Нарушения в хозяйстве сигнализации связи

- работа на стрелочных перевозах и пути в одно лицо;

- отсутствие наблюдателей в группе работающих или одновременная работа электо-мехиников СЦБ в группе из 2-х человек без наблюдени

6. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм; выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм; разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары бо­лее 2 мм; ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в от­верстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или ко­лесного центра на оси; опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм — для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеря­емую универсальным шаблоном УТ-1; остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания; острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей; протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 м;

местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

— ослабление бандажного кольца более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

—кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверх­ности катания бандажа нормы браковки — как для кольцевых выра­боток, расположенных у гребня.

1. Под раковиной понимается дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закачан­ных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.

2. Под выщербинами понимается выкрашивание кусочков металла па по­верхности катания.

3. Под пленой понимается топкое, местное «языкообразное» отслоение металла частично соединенное с основным металлом, располагается только с наружной боковой поверхности обола колеса.

4. У забракованного бандажа клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом.

Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

—машинист при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, мотор-вагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота;

при техническом обслуживании ТО-2 мотор-вагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);

—мастер при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;

мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бри­гадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);

мастер и приемщик локомотивов — при техническом об­служивании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

При осмотре колесных пар проверять:

—на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленное гей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката,
являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных об­мерах колесных пар. Допускается при проведении технического об­служивания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контро­лировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления ко­лес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов; отсутствие нагрева букс; состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу); отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

7. Основные требования к уходу в эксплуатации за подвешиванием ТЭД и редукторами.

Моторно-осевой подшипник явля­ется одним из наиболее уязвимых узлов механической части теплово­за, подвергающихся при эксплуата­ции физическому износу как от сил трения-скольжения в тяговом ре­жиме, так и от воздействия инерци­онных сил на стыках в рельсовой колее и крестовинах. На надежную работу моторно-осевого подшипника влияет также качество масел, применяемых для его смазки, и его исправность.

В процессе эксплуатации теплово­зов необходимо контролировать уровень масла в ре­зервуаре моторно-осевого подшип­ника, поддерживать его между предельными рисками конт­рольного щупа и проверять состоя­ние крепежных болтов и крышек. Для тепловоза М62 диаметраль­ный зазор в новых моторно-осевых подшипниках должен быть 0,4 - 0,7мм, измеряемый при помощи длинного щупа между нижним вкла­дышем и осью колесной пары через овальное отверстие в кожухе. Мак­симальный зазор допускается не бо­лее 1,5мм.

При нагреве моторно-осевого под­шипника следует освежить набивку и добавить смазку через верхнюю масленку, ослабить болты крепления крышки и уплотнительных полуко­лец со стороны коллекторов элек­тродвигателя и уложить прокладки между остовом электродвигателя и крышкой подшипника. В пути следо­вания при повышенном нагреве под­шипника нельзя применять искусст­венное охлаждение (маслом, водой или воздушной струей) во избежание появления трещин в оси колес­ной пары. В случаях сильного нагре­ва подшипника тяговый электродви­гатель необходимо отключить.

Принимая теп­ловоз, локомотивная бригада долж­на проверить состояние кожухов зубчатой передачи (нет ли течи масла), количество масла (контролируется по уровню отверстия пробки). Для смазки зубчатой передачи применя­ется осерненная смазка марки Л или 3.

8. Работники локомотивных бригад обязаны:

а) знать и выполнять правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, другие нормативные акты Министерства транспорта Российской Федерации, нормативные документы ОАО «РЖД» по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, а также требования правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации, ремонте локомотивов и МВПС, пожарной безопасности на ТПС и настоящее Положение;

б) повышать свою квалификацию и технические знания, профессиональное мастерство по вопросам вождения поездов, выполнения маневровой работы, технического обслуживания локомотивов и МВПС.

Периодически подтверждать квалификацию в комиссии локомотивного депо: машинисты с первым классом квалификации – не реже одного раза в 5 лет, со вторым классом квалификации – не реже одного раза в 4 года, с третьим классом квалификации – не реже одного раза в 3 года.

При сроке работы машинистом локомотива (МВПС) без класса квалификации более трех лет комиссией локомотивного депо рассматривается вопрос о профессиональной пригодности этого работника к работе по профессии машиниста локомотива (МВПС);

в) являться на работу в сроки, определяемые графиком работы, или по вызову дежурного по локомотивному депо;

г) при выполнении своих обязанностей быть в форменной одежде, опрятно одетыми;

д) при выяснении обстоятельств, препятствующих явке на работу к установленному сроку, немедленно, но не позднее чем за три часа, сообщить об этом дежурному по локомотивному депо;

е) проходить в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, а также периодический медицинский осмотр, инструктаж по технике безопасности; перед каждым заступлением на работу знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, и проходить инструктаж по безопасности движения поездов.

Проходить медицинский осмотр в пунктах оборота и после поездки, если такой порядок установлен железной дорогой;

з) выполнять оперативные распоряжения дежурных по основному или оборотному локомотивному депо, пунктов оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад, машинистов-инструкторов локомотивных депо, обслуживающих данный участок;

и) при приемке и сдаче локомотивов (МВПС), а также во время стоянок в пути следования производить их техническое обслуживание, строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций.

Билет №13

1. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации, централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонение номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.

2. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных

поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

3. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль железнодорожного пути, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу ДНЦ,

передаваемому машинисту поезда и ДСП позади лежащей станции, при свободности от поездов участка железнодорожного пути от хвоста поезда до железнодорожной станции:

«Машинисту поезда № … разрешаю осадить состав на более легкий профиль, участок пути до входного сигнала (сигнального знака «Граница станции») станции … свободен от поездов. Перегон … для движения закрыт. ДНЦ …».

4. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты. У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава при кранах машиниста № 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны перекрыть; при кранах машиниста № 334 и 334Э краны двойной тяги — перекрыть, ручки кранов машиниста установить, как при двойной тяге, краны к ЭПК автостопа — перекрыть.

Источник питания электроэнергией отключить от цепей электропневматического тормоза.

На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран № 254 вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны надлежит перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.

У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенных одном главном резервуаре или группе резервуаров. На мотор-вагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.

Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на паровозах включать на порожний режим, а на электровозах и тепловозах воздухораспределители № 270 и 483 включать на средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника дороги.

В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов — на длинносоставный режим.

Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными автотормозами.

При этом количество локомотивов, вагонов моторвагонных поездов и тендеров в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 те веса сплотки не менее 6 те для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и не менее 12 те для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.