Остановка на подъеме

Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить контроллер (закрыть регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава — и автоматические тормоза. Далее действовать, как указано в пп. 16.1.1 и 16.1.2 настоящей Инструкции.

Перед приведением поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5—10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в движение. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз и если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд, в движение.

5. Способы освобождения пострадавшего от электрического тока при U до 1000В.

Освобождение пострадавшего от действия электрического тока при U до 1000 В:

- отключить электрическую установку (ЭУ) если пострадавший находится на высоте - обеспечить, чтобы он не упал при отключении. Обеспечить хотя бы аварийное освещение при отключении электроустановки.

- если отключить ЭУ не возможно, то необходимо пользоваться электрозащит­ными средствами - в первую очередь диэлектрическими перчатками.

- при отсутствии электрозащитных средств необходимо воспользоваться подручными средствами: обмотать руку сухой тканью, сухой палкой, доской. Можно оттащить пострадавшего за сухую одежду при этом ни в коем случае не прикасаться к коже пострадавшего. Если электрический ток проходит через пострадавшего в землю, то можно изолировать его от земли (под ноги доску, диэлектрический коврик, сухую толстую одежду) можно перерубить провода топором с сухой рукояткой. Перерубать нужно пофазно.

7. Основы тяги и торможения. Силы, действующие на поезд.

На движущийся поезд действуют различные внутренние и внешние силы. Как известно из механики, внутренние силы уравновешиваются внутри системы и не влияют на движение самой системы. На характер поступательного движения системы оказывают влияние только внешние силы или их составляющие, действующие в направлении движения или в противоположную сторону.

Такими внешними силами, действующими на механическую систему, называемую поездом, являются сила тяги Fк, развиваемая локомотивом, тормозная сила Вт, возникающая при включении тормозов, и силы сопротивления движению W, к которым относят все остальные внешние силы, действующие на поезд и влияющие на его движение.

Силу тяги и тормозные силы называют управляемыми, так как их может регулировать машинист. На силы сопротивления движению машинист воздействовать не может, поэтому их называют неуправляемыми.

Сила тяги направлена по движению поезда, тормозная сила действует в противоположном направлении. Силы сопротивления, как правило, также действуют против движения, за исключением случая движения по спуску.

По законам механики несколько сил, действующих на точку или механическую систему, можно заменить одной равнодействующей силой, которую в тяге поездов называют ускоряющей силой Fу:

Fу = Fк – W– Вт

Все три составляющие ускоряющей силы одновременно на поезд не действуют, так как обычно не имеет смысла тянуть локомотивом заторможенный поезд. В зависимости от того, какие силы действуют в данный момент на поезд, различают следующие режимы движения:

- режим тяги – когда действуют сила тяги Fк и силы сопротивления движению W: Fу = Fк – W;

- режим выбега – когда отсутствуют сила тяги и торможения, и на поезд действуют только силы сопротивления движению W: Fу = – W;

- режим торможения – когда к силам сопротивления движению W прибавляется тормозная сила Вт: Fу = – (W+Вт).

Ускоряющую силу, имеющую отрицательное значение, называют замедляющей силой.

При рассмотрении влияния действующих сил на движение поезда его представляют в виде материальной точки, в которой сосредоточена вся его масса. Такая замена упрощает решение задач, связанных с характером движения поезда, не внося большой погрешности в расчеты. В том же случае, когда рассматриваются силы поезда как механической системы, все перечисленные силы относят к ободам колесных пар и прикладывают к точкам касания колёс с рельсами.

8. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом или МВПС другим лицам, за исключением машиниста-инструктора или машиниста, передающего опыт вождения поездов.

В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на управление ТПС других видов тяги, машинист может передавать управление ТПС под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, проходящему стажировку, при наличии записи машиниста-инструктора о возможности передачи управления в служебном формуляре машиниста, сделанной на основании соответствующего распоряжения начальника локомотивного депо.

Билет№16

1.Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

2. Диском желтого цвета подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем

железнодорожных путей необщего пользования». Диском зеленого цвета – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения. Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего

пользования – 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на

железнодорожных путях общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (далее – расстояние «Т») – сигналы уменьшения скорости. Перечень перегонов с указанием расстояния, на котором должны соответственно укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, а на железнодорожных путях необщего пользования – в зависимости от расстояния «Т», устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3. Машинисты поездов при следовании по участку должны руководствоваться выданными предупреждениями и внимательно следить за переносными сигналами, установленными на железнодорожных путях. При следовании поезда по месту работы в период, указанный в предупреждении, установленная предупреждением скорость должна соблюдаться независимо от наличия сигналов ограждения. В случае отсутствия сигналов ограждения машинист обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции, ограничивающей перегон, для принятия мер к устранению данного нарушения.

При прохождении места работ ранее или позднее указанного в предупреждении срока и отсутствии на железнодорожных путях сигналов уменьшения скорости или остановки скорость следования поезда не снижается.

Уведомление об окончании работ ранее срока, указанного в предупреждении, или о повышении установленной предупреждением скорости может быть передано машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом ДНЦ.

4. В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/см², при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях, предусмотренных п. 9.3.1) производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см² и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более, чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа "ТМ" загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при которой лампа "ТМ" должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена — локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

5. Способы освобождения пострадавшего от электрического тока при U свыше 1000В.

Освобождение пострадавшего от действия электрического тока при U свыше 1000 В:

- следует пользоваться электрозащитными средствами, рассчитанными на напряжение свыше 1000 В (диэлектрические штанги, клещи с указателем напряжения свыше 1000 В). Дополнительно надеть диэлектрические перчатки и диэлектрические боты.

- при отсутствии защитных средств и невозможности отключения электроустано­вки приближаться к пострадавшему ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

На линиях (ЛЭП) можно произвести замыкание проводов, набросив на них гибкий не изолированный провод, который должен иметь сечение, близкое (сопоставимое) с ЛЭП. Перед тем как его набросить нужно один конец его надежно заземлить. Для удобства наброска можно привязать грузик.

6.Автосцепное устройство служит для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, переда­чи и смягчения действия продольных усилий, возникаю­щих при движении или остановке поезда, а также для удер­жания вагонов и секций локомотивов на определенном расстоянии друг от друга. Автосцепные устройства подвижного состава Россий­ских железных дорог подразделяются на два типа: вагонные и паровозные. Автосцепное устройство вагонного типа уста­новлено на пассажирских и грузовых вагонах, вагонах ди­зель - и электропоездов, электровозах и тепловозах, а паро­возного — на паровозах и специальном подвижном составе. Автосцепное устройство состоит из:

- корпуса автосцепки с деталями механизма;

- расцепного привода, включающего в себя расцепной рычаг, кронштейн, державку и цепь;

- центрирующего прибора, который включает в себя ударную розетку, две маятниковые подвески и цент­рирующую балочку;

- упряжного устройства, включающего в себя по­глощающий аппарат, тяговый хомут, клин тягового хомута, упорную плиту;

- опорных частей, передних и задних упоров, поддерживающей планки.

1 — автосцепка; 2— маятниковые подвески; 3 — болты М22; 4 — ударная розетка; 5 — нижняя полка хребтовой балки; 6 — опорные части; 7 — вертикальная полка хребтовой балки; 8 — задний упор; 9 — тяговый хомут; 10 — поглощающий аппарат; 11 — поддерживающая планка;

12 — упорная плита; 13 — центрирующая балочка; 14 — клин тягового хомута;

15 — передний упор; 16 — проволока диаметром 4 мм; 17 — гайки; 18 — запорная планка; 19— болты М22 с запорной шайбой; 20 — рукоятка расцепного рычага; 21 — кронштейн;

22 — стержень расцепного рычага; 23 — державка; 24 — цепь расцепного привода;

25 — валик подъемника

Обеспечивает следующие рабочие процессы:

1. Автоматическое сцепление единиц подвижного состава с
   различными маневровыми скоростями
2. Автоматическое запирание замка в нижнем положении у
   сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное
   расцепление на ходу поезда (саморасцеп).
3. Расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок.
4. Автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок.
5. Восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения.
6. Маневровую работу толчками, (работа «на буфер»),когда при соударении автосцепки не сцепляются.
7. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости, при котором автосцепки автоматически улавливают друг друга составляет 175 мм.

Для новых автосцепок предельное расстояние по вертикали между их продольными осями позволяющее осуществить сцепление составляет 240 мм,а для изношенных, но еще отвечающим нормам эксплуатации - около 150 мм

1 — большой зуб; 2 — замкодержатель; 3 — замок; 4 — малый зуб; 5 — валик подъемника;

6 — запорный болт; 7 — упор; 8 — хвостовик; 9 — отверстие для клина тягового хомута;

10 — перемычка; 11 — торец; 12 — полочка для предохранителя; 13 — шип для замкодержателя; 14 — отверстие для сигнального отростка; 15 — отверстие для валика подъемника; 16 — приливы для подъемника; 17 — отверстие для направляющего зуба замка; 18 — грязевое отверстие; 19 — литейный шов; 20 — отверстие для уменьшения массы корпуса

7. Порядок действий при нагреве буксового узла вагона.

При получении информации о наличии в составе поезда вагона с сильно греющейся буксой или при обнаружении горящей буксы маши­нист обязан остановить поезд служебным торможением, лично осмотреть поезд, вы­яснить возможность дальнейшего следова­ния, о чем доложить ДСП или ДНЦ.В случае выявления нагрева роликовой бук­сы охладить ее в течение 20—30 мин. При от­сутствии признаков излома шейки оси продол­жить движение до первой станции со скоростью 5—10 км/ч, где отцепить вагон. Охлаждение бук­сы снегом или водой запрещается.При следовании с неисправной буксой локомотивная бригада должна вести наблю­дение за буксовым узлом.

8. При перерыве в работе до трех месяцев, если за это время произошли какие-либо изменения на обслуживаемых участках или станциях (в расположении сигналов, средствах связи и т.п.), машинист локомотива (МВПС) допускается к самостоятельной работе только после проведения с ним дополнительного инструктажа и проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях на обслуживаемых участках, а при необходимости – выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки.

При перерыве в работе от трех до шести месяцев, если за это время произошли какие-либо изменения на обслуживаемых участках или станциях (в расположении сигналов, средствах связи и т.п.), машинист локомотива (МВПС) допускается к самостоятельной работе после проведения с ним дополнительного инструктажа, проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях на обслуживаемых участках и выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки на одном из этих участков.

При перемещении на незакрепленный участок обслуживания, изменении вида движения, серии обслуживаемого ТПС или перерыве в работе свыше шести месяцев (в том числе на закрепленном участке обслуживания) машинист локомотива (МВПС) допускается к самостоятельному вождению поездов или производству маневров после выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки, получения им заключения машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельной работе и акта о сдаче зачетов, подтверждающих знание устройства обслуживаемого локомотива и участка (участков) обслуживания, в комиссии локомотивного депо.

При перерыве в работе более одного года допуск к самостоятельной работе производится в соответствии с пунктами 8 – 15 настоящего Положения.

Билет№17

1. локомотивы и мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы средствами поездной радиосвязи, совместимыми с поездной радиосвязью инфраструктуры по маршрутам обращения поездов (в случае эксплуатации на инфраструктуре), скоростемерами с регистрацией установленных показаний, локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, а также оборудоваться устройствами безопасности. Локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светофор информации о показаниях путевых светофоров, а при движении только по показаниям локомотивных светофоров, обеспечивать передачу информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. Локомотивные светофоры, устанавливаемые в кабине управления локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава, должны давать сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику в соответствии с показаниями путевых светофоров, к которым приближается поезд. Локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе должны дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования) машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины - водителем дрезины, указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров. Локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав владельцев железнодорожных путей необщего пользования или владельцев такого железнодорожного подвижного состава, не выходящие на железнодорожную станцию примыкания и не находящиеся в обращении на железнодорожных путях общего пользования, оборудуются указанными устройствами в соответствии с планом, утверждаемым их владельцем.

2. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участки;

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка;

3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции;

2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции. При движении по стрелочным переводам,

допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой.

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью;

перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен;

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

3. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих железнодорожных станциях на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения формы ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда:

«Машинисту поезда № … разрешаю отправиться с … пути станции … на

перегон … по … пути до … км для оказания помощи поезду № … с прибытием

(возвращением) на станцию …. ДНЦ …».

4. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверх зарядного давления в грузовых поездах;

— правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе "ТМ" — убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.