Электропневматические аппараты безопасности движения.

УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа). При срабатывании срывного клапана автостопа размыкаются контакты лепесткового типа в электрической части УАВА (см. фото справа). В результате теряет питание катушка реле Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1 поездного провода, при этом теряют питание катушки вентилей линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к разбору схемы толькос ходового режима на всём составе (при управлении поездом от КВ).

АВУ (автоматический выключатель управления). Предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали (ТМ) поезда. При снижении давления в ТМ менее 2,7 - 2,9 Атм. АВУ:

· размыкает контакты «АВУ» в цепи питания катушки Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1 поездного провода и теряют питание вентили линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к разбору схемы с ходового режима на всём составе (только при управлении от КВ).

· замыкает контакты в цепи А-11 (ВЦнн), в результате на пульте машиниста загорается лампа АВУ и на всём составе срабатывают ВЗ№1 по цепи: 10 Ппр. —А11—контакты АВУ и две параллельные цепи:

1. Лампа АВУ—резистор—земля.
2. Тумблер АВУ (опломбирован во включённом положении!) —диод—48 Пр. —СК—переход в ЦУ—48 ваг. провод в каждом вагоне—А72—блокировка РТ2—провод 2Ж—катушка ВЗ№1—земля.

АВТ (автоматический выключатель торможения). Предназначен для исключения совместного действия электрического и пневматического тормозов с целью предотвращения юза колёсных пар и сохранения тормозного пути. При повышении давления в ТЦ до 2 + 0,1 Атм. АВТ размыкает свои контакты в 1 вагонном проводе данного вагона, что приводит к разбору схемы как с ходового, так и с тормозного режимов. Уставка АВТ выбрана исходя из того, чтобы он не срабатывал от действия ВЗ№1 в гружёном режиме!!!

При появлении давления в ТЦ в моторном режиме (из-за неисправности ВР вагона) скорость вращения колёсных пар и якорей ТЭД замедлится, как следствие - уменьшится противо-ЭДС и возрастёт сила тока в якорях, а это, в свою очередь, вызовет увеличение силы тяги, что привело бы к выходу из строя как электрического, так и механического оборудования вагона (редуктор, карданная муфта, тяговый двигатель).

Источники бортового питания вагонов Еж-3 / Ем-508Т и вагонов серии 81-717 / 714.

ББЭ (блок бортового электроснабжения) служит для преобразования напряжения 825 В в постоянное напряжение 80 В, а также для подзаряда батареи. ББЭ всего поезда включаются тумблером ПБП (переключатель блоков питания). Основное условие запуска преобразователей: переключатели ПБП в головном и хвостовом вагонах должны быть в противоположных положениях! Переключатель ПБП расположен на первом блоке пульта машиниста.

ДИП (дополнительный источник питания) имеет аналогичное назначение и способ включения. Он установлен на вагонах серий 81-717/714, а также Еж-3 РУ1 и Ем-508Т РУ1 Таганско-Краснопресненской линии. В отличие от других источников бортового притания ДИП практически бесшумен, поэтому его включение необходимо контролировать по горящей лампе ЛКВП на пульте машиниста и по вольтметру.

БПСН (блок питания собственных нужд) - это самый первый источник бортового питания, который устанавливался на вагонах 81-717 и 81-714 первых выпусков. Он отличается от ББЭ и ДИП наличием вторичного преобразователя для питания рабочего освещения салона. На одном его выходе – постоянный ток, напряжением 72-84 В, а на другом выходе – переменный ток с частотой 400 Гц и напряжением 220 В. Ток подзаряда 20 – 40 А. Наличие этого блока на вагоне можно определить по сильному гудению из-под вагона. В настоящее время БПСН при капитальном ремонте вагонов заменяется на ДИП.

ИПП (источник питания программируемый) - преобразователь последнего поколения установлен на ограниченном количестве вагонов 81-717 после капитального ремонта. Как и ДИП он бесшумен, поэтому включение необходимо контролировать по горящей лампе ЛКВП на пульте машиниста и по вольтметру.