Факторы, связанные с человеком

Водитель должен быть постоянно готов к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке, что обеспечивается его устойчивостью и интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам водителя следует отнести способность прогнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дорог в плане и профиле и т.д.

Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется наиболее распространенной категорией теории надежности — запасом прочности. В свою очередь, надежность характеризуется пригодностью, работоспособностью, обученностью, мотивацией.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья и выявляется в процессе медицинского освидетельствования, психофизиологического отбора претендента и сопоставления их с заранее заданными критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни водителя и т.д.

Обученность определяется наличием у водителя необходимого объема знаний и навыков, которые приобретаются в процессе профессионального обучения и в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные характеристики.

Мотивация тесно связана с психологией и выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивом называется то, ради чего совершается то или иное действие. Именно мотивы, а не цели деятельности лучше всего раскрывают человеческие побуждения и могут объяснить поведение человека на дороге.

В большинстве случаев водители согласны, что ОБДД — важная проблема, однако это не мешает им ежедневно подвергать себя опасности. Следовательно, их общее положительное отношение к БДД подавляется некими мотивами к негативному поведению. Такими мотивами для водителей являются следующие: выгода (время, деньги); безопасность (физическая, т.е. боязнь боли, административная и социальная — боязнь наказания или осуждения окружающих); комфорт (достижение цели с меньшими физическими и эмоциональными усилиями); моральная удовлетворенность (удовольствие от самого процесса или достигнутого результата); социальное нивелирование (быть не хуже других); удовольствие от быстрой езды; самоутверждение и т.д.

Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией и коллективом организации, многими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его профессиональной деятельности, это затрудняет образование новых навыков, снижает эффективность его работы, появляются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Для прогнозирования поведения участников дорожного движения следует понимать и принимать во внимание мотивы их поведения.

Рассмотрим факторы, участвующие в формировании модели поведения человека за рулем автомобиля, и их влияние на риск ДТП. К таким факторам относятся возраст, пол и опыт вождения, информированность, опасные состояния.

Мировая статистика свидетельствует, что риск ДТП максимален в случае управления автомобилем молодыми (до 25 лет) и пожилыми (старше 65 лет) водителями. При этом среди молодых водителей и водителей среднего возраста риск ДТП для мужчин значительно выше, чем для женщин, а среди водителей старшего возраста преобладает противоположная тенденция — риск ДТП для женщин старшего возраста выше, чем для мужчин этой же возрастной группы.

Анализ показал, что женщины более осторожны и точнее выполняют ПДД, поэтому реже создают опасные ситуации. Мужчины проявляют большую способность справляться с опасными ситуациями, но часто попадают в ДТП из-за чрезмерной самоуверенности и переоценки своих возможностей. Женщины, в свою очередь, попадают в ДТП из-за излишней осторожности, нерешительности и недооценки своих возможностей.

Относительно большая доля ДТП, приходящаяся на молодых водителей мужского пола, выявляет в основном проблему, обусловленную поведением, а для людей пожилого возраста — обусловленную физиологией, хотя опыт водителя старшего возраста способен компенсировать снижение его физических возможностей.

Распределение числа ДТП по возрасту водителей, выявленное в ряде скандинавских исследований, данные которых сопоставимы с данными других европейских стран, представлено в табл. 9.2.

Мировой опыт показывает, что ДТП возникают прежде всего от недостатка опыта вождения. Периодом повышенного риска ДТП является первый год вождения, хотя фактор возраста также оказывает влияние. Риск ДТП максимален, когда за рулем находится молодой мужчина с опытом первого года вождения. Однако при стаже водителя 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик риска ДТП. Если ДТП первого года обусловлены преимущественно недостатком опыта, увеличение риска ДТП на пятом году имеет психологическую природу. К этому времени водитель приобретает устойчивые профессиональные навыки, что ведет к профессиональному автоматизму, действиям по привычной схеме, снижению внимания, недооценке серьезности возникающих нестандартных ситуаций и, как следствие, неполной реализации своих возможностей при их разрешении.

Большое влияние оказывает информированность водителей об общей статистике ДТП, периодах времени и участках улично-дорожной сети с повышенным риском ДТП для данного района.

В категории опасных состояний особое место занимает алкогольное опьянение водителя. Употребление алкоголя влияет на организм человека двойственно, ухудшая как психологические, так и соматические (телесные) функции, причем оба воздействия усиливают друг друга. В результате ослабляется общая реакция человека на происходящее вокруг, снижается его способность адаптироваться к условиям окружающей среды.

Мировой опыт показывает, что большинство ДТП, связанных с алкогольным опьянением водителей, возникает при принятии небольших доз алкоголя. Это объясняется тем, что, когда человек выпивает значительное количество алкоголя, он чувствует состояние опьянения. Если в таком состоянии человек решается сесть за руль, он старается ехать как можно осмотрительнее, чтобы скомпенсировать снижение своих физиологических функций. Но, если человек выпивает небольшую дозу, он, как правило, не ощущает опьянения, поскольку такая доза алкоголя тонизирует организм, человек ощущает подъем сил, не замечая одновременного снижения своих физиологических показателей. В результате он начинает неадекватно оценивать свои возможности и склонен недооценивать сложность и опасность ситуаций. Статистика подтверждает, что именно слабое алкогольное опьянение, незаметно снижающее физиологические функции человека, является наиболее опасным.

К опасным состояниям также относятся утомление и усталость, являющиеся разными понятиями. Утомление как комплекс физиологических сдвигов в организме человека, вызванных тяжелым или длительным трудом, представляет собой конфликт между требованиями работы и физиологическим снижением работоспособности. По статистике, в течение двух сверхурочных часов работы аварийность и травматизм на производстве возрастают в 2,5 раза. Для ликвидации утомления необходим длительный отдых и сон. Также доказано, что риск ДТП появляется уже с появлением усталости, под которой подразумевается состояние, наступающее при монотонной, неинтересной работе, когда физиологическое снижение работоспособности еще не наступило.

В последние десятилетия с увеличением дальности поездок и скоростей движения появилась новая категория опасного состояния водителя — монотония — психическое состояние, вызванное либо информационными перегрузками (многократным повторением одних и тех же движений и поступлением большого числа одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры), либо ин-

формационной недостаточностью (однообразием восприятия, когда организм находится в условиях мало изменяющейся среды, например при длительном пребывании за рулем на протяженных прямых участках ровной дороги в условиях однообразной, неинтересной местности). Монотония является следствием нарушения психической саморегуляции водителя и выражается состоянием усталости, «дорожного гипноза», заторможенности, сонливости. Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием старается «стряхнуть» его с себя, поддерживая необходимый уровень бодрствования.

В отличие от утомления, для устранения которого требуется относительно длительный отдых, монотония может быстро пройти при смене условий. Однако, если человек на протяжении длительного времени периодически переживает монотонию, происходит ее «накопление» и даже короткая монотонная поездка быстро приводит человека в заторможенное состояние. Чтобы психика человека пришла в норму после многократных переживаний монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых или даже лечение.

Результаты исследований, представленные в табл. 9.3, показывают, что вождение в течение продолжительного времени без перерыва снижает показатели внимания водителя, увеличивает время реакции и, как следствие, влияет на риск аварийности: риск ДТП растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем.

На основании результатов таких исследований устанавливают регламенты рабочего времени и времени отдыха водителя по максимальной продолжительности работы без перерыва и максимальной ежедневной продолжительности вождения.

В табл. 9.4 приведены результаты таких расчетов для водителей грузовых автомобилей.

Исследования подтверждают, что вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 ч работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 ч приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается в большей степени для ДТП с пострадавшими, чем для ДТП без указания степени тяжести. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.

Также на риск ДТП влияет продолжительность перерывов между работой, в большей степени это касается продолжительности суточного отдыха и недельного рабочего времени водителей.

Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на риск ДТП можно рассмотреть на примере исследований грузовых перевозок (Ta6J1. 9.5).

По нормативам наименьшее допустимое время отдыха составляет 11 ч. Относительный риск ДТП, когда водитель отдыхает менее 11 ч/сут, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 — 1,4).

Влияние прерываний суточного отдыха на риск ДТП можно проиллюстрировать на основе американских исследований. В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя автопоезда нередко оснащена небольшой «спальней». Было исследовано влияние прерывистого суточного отдыха таких водителей (например, перерывы в вождении 2 раза по 4 ч) на риск ДТП со смертельным исходом. Было показано, что водители, которые отдыхали с перерывами, имели риск попадания в ДТП со смертельным исходом в 3,5 раза выше (пределы колебаний 2,36 — 3,94), чем водители с обычным режимом отдыха.

Норвежские исследования продолжительности недельного рабочего времени водителей автобусов показали влияние на аварийность продолжительности недельного рабочего времени, количества сверхурочных часов в течение предыдущего месяца, а также фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП выражен как число ДТП на одного водителя, чем объясняется снижение риска ДТП при больших нагрузках (табл. 9.6).

По данным табл. 9.6 видно, что, если риск ДТП при продолжительности рабочей недели 30 ч принимается равным 1, для тех водителей, кто отрабатывает 30...37,5 ч в неделю, риск составляет 1,57. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при более продолжительной рабочей неделе.

Повышение количества сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов также повышает риск аварийности. Если риск ДТП для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, устанавливается равным 1, для водителей, работающих до 10 сверхурочных часов в месяц, он составляет 1,47, для тех, кто отрабатывает 20...30 сверхурочных часов в месяц, — 1,4 и для тех, кто отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц, — 1,29.

Согласно данным табл. 9.6 относительный риск ДТП у водителей, которые выполняют сменную работу, составляет 2,02 по отношению к риску ДТП водителей, которые работают только в дневное время (для них относительный риск ДТП равен 1).

Существует также тесная связь между риском ДТП и некоторыми хроническими заболеваниями водителей, лишь очень малое число ДТП (примерно 0,1 %) происходит при внезапном ухудшении состояния здоровья.

Так, у водителей с сердечными заболеваниями степень риска ДТП на 35...40% выше, чем у водителей без этих заболеваний. Водители-диабетики обладают степенью риска ДТП на 20 % выше степени риска ДТП здорового водителя.

Опасность для водителей представляют заболевания, сопровождаемые принятием лекарств успокоительного характера, например прием лекарственных средств от психических заболеваний, включая медикаменты, влияющие на центральную нервную систему, оказывающие расслабляющее действие на мышцы, опьяняющее или бодрящее действие, что удваивает риск ДТП.

В табл. 9.7 представлена оценка степени риска ДТП, вызванных различными заболеваниями. Риск здоровых водителей принимается равным 1.

По данным табл. 9.7 видно, что, например, водители с остротой зрения ниже 0,7 обладают риском ДТП, который на 15 % выше риска ДТП водителей с показателем 0,7 и более. Сокращение активного поля зрения увеличивает риск аварийности на 40 %.

Повышенная чувствительность диафрагмы и сниженное ночное видение увеличивают риск аварийности в темное время суток на 60 %.

Водители с ограниченным слухом попадают в ДТП более часто, чем водители с нормальным слухом, лица с ограниченными возможностями (инвалиды, люди с ампутированной конечностью), включая больных ревматизмом, имеют также повышенный риск аварийности (на 10% выше здорового населения).

Водители с низким уровнем интеллекта (в частности, с особенно низкой грамотностью) обладают на 20 % более высоким риском ДТП, чем водители с нормальным мышлением (уровень интеллекта равен 100).

Злоупотребление наркотиками повышает риск аварийности в 2,7 раза.