсовой цепи, в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

 

 

Билет 8.

 

Вопрос 1 Особенности разветвления рельсовых цепей. Действия ДСЦП при «потере» хозяйственной единицы.

 

Так как рельсовые цепи по своей конфигурации повторяют путевое развитие, которое включает ответвления и пересечения путей, то они бывают неразветвленные и разветвленные.

Там, где имеются ответвления и пересечения путей, устраивают разветвленные рельсовые цепи. Такие рельсовые цепи имеют один питающий и 2 - 3 релейных конца в зависимости от числа ответвлений (рис.4.9). Разветвленная рельсовая цепь имеет контроль свободности, когда свободны все ее ответвления, и контроль занятости, когда занято хотя бы одно ответвление или питающий конец.

Рис.9. Разветвленная рельсовая цепь

Т - питающий конец рельсовой цепи; ПТ – питающий трансформатор;
Р1, Р2 – релейные концы рельсовой цепи;
П -1, П - 2 – путевые реле; Со, Ср – конденсаторы;

Ic - сигнальный ток; ССП – соединитель стрелочного перевода

 

Действия ДСЦП при «потере» хозяйственной единицы.

· Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».

·Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью ее.

Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:

- плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);

- наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;

- неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;

- неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;

- механическая неисправность реле.

Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.

Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.

· Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:

- сделать запись в Журнале осмотра,

- доложить поездному диспетчеру,

- сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,

- отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,

- перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.

 

 

Вопрос 2. Сигнально-управляющее реле (СУР). Принцип включения СУР.

 

Сигнально – управляющее реле (СУ) предназначено для управления сигнальными показаниями светофора и положением скобы его автостопа непосредственно или через линейное реле. Фронтовыми контактами сигнально- управляющего реле включаются групповые частотно – управляющие реле.

Нормально реле СУ находится без тока. В цепи возбуждения сигнально- управляющего реле проверяется установка (фронтовым контактом ГС) и замыкание (тыловыми контактами З) маршрута. Может также проверяться свободность изолированных участков, входящих в маршрут. Таким образом исключается включение на светофоре разрешающего показания при незамкнутом маршруте.

Обесточивается реле СУ при занятии любого изолированного участка, входящего в установленный маршрут (при обесточивании ГС).

Состояние сигнально-управляющих реле на пульте – табло не контролируется. О возбуждении сигнально-управляющего реле можно судить по открытию светофора на разрешающее показание.

В случае неисправности цепи возбуждения сигнально-управляющего реле светофор на разрешающее показание не открывается, скоба его автостопа продолжает находиться в заграждающем положении при установленном и замкнутом маршруте. На пульте-табло соответствующие лампочки «Размыкание маршрута» гаснут, белые лампочки у маршрутных кнопок перестают мигать и загораются ровным светом, высвечивается зеленая полоса, обозначающая трассу установленного маршрута.

Движение поездов производится по пригласительному сигналу.

 

 

Вопрос 3. Назначение дублирующего автономного устройства АРС (ДАУ-АРС), принцип передачи сигнальных команд ДАУ-АРС на подвижной состав.

 

Для функционирования ДАУ - АРС используется комплект поездных устройств АЛС – АРС хвостового вагона поезда. Кодовые сигналы ДАУ – АРС передаются в хвост поезду.

АРС с ДАУ – АРС имеет два режима работы:

1. Режим предупредительной сигнализации (режим ДАУ – ПС) – реализуется при совместной работе поездных устройств головного и хвостового вагонов электропоезда.

2. Режим ДАУ – АРС реализуется при отключении комплекта поездных устройств головного вагона и работающем комплекте поездных устройств хвостового вагона.

· В режиме ДАУ – ПС на поездные устройства поступает двухчастотный кодовый сигнал (один – в головной, другой – в хвостовой вагоны поезда), в котором более низкая частота несет основную информацию о текущем значении допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, а более высокая частота – предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости на последующей (впередилежащей) рельсовой цепи. Если на последующей рельсовой цепи допустимая скорость меньше, чем на проследуемой, в кабине машиниста воспроизводятся два цифровых сигнальных показания: большее – соответствует скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее – на впередилежащей.

Когда на впередилежащей рельсовой цепи допустимая скорость равна скорости на проследуемой рельсовой цепи, на поездные устройства в головной и хвостовой вагоны передается двухчастотный кодовый сигнал одинаковой частоты, соответствующий допустимой скорости движения на проследуемой рельсовой цепи. В этом случае на пульте машиниста воспроизводится только одно цифровое сигнальное показание, соответствующее допустимой скорости движения на проследуемой и впередилежащей рельсовых цепях.

·В режиме ДАУ – АРС неисправные устройства АЛС – АРС головного вагона отключаются, система переводится в режим одночастотного кодового сигнала. Принимаемый поездными устройствами АЛС – АРС хвостового вагона кодовый сигнал несет предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи; цифровое значение этой скорости высвечивается на пульте машиниста в головном вагоне. Сигнальное показание о допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи отсутствует.

При изменении направления движения поезда переключение устройств АЛС – АРС головного и хвостового вагонов возможно только после приема устройствами АЛС – АРС хвостового вагона кодового сигнала «Направление движения» частотой 325 Гц. В случае неполучения этого сигнала прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС – АРС исключается.

 

Билет 9.

Вопрос 1. Определение защитного участка. Назначение и длина защитного участка.

 

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок - участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием.

Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется защитный участок пути, длина которого должна быть не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимальной для этого участка. Свободное состояние этого участка контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание.

· Защитный участок за светофором – расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок – участка (рис.5.1).

Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок – участка (рис.5.2), а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок – участка (рис.5.3).

 

Рис.5.3. Защитный участок длиннее блок - участка

 

 


Рис.5.1. Защитный участок короче Рис.5.2. Защитный участок равен
блок – участка длине блок – участка

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 2. Зависимости, проверяемые при открытии на разрешающее показание светофора полуавтоматического действия.

 

· Линейное реле контролирует свободное состояние ограждаемого светофором участка линии и осуществляет управление сигнальными показаниями светофора и положением путевой скобы его автостопа.

·Линейное реле обеспечивает выполнение требований ПТЭ метрополитенов к автоблокировке:

- перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок пути;

- открытие светофора на разрешающее показание после освобождения поездом блок – участка, ограждаемого светофором, защитного участка, расположенного за следующим светофором, причем этот светофор должен иметь запрещающее показание, а скоба его автостопа должна находиться в заграждающем положении.

Для управления каждым светофором и его автостопом предусматривается собственное линейное реле.

Линейное реле получило свое название исходя из основной выполняемой функции – контроля свободного состояния участка линии, включающего несколько рельсовых цепей; цепь управления линейным реле называется линейной цепью.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 3. Обеспечение механического запирания стрелочных остряков. При какой неисправности стрелка может быть механически не заперта. Действия ДСЦП в этом случае.

 

Механическое запирание стрелочных остряков осуществляется внутренним запирающим устройством стрелочного электропривода.

Шибер с шиберной шестерней образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение шиберной шестерни преобразуется в поступательное движение рабочего шибера. Крайние скошенные зубья шиберной шестерни и шибера образуют внутреннее (кулачковое) запирающее устройство электропривода, которое по окончании перевода остряков заклинивает шибер. Происходит запирание остряков в крайних положениях, которое исключает отведение прижатого остряка от рамного рельса.

 

Запирание остряков может не наступить при:

– неприлегании прижатого остряка;

– отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более;

– разъединении остряков;

– неисправности стрелочного электропривода.

На то, что запирание остряков не произошло, указывает отсутствие контроля положения стрелки на пульте – табло после окончания ее перевода – начинает мигать красная лампочка и звенит стрелочный контрольный звонок.

Действия ДСЦП при отсутствии запирания остряков (отсутствии контроля положения стрелки):

– несколько раз перевести стрелку из одного положения в другое;

– перейти на резервный комплект;

– организовать осмотр стрелки;

– попробовать перевести стрелку курбелем;

– закрыть стрелку на закладку и запереть на замок в требуемом положении;

– зашить, при необходимости, остряки;

– в установленном порядке поставить стрелку на макет;

– о неисправности стрелки доложить ДЦХ, ЦДПШ и другим причастным работникам службы сигнализации и связи (ШН, ШНС).

 

Билет 10.

Вопрос 1. Маршрутизация станций с путевым развитием. Враждебные и невраждебные маршруты.

 

Маршрутизация станции – это составление перечня маршрутов, включаемых в электрическую централизацию. Она производится на основании схематического плана станции и планируемой организации поездной и маневровой работы.

9.2.1. Схематический план станции – это однониточное изображение путевого развития станции с указанием путей, стрелок и сигналов с привязкой к пикетам.

При составлении схематического плана станции учитывается ряд обязательных требований:

- все стрелки электрифицированных путей включаются в электрическую централизацию и приводятся во взаимную зависимость с ограждающими их светофорами;

- стрелки примыкания ветвей или путей ограждаются светофорами, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении;

- светофоры полуавтоматического действия, кроме маневровых, разрешающих движение в неправильном направлении, а также светофоров на путях депо, оборудуются пригласительными сигналами;

- все изолированные участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями.

Напольные устройства ЭЦ размещаются в соответствии с планируемой организацией поездной и маневровой работы и наносятся на схематический план.

На схематическом плане станции также указывается расположение автостопов как электромеханических, так и инерционных; устройств внепоездного контроля скорости, а, в необходимых случаях, других устройств и оборудования.

 

Маршрут – часть путевого развития станции со стрелками, установленными и замкнутыми в направлении предполагаемого следования подвижного состава. Началом маршрута является соответствующий светофор, имеющий разрешающее показание, а концом – элемент путевого развития станции или участок перегона (в зависимости от вида маршрута).

Враждебные маршруты – это маршруты, по которым одновременное движение невозможно:

- маршруты, в состав которых входит одна и та же стрелка, один и тот же изолированный участок;

- маршрут приема на главный станционный путь и маршрут подачи на этот же путь (лобовые маршруты);

- встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

- поездные маршруты (приема, отправления) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях;

- встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка.

Враждебными могут быть приняты и другие маршруты в зависимости от местных условий, например вследствие неблагоприятных условий подхода
к станции, для исключения возможности проезда поезда с пассажирами на тупиковый путь без проверки остановки поезда у платформы и т. п.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Вопрос 2. Последовательность работы приборов (реле) и индикация на табло при использовании маршрута поездом.

 

Date: 2016-08-31; view: 1464; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.006 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию