Основные требования к эксплуатации дизеля в условиях различных режимов работы

При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять комплекс требований и рекомендаций, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.

1) Пусковой режим дизеля. Процесс пуска довольно сложен и требует соблюдения локомотивными бригадами условий, влияющих на быст­роту и качество его осуществления. Одним из таких условий является поддержание в требуемых параме­трах температуры воды и масла, что обеспечит предварительный прогрев дизеля. Нагретое дизель­ное масло, имея меньшую вязкость, позволяет при прокачке системы смазки улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля и тем самым уменьшить силы сопротивления вращению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей. Кроме того, качество смазки дизе­ля зависит от исправности масло­прокачивающего агрегата и време­ни фактической его работы. Умень­шение времени работы насоса при­водит к созданию условий для су­хого и полусухого трения в деталях дизеля и их преждевременному из­носу, особенно в местах, наиболее удаленных по тракту маслопрово­да. В связи с этим на тепловозах многих серий имеется контролирующая аппаратура, не позволяющая производить пуск дизеля при малом давлении масла.

Пуск непрогретого дизеля допол­нительно осложняется из-за ухудшения процесса начального воспламенения горючей смеси. При малой частоте вращения коленчатого вала топливными насосами создается недостаточное давление топлива для осуществления хорошего распыла и качественного смесеобразования. Это способствует его накоплению в камере сгорания. Воспламенение большого количества накопившего­ся топлива приводит к жесткой ра­боте дизеля, увеличению давления в цилиндре, что вызывает механи­ческие удары на детали шатунно-поршневой группы. Динамическое повышение нагрузки при невыбран­ных тепловых зазорах и малой ча­стоте вращения коленчатого вала приводит к полусухому трению в подшипниках вала, повышая их из­нос. Кроме того, мгновенный рост температуры газа вызывает в срав­нительно холодных деталях цилиндропоршневой группы увеличение термических напряжений, способ­ных образовать трещины.

Для устранения указанных недо­статков пускового процесса на не­которых дизелях производят отключение ряда топливных насосов, что способствует увеличению цикло­вой подачи топлива работающими насосами, улучшению его режима и созданию условий для быстрого воспламенения и сгорания.

Во время пуска дизеля необходимо контролировать происходящий процесс по приборам и на слух. В случае появления нехарактерных стуков, постороннего шума или дру­гих неполадок немедленно прекра­щают пуск дизеля и не производят повторного до выявления и устранения неисправностей.

2) Работа дизеля на холостом ходу и малых нагрузках. Особенности эксплуатации тепловоза вызывают необходимость длительного исполь­зования дизеля на режимах малых нагрузок и холостого хода. Это объ­ясняется потребностью маневрово­го передвижения локомотива или следования его резервом, а также обеспечения на стоянках работы вспомогательного оборудования: компрессора, вспомогательного ге­нератора, вентиляторов и т. д. В зимнее время при длительных сто­янках тепловоза режим холостого хода используется для прогрева ди­зеля. Кроме того, в некоторых слу­чаях работа дизеля на холостом хо­ду вызывается трудностями осуще­ствления частых пусков.

Известно, что тепловозные дизели для достижения наибольшей экономичности приспособлены к ра­боте на режимах номинальной или близкой к ней мощности. Поэтому использование их на режимах ма­лых нагрузок и холостого хода рез­ко снижает экономичность, посколь­ку получаемая при этом мощность достигается при высоких удельных расходах топлива.

При работе дизеля на холостом ходу уменьшается объемная ско­рость плунжера топливного насоса, что приводит к снижению давления распыляемого топлива и ухудше­нию качества впрыска при малой цикловой подаче. К тому же разное техническое состояние топливных насосов способствует неравномер­ной подаче топлива по цилиндрам, появлению нерегулярности впрыс­ков и пропусков вспышек. Часть топлива при этом не сгорает и по стенкам втулки цилиндра попадает в картер, где, смешиваясь с мас­лом, разжижает его, ухудшая сма­зочные свойства. На ряде дизелей улучшение работы топливной аппа­ратуры также достигается с помо­щью механизмов отключения части цилиндров.

Немаловажным фактором, влия­ющим на качество процесса смесе­образования, является воздухоснабжение дизеля, которое ухудшено в двигателях, обо­рудованных газотурбинным над­дувом (например, в дизелях 10Д100). Это объясняется малой энергией выпускных газов при ра­боте дизеля на холостом ходу, от которой зависит подача турбоком­прессора, а значит, и коэффициент избытка воздуха. В результате топ­ливо сгорает не полностью, что при­водит к повышенному разжижению масла дизеля и дымному выпуску. Одновременно происходит интен­сивное закоксование деталей цилиндропоршневой группы, турбо­компрессоров, выпускного тракта. Резко повышается тепловая напря­женность деталей дизеля.

Ухудшение процесса сгорания происходит из-за увеличения пери­ода задержки воспламенения топлива по причине снижения темпе­ратуры воздушного заряда в конце сжатия.

При низкой частоте вращения ко­ленчатого валя и малой скорости движения поршня происходит срав­нительно медленный рост давления и температуры воздушного заряда. Это способствует повышению отно­сительных потерь тепла в систему охлаждения, которые обусловлены главным образом увеличением вре­мени теплоотдачи и низкими темпе­ратурами стенок втулок цилиндров. Таким образом, чтобы уменьшить период задержки воспламенения, необходимо уменьшить тепловые потери в камере сгорания, для чего следует поддерживать допустимо высокую температуру воды и масла на весь период работы дизеля на холостом ходу. Повышение темпе­ратуры воды и масла существенно влияет на снижение расхода топли­ва, что связано с уменьшением ме­ханических потерь и улучшением процесса сгорания. Одновременно уменьшается износ трущихся дета­лей дизеля.

Существенно ухудшается рабо­чий процесс дизеля при поступле­нии в цилиндры холодного наддувочного воздуха (особенно в зим­нее время). Поэтому некоторые ди­зели оборудуют устройствами для обогрева воздуха. На тепловозе 2ТЭ116 применяет­ся подогрев воздуха в воздухоохла­дителях за счет перепуска воды из системы «горячего» контура в «хо­лодный» контур. Рекомендуется в зимнее время производить забор воздуха из дизельного помещения.

3) Работа дизеля при переходных режимах. Условия поездной рабо­ты тепловоза постоянно требуют выбирать определенный мощностной режим дизеля, для чего маши­нисту приходится часто переходить с одной позиции контроллера на другую. Возникает переходный про­цесс дизеля. Кроме того, такие про­цессы возникают самопроизвольно при изменении нагрузки собственных нужд, боксовании колесных пар, срабатывании защиты и т. д. Переходный режим работы любого дизеля в первую очередь характеризуется нарушением рабочего процесса из-за рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры. Особенно это заметно в двигателях, оборудованных газотурбинным наддувом.

Повышение мощности дизеля до­стигается увеличением цикловой подачи топлива, что требует обяза­тельного увеличения воздушного заряда, зависящего от частоты вращения ротора турбокомпрессора, т. е. мощности турбины. Но так как давление газов перед турбиной нарастает медленно, частота вращения ротора турбокомпрессора отстает от роста частоты вращения коленчатого вала и нагрузки дизе­ля, что приводит к недостаточному снабжению цилиндров воздухом.

В результате качество сгорания топлива ухудшается, увеличивается дымность выпуска, повышается температура газов в цилиндре дизеля и перед турбиной, растет тепловая напряженность деталей дизеля. Отсюда следует, что медленное нарастание давления газов перед турбиной является основным фак­тором, лимитирующим увеличение мощности турбокомпрессора.

Улучшить качество переходных режимов можно, увеличивая их продолжительность, что достигается разными способами. Так, на дизелях тепловозов 2ТЭ116, ТЭ10М и др. устанавливают регуляторы с коррекцией мощности и подачи топлива в зависимости от давления наддува. Коррекция позволяет в период переходного процесса обеспе­чить согласование цикловой подачи топлива в цилиндр с воздушным зарядом в нем и тем самым огра­ничить дымность выпуска и умень­шить тепловую напряженность де­талей дизеля.

Немаловажным требованием яв­ляется необходимость выдерживать рукоятку контроллера машиниста на каждой из позиций в течение 2–4с. Кроме того, качество и продол­жительность переходного процесса зависит от исправного состояния регулирующей и защитной аппара­туры дизеля, технического состоя­ния турбокомпрессоров, чистоты га­зового и воздушного трактов.

4) Оптимальные режимы работы дизеля. Заводами, изготавливающи­ми дизели для локомотивов, на ос­новании исследований установлена определенная зависимость частоты вращения коленчатого вала и мощ­ности, при соблюдении которой до­стигается наибольший эффектив­ный к.п.д. дизеля. При работе дизе­ля на разных нагрузочных режимах прежде всего это обеспечивается определенным соотношением воз­душного заряда и цикловой подачи топлива. В эксплуатации изменение этих параметров может быть выз­вано появлением неисправностей в отдельных устройствах дизеля, а также по причине несоблюдения машинистом требований Руковод­ства по эксплуатации и обслужива­нию дизеля. Так, например, измене­ние значения воздушного заряда в цилиндре зависит от исправности турбокомпрессора или воздуходув­ки, чистоты воздушных фильтров, температуры наддувочного воздуха. Цикловая подача топлива изменя­ется из-за неисправности форсунок, топливных насосов высокого давле­ния и регулятора частоты враще­ния. В результате дизель снижает мощность, частоту вращения колен­чатого вала и к.п.д. Кроме того, уменьшение к.п.д. дизеля происхо­дит при несоблюдении машинистом оптимальных температур воды, топ­лива и масла.

Изменение режима нагрузки ди­зеля, особенно на максимальных позициях контроллера, может вызвать его перегрузку, что в свою оче­редь приведет к появлению в ци­линдрах высокой температуры газов, способствующей перегреву ди­зеля, ухудшению качества смазки трущихся деталей и повышенному их износу. Наиболее часто это про­исходит по причине изменения мощ­ности тягового генератора и мощ­ности вспомогательных механизмов. В этих случаях для поддержания неизменной мощности дизеля необ­ходимо, чтобы система регулирова­ния дизель-генератора автоматиче­ски корректировала мощность гене­ратора в соответствии с изменения­ми мощности вспомогательных нагрузок, к.п.д. генератора и параметров окружающей среды. Решение этой задачи достигнуто постановкой на новых тепловозах объединенного регулятора.

Ухудшается экономичность дизе­ля при его работе на позициях контроллера, где частота вращения коленчатого вала меньше на 0,5–0,6 номинальной. Поэтому машинисту следует стремиться в пути следования больше использовать дизель под нагрузкой, близкой к но­минальной.

При работе дизеля в режиме максимальной нагрузки машинист обя­зан периодически определять мощ­ность генератора (IU) и сравни­вать полученный результат с пас­портными данными дизель-генератора. Обнаруженные отклонения мощности генератора от требуемых значений фиксируются в Журнале технического состояния ТУ-152.

5) Остановка дизеля. Дизель в нор­мальных условиях останавливают с пульта управления выключением соответствующих кнопок, тумбле­ров или автоматических выключа­телей. В случае крайней необходи­мости дизель можно остановить кнопкой аварийного выключателя. Перед остановкой дизеля следует понизить температуру воды и мас­ла, для чего необходимо установить

контроллер машиниста на нулевое положение и проработать некоторое время в режиме холостого хода. Снижение температуры воды и масла для большинства тепловоз­ных двигателей рекомендуется доводить до 50–65°С в летнее и до 60–70°С в зимнее время.

Для быстрого снижения температуры воды, масла и сокращения времени непроизводительной работы дизеля следует увеличить эффективность работы холодильника. Это достигается переходом на ручное дистанционное управление вентилятором холодильника и жалюзи, которые на данный период работы полностью открываются.

6) Контроль за работой дизеля в эксплуатации. В условиях эксплу­атации о техническом состоянии ди­зеля судят по показаниям измери­тельных приборов, расходу топлива и масла, работоспособности топлив­ной аппаратуры и другим факто­рам.

Контроль за работой дизеля и его систем постоянно ведется по прибо­рам пульта управления и периоди­чески по приборам дизельного помещения. Контролируемые параметры, характеризующие нормаль­ную работу дизеля, должны соот­ветствовать установленным значениям.

На слух проверяют ритмичность работы дизеля, убеждаясь в отсут­ствии перебоев и постороннего шума. При их появлении дизель оста­навливают для осмотра и определе­ния неисправностей.

По показанию дифманометра контролируют работу системы вентиляции картера. В картере дизеля турбокомпрессором (воздуходув­кой) путем отсоса газов создается разрежение, необходимое для предотвращения течи масла и выхода газов наружу через неплотности в соединениях и для уменьшения за­грязнения масла. Разрежение не должно превышать установленного значения для данного типа дизеля, чтобы не вызвать усиленного уноса масла в воздушные ресиверы. В противном случае масло из ресиверов будет поступать в камеру сго­рания цилиндров, что приведет к повышенному нагарообразованию, которое вызывает перегрев порш­ней, пригорание поршневых колец, подгорание клапанов, засорение газового тракта. Кроме того, обиль­ное попадание масла в камеру сго­рания может быть причиной разно­са дизеля.

Значительно опаснее для работы дизеля недостаточное разрежение в картере. При определенных усло­виях это может привести к появле­нию давления, вызванного большой концентрацией паров масла, топли­ва и поступлением в картер газов из камеры сгорания. Создается опасность взрыва. Работа дизеля при появлении давления в картере категорически запрещается.

В пути следования осуществляют визуальный контроль за качест­вом рабочего процесса дизеля по цвету выпускных газов. Газы долж­ны иметь серый цвет или быть бес­цветными при работе дизеля под нагрузкой. Появление газов темно­го цвета указывает на неполное сгорание топлива, вызванное таки­ми причинами, как неисправность форсунок, малый угол опережения подачи топлива, недостаточное воздухоснабжение дизеля, пере­грузка дизеля и др. Голубой цвет отработавших газов указывает на сгорание масла, белый – на по­падание в камеру сгорания воды.

При эксплуатации дизеля наблю­даются случаи появления разноса (разгона). Под разносом дизеля следует понимать неуправляемый процесс его работы с частотой вра­щения коленчатого вала, значитель­но превышающей номинальную. Создается опасность разрушения дизеля и его вспомогательного обо­рудования. Локомотивная бригада должна остановить дизель, для чего немедленно прекратить подачу топ­лива в цилиндры и по возможности поставить дизель под нагрузку.

Во всех случаях выполнения ло­комотивной бригадой на дизеле работ, связанных с открытием люков картера, необходимо тщательно проверить состояние шплинтовки, крепление шатунных болтов, болтов подвесок, пальцев прицепных шатунов и убедиться, нет ли посторонних предметов в картере (на сетке картера).

При техническом обслуживании дизеля и его оборудования необхо­димо соблюдать следующие меры предосторожности. Прежде всего, перед осмотром дизеля локомотив­ная бригада должна выключить разъединитель аккумуляторной батареи, заблокировать пульт управления, по возможности расклинить изоляционными вставками пусковые контакторы, т. е. проделать ра­боты, исключающие случайный пуск дизеля. В дизельном помещении обращают внимание на правильное положение половиц настила и свободность проходов. Поверхность половиц должна быть чистой и нескользкой.

При необходимости удаления скопившегося масла из камеры сго­рания следует открыть индикаторные краны на всех цилиндрах и, убедившись, что предельный вы­ключатель выключен, валоповоротный механизм выведен из зацепле­ния, ограждение вращающихся час­тей дизеля в исправном состоянии и против индикаторных кранов в дизельном помещении никого нет, произвести генератором проворот коленчатого вала.

Выполнив объем работ по осмотру дизеля в соответствии с требо­ваниями инструкции и руководства по эксплуатации и обслуживанию, устранив неисправности, замечен­ные при этом, приступают к его пуску.

Перед пуском дизеля машинист должен предупредить об этом по­мощника машиниста, убедиться, что нет никого в дизельном поме­щении, и подать тифоном или голо­сом сигнал о пуске дизеля. Если по условиям пуска дизеля (в исключительном случае) необходимо работ­нику быть в дизельном помещении, то ему категорически запрещается находиться против клапанных ко­робок, форсунок, предохранитель­ных клапанов, люков коллекторов, турбокомпрессоров.

При работающем дизеле локомо­тивная бригада должна проверять исправную работу оборудования, нет ли течи топлива, воды и масла, правильность показаний измери­тельных приборов, ритмичность ра­боты дизеля.

Для обеспечения безопасности локомотивной бригады при работе дизеля запрещается: устранять течь топлива, воды и масла по соедине­ниям трубопроводов или оборудо­вания; выполнять какие-либо мон­тажные и демонтажные работы; от­крывать заграждение вращающих­ся узлов механизма дизеля и его приводов; проверять действие и ис­правность приборов, находящихся под давлением, обстукивая их; про­изводить регулировку клапанного механизма или жиклеров подачи смазки и т. д.

Если по условиям эксплуатации дизеля требуется открыть люки картера, то это необходимо произвести только через 10—15 мин пос­ле его остановки. Несоблюдение этого условия может привести к вы­бросу масла в дизельное помеще­ние или к взрыву в картере.

Категорически запрещается поль­зоваться открытым огнем в дизель­ном помещении.

В случаях появления разноса ди­зеля выход в дизельное помещение локомотивной бригаде запреща­ется.

При выполнении технического об­служивания, устранении неисправ­ностей локомотивная бригада дол­жна пользоваться только исправным инструментом.

8. Внесение изменений в персональный состав локомотивных бригад допускается:

а) по приказу начальника локомотивного депо при подготовке к новому графику;

б) в виде исключения, при вынужденных обстоятельствах (увольнение, перевод на другую работу, болезнь одного из членов бригады) с разрешения начальника локомотивного депо или заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации в любое время суток с регистрацией в журнале формирований локомотивных бригад.

Руководители локомотивного депо обязаны лично провести предрейсовый инструктаж вновь сформированной локомотивной бригады перед ее первой совместной поездкой в соответствии с утвержденной начальником локомотивного депо программой. Формирование локомотивной бригады в ночное время разрешается только при возможности проведения предрейсового инструктажа или если такой инструктаж был проведен ранее.

Билет №18

1. Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

Ø в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;

Ø при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям;

Ø при производстве маневров;

Ø при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

Ø при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

Ø при возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;

Ø при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

Ø при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

Ø при следовании без вагонов.

2. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы. Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся: длинные – часто следующими один за другим ударами; короткие – редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях: при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях,

когда требуется помощь. Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков. Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава: в воинских поездах – по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;

в других поездах – машинистом локомотива, ведущего поезд.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 – 3 минут:

на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;

на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах – машинистом ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.

3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.

Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из

имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.

2. Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке формы ДУ-56, выдаваемое ДСП станции машинисту поезда. Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на

железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.

4.Установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, — подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.

В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.

При проверке автотормозов грузового поезда определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное — только от локомотива.

При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки — осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. Полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки производится в соответствии с типовым технологическим процессом, утвержденным Департаментом вагонного хозяйства.

По результатам полного опробования автотормозов в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или локомотива, осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (приложение 3).

Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.

Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.

Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку "Справку формы ВУ-45 на поезд №... получил от машиниста (фамилия, имя, отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста (фамилия, имя, отчество), наименование депо".

5. Правила пожарной безопасности в депо и на подвижном составе.

Правила пожарной безопасности в локомотивных депо и на подвижном составе (ЦУО-175-92):

- проходы, выходы, коридоры, тамбуры и лестницы запрещается загромождать различными предметами и оборудованием;

- на локомотиве проходы должны содержаться в свободном состоянии;

- на видных местах в депо, его цехах и помещениях, домах отдыха локомотивных бригад, должны быть вывешены планы эвакуации при пожаре;

Машинист несет ответственность за пожарную безопасность и системы пожаротушения принятых им локомотива и МВГТС. Локомотивная бригада должна соблюдать следующие требования пожарной безопасности:

- в кабине машиниста, дизельном помещении, высоковольтной камере запрещается провозить посторонние предметы;

- служебные помещения и кабины машиниста локомотивов и МВПС следует постоянно содержать в чистоте;

- смазочные материалы должны находиться только в металлических емкостях (бидонах, масленках и т.д.) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочный материал, как чистый, так и грязный - раздельно в металлических ящиках, ведрах с крышками;

- все защитные устройства электрооборудования должны быть в исправном состоянии;

- не допускается курение в машинном отделении и использование открытого огня на локомотивах и МВПС;

- контролировать исправность систем пожаротушения, в том числе первичных средств пожаротушения.

6.Воспринимает часть вертикальных динамических нагрузок, возникающих при движении тепловоза, воспринимает реактивные силы, образующиеся при передаче вращающего момента от ТЭД к колёсной паре.

1 – вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей; 2 – зубчатая передача ТЭД;

3 – вход охлаждающего воздуха; 4 - пружинная подвеска ТЭД; 5 -патрубки

1- прилив (носик) электродвигателя; 2 -накладка верхняя; 3 - верхняя обойма;

4 - пружина; 5 - болт; 6 - нижняя обойма; 7, 12 - шплинты; 8 - нижняя накладка;

9 - кронштейн рамы тележки; 10 - предохранитель­ный валик; 11 – стержень

К верхней 3 и нижней 6 обоймам подвески приварены смен­ные термообработанные до твердости HRC 35 накладки 2 и 8. Между обоймами установлены четыре пружины 4. В отверстия обойм и кронштейнов 9, приваренных к междурамным креплениям тележки, вставлены стержни 11, удерживающие собранную подвес­ку в кронштейнах. Валики 10 в отверстиях кронштейнов, зафикси­рованные шплинтами 12, не дают выпасть стержням 11. Для сво­бодной установки подвески между опорными лапами крон­штейнов ее предварительно стя­гивают по высоте болтами 5.

7. Техническое обслуживание топливной системы тепловоза.

При подго­товке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние и работу оборудования топливной системы. Вен­тили и краны системы устанавли­вают в положение, соответствующее пуску и работе дизеля. По по­казаниям топливомерных стекол или реек проверяют наличие топли­ва в баке (баках) локомотива. Включают в работу топливоподкачивающий агрегат и по скорости роста давления топлива судят об исправной работе агрегата и систе­мы в целом. Осматривают соедине­ния трубопроводов системы для выявления течи топлива, которые своевременно устраняют.

Иногда в процессе эксплуатации наблюдаются случаи снижения или полного отсутствия давления топ­лива в коллекторе насосов высоко­го давления, что может произойти из-за неисправности топливоподкачивающего агрегата, поступления воздуха в систему, загрязнения фильтров, разрегулировки клапа­нов системы и т. д. На наличие воз­духа в топливных трубопроводах указывает пульсация стрелки топ­ливного манометра. Воздух необ­ходимо выпустить, открыв на трубо­проводах системы предусмотрен­ные для этого краны (например, кран на напорном трубопроводе около топливоподкачивающего на­соса) или пробки на корпусах топ­ливных насосов на время, пока топливо не начнет из них течь сплошной струей без пузырьков воздуха. Так как поступление воз­духа в систему происходит только на тракте всасывания топлива, не­обходимо обеспечить герметичность всасывающего трубопровода и мест соединения его с баком, фильтром грубой очистки и насосом.

3начительное снижение давления в системе происходит при сильном загрязнении фильтров гру­бой и тонкой очистки топлива, что в свою очередь указывает на общее загрязнение дизельного топлива и на неудовлетворительный уход за фильтрами со стороны локомотив­ных бригад и ремонтного персонала. Пути засорения дизельного топ­лива разнообразны: это поступле­ние пыли в топливо при его наливе и сливе в емкости для хранения, при заправке в бак локомотива (особенно если заправка происхо­дит одновременно с набором пес­ка), через вентиляционные трубки и т. п. Кроме того, в процессе хра­нения топлива в нем образуются продукты в виде различных органи­ческих кислот и асфальтосмолистых веществ, которые, попадая в систе­му локомотива вместе с механиче­скими примесями, приводят к засо­рению топливных фильтров, корро­зии и перебоям работы дизеля.

Загрязненность топлива является одной из основных причин износа деталей и неисправной работы топливной аппаратуры, а поэтому необходимо:

1) при нахождении локомотива на смотровой канаве обязательно уда­лять в специальные емкости кон­денсат вместе с загрязнениями из отстойников и грязесборника топ­ливного бака;

2) набор топлива производить только через сетки или фильтры, установленные в горловинах бака;

3) после набора топлива горловины следует надежно закрыть пробками;

4) при неработающем дизеле перио­дически проворачивать элементы щелевых фильтров, которыми обо­рудованы системы некоторых серий локомотивов;

5) своевременно, в установленные правилами ремонта сроки произво­дить промывку бака, топливоподогревателя, фильтров и трубопроводов системы.

Значительное снижение давления топлива будет наблюдаться при за­едании в открытом положении пе­репускного или предохранительно­го клапана, поэтому при техниче­ском обслуживании локомотивов требуется уделять внимание про­верке состояния клапанов системы и их регулировке.

При эксплуатации наблюдаются случаи появления отказов в работе топливоподкачивающего агрегата из-за разрушения крестообразной резиновой приставки соединитель­ной кулачковой муфты, заклинива­ния агрегата, неисправностей элек­тродвигателя или его электриче­ской цепи. Заклинивание происхо­дит из-за неудовлетворительной центровки агрегата, нарушения тех­нологии ремонта или попадания во внутреннюю полость помпы загрязнений. Для повышения надежности работы привода помпы в последнее время вместо кулачковой муфты агрегата применяют пружинную.

В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности силами локомотивной бригады следует пе­рейти на схему аварийного питания дизеля топливом, которая преду­смотрена практически на всех се­риях локомотивов. При работе на аварийном режиме топливо, минуя фильтры грубой очистки, поступает через шариковый клапан прямо к фильтрам тонкой очистки и далее в топливные коллекторы. Подъем топлива в данном случае происходит в результате разрежения в топливопроводе, создаваемого плунжерами насосов высокого давления. Под действием атмосферного давления топливо из бака поднимается к клапану аварийного питания, приподнимает шарик клапана и поступает в топливные коллекторы. На тепловозе М62 для аварийного питания дизеля топливом используется специальный резервуар для резервного питания (расположенный под крышей кузова), который при переключении соответствующих кранов топливопровода обеспечивает работу дизеля под нагрузкой (не более 5-ой позиции) в течение 30 – 35 минут.

При подготовке локомотивов к работе в зимних условиях произво­дят утепление всех трубопроводов топливной системы на участке от топливного бака до настильного листа рамы локомотива, а всасыва­ющего трубопровода — до фильтра грубой очистки. Трубы, подлежащие утеплению, насухо протирают, покрывают техническим войлоком или другим теплоизоляционным материалом, и стягивают шпагатом с последующим покрытием тафтяной или хлопчатобумажной лентой. Окончательно укрепляют утепление бандажировкой его мягкой прово­локой. Утепленные участки труб покрывают асфальтобитумным ла­ком или краской.

При понижении температуры ок­ружающего воздуха включают топливоподогреватели. В процессе эксплуатации должен быть установлен строгий контроль со стороны локомотивной бригады за работой топливоподогревателя, что позволит не допустить попада­ние воды в топливо из-за его неис­правности. Наличие воды в топли­ве вызывает коррозию деталей топ­ливной аппаратуры, появление слу­чаев заклинивания прецизионных пар топливных насосов и форсунок и ухудшение процесса сгорания топлива. Поэтому в случае обна­ружения топлива в воде или наобо­рот следует отключить топливоподогреватель и на ПТОЛ проверить его исправность (путем опрессовки), а топливо необходимо сдать на лабораторный анализ.

На летний период работы топливоподогреватель необходимо отключать, чтобы не вызвать чрезмер­ного нагрева топлива, так как это приводит к ухудшению экономичности и уменьшению мощности ди­зель-генераторной установки.

8. К работе по обслуживанию локомотивов (МВПС) одним машинистом допускаются машинисты локомотивов (МВПС), имеющие заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом без помощника машиниста (в одно лицо).

К работе по обслуживанию локомотивов (МВПС) одним машинистом в пассажирском и пригородном движении допускаются только машинисты локомотивов (МВПС) первого или второго класса квалификации.

К работе по обслуживанию локомотива одним машинистом в грузовом движении допускаются машинисты локомотивов, имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы в должности не менее двух лет.

К работе по обслуживанию маневрового локомотива одним машинистом допускаются машинисты локомотивов, имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы машинистом на маневрах не менее одного года.

К маневровой работе на тракционных путях локомотивного депо одним машинистом допускаются машинисты локомотивов (МВПС), имеющие заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельной маневровой работе на тракционных путях одним машинистом.

Билет №19

1. Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются нормами и правилами, а также настоящими Правилами.

Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил и настоящих Правил Скорости движения поездов по перегонам и железнодорожным станциям предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.

Скорость проследования поездами светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч, а для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии меньше тормозного пути при полном служебном торможении, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

Скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный участок железнодорожного пути, когда следующий участок этого железнодорожного пути занят другим мотор-вагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

2. К переносным сигналам относятся:

1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой – белого цвета;

2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах

Переносными сигналами предъявляются требования:

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью – стой! Запрещается проезжать сигнал;

2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места: на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью; на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью; на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается

проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

3.При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:

1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда:

соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним

машинистом;

2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и

пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;

3) следующие на примыкание на перегоне.

Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции

4.При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

— при выезде со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

— обеспечить режим работы компрессоров (или паровоздушных насосов) в соответствии с п. 3.1.1 настоящей Инструкции, и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

— подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6 настоящей Инструкции;

— при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания; напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9 настоящей Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;

— убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования

5. Средства пожаротушения, правила пользования, меры безопасности и сроки проверки.

Нормы оснащения огнетушителями:

Тепловозы магистральные с кузовом вагонного типа на одну секцию (2М62):

- воздушно-пенный - 1 шт. на 10 л;

- углекислотный - 1 шт. на 5л или 8 л;

- с двумя кабинами дополняется 1 шт. углекислотного;
Тепловозы маневровые с кузовом капотного типа:

- углекислотный - 1 шт. на 5л или 8л;

- порошковый - 1 шт. на 5л или 10л;
Электровозы на одну секцию:

- воздушно-пенный - 1 шт. на 10 л;

- порошковый - 1 шт. на 5л или Юл;

- углекислотный - 2 шт. на 5л или 8л;.

Кроме огнетушителей на каждой секции магистрального локомотива должно быть -2 шт. пожарных ведер.

Огнетушители порошковые (ОП, ОПУ) предназначены для тушения пожаров твердых, жидких и газообразных веществ, электрооборудование, находящихся под напряжением до 1000 В (в зависимости от типа порошка), щелочных, щелочно-земельных металлов, горение которых происходит без доступа воздуха.

Приведение в действие: выдернуть чеку, повернуть рукоятку запуска, направить распылитель на очаг пожара, нажать рукоятку распылителя.

ОПУ - огнетушитель порошковый универсальный

В ОП (огнетушитель порошковый) отсутствует ручка на распылителе. Поэтому для приведения его в действие необходимо: выдернуть чеку, направить огнетушитель на очаг возгорания, нажать ручку запуска

Меру безопасности при пользовании ОП и ОПУ: рукавицах, следить, чтобы порошок не попал на кожу и в органы дыхания.
Огнетушители углекислые (ОУ) предназначен для тушения различных веществ, горение которых может происходит без доступа воздуха: в ЭУ, находящихся под напряжением более 1000 В.

Порядок приведения в действие: выдернуть чеку, повернуть ручку запуска и одновременно направить раструб на очаг возгорания.
Меры безопасности: не допускать попадания углекислоты в органы дыхания и на кожу, не хватать раструб голыми руками.

Огнетушители воздушно-пенные (ОВП) предназначены для тушения возгорания твердых веществ и ЛВЖ (легковоспламеняющихся жидкостей).

Не допускается для тушения щелочных металлов, электроустановок под напряжением, веществ, горение которых происходить без доступа воздуха.

Порядок приведения в действие: выдернуть чеку, нажать вниз рычаг, направить насадку на очаг возгорания нажать на рукоятку насадки.
Сроки проверки:

После выпуска с завода ОП, ОПУ, ОВП через - 5 лет, затем ежегодно

ОУ - ежегодно.

ОУ вентильные - 1 раз в 3 месяца

7. Основные требования к уходу в эксплуатации за колесными парами.

При осмотре экипажной части тепловоза локомо­тивная бригада должна убедиться в исправности колесных пар, обратив особое внимание на размер проката, износ и состояние гребня, нали­чие ползунов и навара, проверить отсутствие трещин на банда­жахи колесных центрах, плен, раковин, выщербин, вмятин,отколов гребня бандажа, раковин,раздавленностей банда­жа, прочность посадки бандажного кольца и т. Прокат измеряют специальным шаблоном по кругу катания. Для этого проверяют соответствие рисок на движке и рамке шаблона. Причем шаблон прочно прижимают к внутренней грани бандажа и вершине гребня и движком измеряют про­кат. Для локомотивов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч прокат допускается не более 7мм.

Для уменьшения износа бандажей машинист должен не допускать боксования колесных пар. Ползун обра­зуется в основном при юзе колесных пар и легко определяется по ударам их о рельс. Измеряют ползун специальным шаблоном и оп­ределяют как разность замеров максимальной глубины в центре ползу­на и среднего проката. Глубину пол­зуна в пути следования при отсутствии шаблона можно измерить с по­мощью мерительного инструмента по его длине.

Запрещается выпускать в эксплу­атацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с ролико­выми буксами при наличии ползу­нов глубиной более 1,0мм.

При ползуне у локомотива или моторвагонного состава выше 1,0мм, но не более 2,0мм разрешается сле­довать с поездом до ближайшей станции со скоро­стью не свыше 15км/ч. При обнаружении ползуна на локомотиве от 2 до 4мм разрешается довести поезд со скоростью не более 10км/ч до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена. Если ползун более 4мм, то локо­мотив отцепляют от поезда, колесную пару вывешивают или заклинивают, тормозные цилиндры тележки и тяговый электродвигатель (груп­па двигателей) отключают.

Толщину гребня измеряют гори­зонтальным движком шаблона, ко­торая должна быть 33—25 мм для локомотивов, обращающихся со скоростью до 120км/ч. Для измерения пре­дельного износа на шаблоне имеет­ся специальный вырез. При скорости движения свыше 120км/ч толщина гребня должна быть 33—28мм. Под­рез гребня измеряется специальным шаблоном и шаблоном ДО-1 и должен быть не более 18мм по высоте. При большом подрезе на гребне появля­ется остроконечный накат. Колесные пары с подрезом боль­ше нормы и остроконечным накатом эксплуатировать запрещается.

Допускается местное или общее увеличение ширины бандажа не более 6,0мм, раковины на поверх­ности катания глубиной не более 3,0мм и длиной не более 10,0мм (у локомотива). Ос­лабление бандажного кольца не допускается более 30% периметра и не ближе 100мм от замка.

Толщина бандажа измеряется специаль­ным шаблоном по кругу катания. Минимальная толщина бандажа у тепловозов с нагрузкой на ось 23т и выше (2ТЭ121-25т; 2ТЭ116-23т) должна быть неменее 40мм, а у тепловозов с нагрузкой на ось менее 23т (ТЭМ2-20,5т; М62-20т; ТЭМ7-22,5т) – 36мм. Разница диаметров бандажей колёсных пар в комплекте под секцией тепловоза должна быть не более: в пассажирском движении – 12мм, в грузовом движении – 20мм.

На износ бандажей и ходовых частей тепловозов существенно влияет поперечный и продольный разбег колесных пар, который доложен строго соответствовать требованиям правил ремонта локомотивов.

Для контроля за сдвигом бандажа после его насадки на обод на наружных гранях бандажа и обода наносят контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса. Контрольная отметка на бандаже в виде 4-5 кернов глубиной 1,5-2,0мм должна начинаться на расстоянии не менее 10 мм от кромки упорного бурта и располагаться на длине 24мм с равными ин­тервалами между кернами. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде ка­навки глубиной до 1мм, наносимой притупленным инструментом. Контрольные отметки ставятся на колесных парах со спицевыми центрами - против одной из спиц. На однодисковых центрах - против одного из технологических отверстий. В месте постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа производится окраска эмалью красного цвета. Дополнительно наносятся на всю толщину бандажа: с левой стороны от красной - желтая полоса шириной 10мм на бандажах с наплавленными гребнями и с правой стороны от красной - зеленая полоса шириной 10мм на бандажах с упрочненными греб­нями.

Плотность посадки бандажей проверяют обстукиванием молотком с удлиненной рукояткой при отпущен­ном тормозе локомотива. Появление глухого звука указывает на ослабление бандажа. Сдвиг бандажа определяют также по расхождению контрольных отметок на бандаже и колёсном центре и появлению смазки по окружности бандажа и колес­ного центра.

Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу подтверждает его ослабле­ние, необходима смена бандажа. Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу не подтверждает его ослабление и бандажное кольцо не ослабло, разрешается дальнейшая эксплуатация. При этом на пассажирских локомотивах и локомотивах, обращающихся со скоростью до 100км/ч, против отметки на бандаже необходимо поставить новую отметку на ободе с записью в журнал техниче­ского состоянии локомотива (формы ТУ-152) и книгу ремонта (формы ТУ-28), а старую зачеканить. На пассажирских локомотивах и локомотивах, обращающихся со скоростями свыше 100км/ч, перенос отметок запрещается, бандаж подлежит замене. Постановку новых контрольных кернов должны производить комиссионно приемщик локомотивов и мастер, имеющие право на производст­во освидетельствования колесных пар. За работой колесных пар в таких случаях должно быть уста­новлено наблюдение. При повторном сдвиге бандажей, даже признаков его ослабления, вторичное перенесение отметки не допускается, бандаж подлежит замене.

8. Машинисты локомотивов (МВПС) первого и второго класса квалификации в соответствии с заключением машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом (МВПС) на конкретных участках и станциях назначаются для работы в скоростном и пассажирском движении, а также могут быть использованы в пригородном и грузовом движении и на маневровой работе.

Машинисты локомотивов (МВПС) третьего класса квалификации и не имеющие класса квалификации, как правило, обеспечивают работу в грузовом движении и используются на маневровой работе.

В локомотивных депо, обслуживающих исключительно пассажирское или пригородное движение, с разрешения заместителя начальника железной дороги по локомотивному хозяйству машинисты локомотивов (МВПС), не имеющие первого или второго класса квалификации, могут допускаться к работе в пассажирском и пригородном движении. В этом случае локомотивная бригада должна формироваться из машиниста локомотива (МВПС), имеющего третий класс квалификации или не имеющего класса квалификации, и помощника машиниста, имеющего свидетельство на право управления локомотивом или МВПС соответствующего вида тяги.

Помощники машинистов локомотивов (МВПС), не имеющие свидетельства на право управления локомотивом или МВПС соответствующего вида тяги, допускаются к работе с пассажирскими и пригородными поездами в составе локомотивной бригады с машинистом первого или второго класса квалификации.

Билет №20

1. 14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

Ø прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

Ø толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

при скоростях движения до 120 км/ч:

Ø прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм;

Ø толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;

Ø вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

Ø ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

2. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования

(вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.). Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной,

выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

3. Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно

остановиться перед препятствием.

Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;

2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием – со скоростью не более 20 км/ч;

3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;

4) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.

Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.

4. В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим "К", скоро действующие тройные клапаны включать с ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим "Д". Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными указаниями МПС.

При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие требования и условия:

а) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи

трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров;

б) в отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.п.) или когда потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов может продолжить следование до ближайшей

станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза поездному диспетчеру или дежурному по станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке

средств пожаротушения;

в) остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом