Система государственного управления безопасностью дорожного движения

Сфера ОБДД представляет собой сложную многоотраслевую совокупность функциональных элементов дорожно-транспортного комплекса (ДТК), состоящую из субъектов транспортной, дорожной, образовательной, медицинской и иной деятельности, формирующих и управляющих подсистемой дорожного движения. К объектам ОБДД относятся транспортные средства; участники дорожного движения; дороги и придорожные устройства и оборудование; технические средства; специалисты по организации и управлению дорожным движением и т.д.

Решение проблем, связанных с БДД, зависит от качества функционирования всех ее элементов на этапах разработки (при проектировании), изготовления (при производстве, обучении) и эксплуатации (при использовании по назначению), от их правильной организации, наличия средств технического и экономического анализа и использования научных достижений в данной области.

Таким образом, сфера ОБДД представляет собой совокупность разнородных взаимодействующих между собой функциональных элементов, связанных общей целью функционирования — повышение БДД, т.е. обладает признаками сложных систем. К ней применимы и все системные атрибуты — цель, структура, процесс (алгоритм), качество (эффективность) функционирования, а также техническая, технологическая и иная реализуемость.

Согласно общей теории систем функционирование системы является процессом достижения поставленной цели при наличии ресурсов, определенной организационной структуры, технологических процессов и условий внешней среды. В идеальных условиях при оптимальной организационной структуре, выполнении всех нормативных требований и отсутствии отрицательных внешних воздействий (или быстрой адаптации к ним системы) цель будет достигнута.

В процессе функционирования система достигает определенного результата — эффекта. Под эффективностью системы понимается степень фактического достижения результата, т.е. степень достижения цели как степень соответствия действительного результата тому, который должен иметь место при всей полноте выполнения системой своей функции.

Эффективность системы зависит от того, насколько эффективны ее подсистемы, и наоборот.

Для исследования процессов, протекающих в дорожно-транспортной системе или ее подсистеме, используется совокупность методов и средств, обычно применяемых для анализа и синтеза функциональных или управляемых систем. Эти процессы рассматриваются с единых методологических позиций как управляемые динамические процессы, подчиняющиеся общим закономерностям, а сами системы — как в общем случае адаптивные системы управления и оценки эффективности и качества с обратной связью и со всеми системологическими атрибутами, свойственными функциональным системам.

Отсюда вытекает фундаментальная задача определения всех видов системной деятельности и построения структуры системы на основе ее первичных элементов — субъектов разных видов деятельности, качество и эффективность работы которых в основном и определяют уровень БДД. Общие принципы организации любой деятельности как целенаправленного, а значит, управляемого процесса излагаются в литературе по теории управления, они многократно проверены практикой реализации на огромном множестве систем, устройств, процессов. Решение задачи формализации деятельности системы предопределяет возможность оценки множества частных видов деятельности по ОБДД с позиций общей теории управляемых систем. В частности, эта деятельность может быть представлена в виде обобщенной структуры, эквивалентной функциональной и математической модели деятельности.

Количественно цели системы устанавливаются нормативами и целевыми показателями, по которым осуществляется оценка эффективности функционирования системы. Целевой норматив — как массив целей, или целевое обеспечение, — это обоснованные показатели функционирования системы и ее подсистем при полном достижении поставленных перед ними целей в заданный момент времени. Степень достижения поставленных перед системой и ее подсистемами целей в рассматриваемый момент времени оценивается в форме отношения целевого значения показателя функционирования системы к его текущему значению.

Формально структура модели любой частной деятельности как воздействия на объект системного управления в приложении к системе управления БДД в общем виде представляется преобразованием потребностей общества П в массивы соответствующих им целей и показателей функционирования системы как измерителей желаемого результата управления (рис. 9.1)¹. На входы управляемых объектов, в качестве которых выступает функциональная деятельность того или иного субъекта, в соответствии с целями подается вектор множества сигналов х_пх(7) различной природы, преобразуемый далее в фактически реализуемый результат — вектор выходных сигналов x_Bblx(t). Принцип управляемости в любой деятельности обеспечивается наличием в системе каналов обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения (ЭС) обеспечивают выработку программы воздействия на объект управления (ОУ), устраняющего разницу между входными и выходными сигналами.

При этом может быть использована любая степень детализации, т.е. под объектом управления можно рассматривать как любой субъект транспортной деятельности, так и конкретный вид этой деятельности.

Сигналы представляют собой материальные, информационные, финансовые и иные потоки. Входные сигналы — это мероприятия по повышению БДД, включающие в себя команды (распоряжения, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и

финансовые вложения) и т.д. Внешние сигналы представляют собой различные возмущающие помехи, обусловливающие неопределенность в понимании природы блоков, несовершенство технических средств, нестабильность объекта управления и т.п. Характер выходных сигналов — это система показателей результатов функциональных процессов (промежуточные координаты) и далее обеспечиваемый субъектом уровень БДД. Такое представление системы дает возможность сравнения и оценки эффективности деятельности субъектов и всей системы в целом.

Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством W пар вход —выход. Тогда модель деятельности любого объекта управления определяется следующей тройкой: x_вх(t), x_BbIX(t), W, где W — отношение, определяющее зависимость выхода от входа.

Таким образом, основной принцип построения показателя эффективности имеет вид

На практике, например при оценке экономической эффективности мероприятий по повышению БДД, измеряется экономический показатель достигнутого снижения уровня БДД — ущерба от ДТП и соотносится с затратами на эти мероприятия.

¹ Федоров В.А., Кравченко П.А. Модель системы государственного контроля исполнения норм безопасности дорожного движения // Материалы 3-й Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». — СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 1998. — С. 11 — 17.

Также существует отслеживание различных внешних возмущающих помех z (t), способных существенно влиять на БДД и искажать показатели эффективности работы системы. Для этого применяют корректировку показателей с учетом новых условий, к примеру изменения числа жителей рассматриваемой территории, числа транспортных средств, объема транспортной работы, менталитета участников дорожного движения.

Таким образом, оценка эффективности любого вида деятельности формально сводится к получению передаточных функций к каждой выходной или промежуточной координате от каждой входной координаты — управляющей или возмущающей.

Итак, в сфере ОБДД все структуры — от правительственных до низовых, производственных — можно представить связанной последовательностью (рис. 9.2). Каждая структура этой последовательности функционально обязательна и выполняет только свои функции.

Реализация принципа управляемости в любой деятельности означает наличие полного набора функциональных и необходимых элементов в системе каналов обратной связи. Формально к

причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе управляемые процессы с заданным качеством относятся как отсутствие любого функционального блока или функциональной связи, так и дефекты в организации их деятельности. Как любая управляемая деятельность, деятельность в сфере ОБДД реализуется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 6 управляющих команд 21 с последующим сравнением в блоке 22 требуемых команд 21 с результатом производственной деятельности 23, приведенным к блоку сравнения 22 в форме сигнала по каналу 24.

На новом иерархическом уровне вновь проявляется структура нового контура, управляемая деятельность которого организуется в рассматриваемом случае региональным административным органом власти. На этом уровне иерархии также вводятся каналы отрицательной обратной связи 25, 26, обслуживаемые соответственно региональным и федеральным органом отраслевого контроля деятельности субъектов транспортной деятельности. Последующая свертка контура деятельности, в свою очередь, выводит на структуру государственного контура с управляющим блоком министерств и ведомств 4, а далее управляющих блоков федерального правительства и МВД России 3 и законодательных органов власти 2, преобразующих потребности общества / в массив государственных норм и правил управления всех отраслей системы ОБДД. В этой структуре также предусмотрен канал отрицательной обратной связи 27, выполняющий функции автоинспекционного контроля (ГИБДД МВД России), который, как и другие каналы, подготавливает решения для государственного органа управления БДД.

Основные функциональные элементы системы обеспечения безопасности ДТК представлены в подразд. 3.1.

9.2. Факторы, влияющие на безопасность дорожного движения

9.2.1. Общая характеристика

На БДД оказывает влияние множество факторов как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функционирующих в определенной «среде». Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в отношениях и связях друг с другом и образуют определенную целостность.

С точки зрения БДД для системного изучения интерес представляют как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания:

человек—автомобиль;

автомобиль—дорога;

дорога — человек.

На рис. 9.3 представлена роль разных факторов как причин ДТП: в 57 % случаев главная причина ДТП — ошибка человека; в 27 % случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия человека и дороги; в 6% случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия человека и автомобиля; в 3 % случаев причиной ДТП является проблема сложного взаимодействия человека, автомобиля и дороги.

Для планирования мероприятий по снижению влияния факторов аварийности необходим прежде всего их детальный анализ.

Степень изученности влияния сочетаний факторов риска ДТП в настоящее время и результаты мировых исследований приведены в табл. 9.1.

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения БДД, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы:

• для повышения безопасности поведения участников дорожного движения (фактор «человек») — предназначены для проведения мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законотворческой, политической, общественной деятельности, нацеленной на формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения, посредством воспитания желательного и корректировки нежелательного поведения, а также для деятельности дорожных организаций в рамках аудита безопасности;

«повышения безопасности транспортных средств (фактор «автомобиль») — предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, направленной на повышение надежности и безопасности как самих транспортных, средств, так и их эксплуатации;

• повышения безопасности дорожной инфраструктуры (фактор «дорога») — предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, связанной с планированием, проектированием, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдельных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых сетей.

Следует отметить, что среди приведенных инструментов, реализуемых через различные мероприятия, нет единственного и радикального средства для повышения БДД. Высокий уровень БДД обеспечивается посредством:

сотрудничества и единства цели для всех институтов, служб и организаций, имеющих отношение к проблеме ДТП, определения курса для инициатив в разных секторах бизнеса (кино, мода, реклама, музыка, литература, проектирование и т.д.) в качестве поддержки деятельности по повышению БДД;

программирования деятельности в порядке правильно расставленных приоритетов, когда решение конкретной проблемы снижает остроту последующей проблемы, намеченной для решения;

планомерности и системности проведения мероприятий;

реализации мер, имеющих потенциал экономической окупаемости общественных средств, направляемых на проведение мероприятий по повышению БДД;

проведения последующего мониторинга для анализа результативности мероприятий и использования приобретенного опыта при планировании последующей деятельности;

оптимизации решения главной задачи любой транспортно-дорожной сети — обеспечения транспортных операций с минимальными затратами для общества и безопасностью выполнения этих операций.