Поезд с локомотивом в голове состава

Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100—120 с.

Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8—5,0 кгс/см²). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см, для груженых составов — 4,8—5,0 кгс/см². Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях.

Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать 4,8—5,0 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,0 кгс/см². При составе из загруженных вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3—5,5 кгс/см², в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,5 кгс/см². Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для подсоединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4, ее плотность во II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10 %.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3—0,5 кгс/см

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см², последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4—6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см².

Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5—1,0 кгс/см² выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 с после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см² больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см², выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40—60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск автотормозов состава запрещается до полной остановки поезда.

При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного торможения 4 мин, после экстренного — 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8—10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 (включительно) допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, — на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом, на пяти последних вагонах, в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией.

На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

5. Шаговое напряжение, условия его возникновения и меры безопасности.

Шаговым напряжением называется - напряжение между двумя точками цепи тока, находящимся одна от другой на расстоянии шага, на которых одновременно стоит человек:Зона радиуса до 5 метров - ЗОНА ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ; Зона радиуса выше 5 и до 8 метров - ЗОНА ДЕЙСТВИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ШАГА;Зона радиуса выше 8 и до 15 метров - ОПАСНАЯ ЗОНА. Заходить в зону менее 8 метров ЗАПРЕЩАЕТСЯ, разрешается заходить только для оказания помощи пострадавшему, используя защитные средства (ЗС).Случайно оказавшись в радиусе 8-ми метров от замыкания необходимо выходить шагами не более 0,1м (10см).

7. Когда должны выполняться работы по ТО-1 локомотива и кем устанавливается перечень этих работ (п.п.2.1.1; 2.1.2 ЦТ-685).

Локомотивная бригада, помимо функций, непосредст­венно связанных с ведением поезда, должна выполнить работы по ТО-1 локомотива. ТО-1 выполняется при приемке-сдаче локомотивов, при остановках на станциях, при экипировке локомотивов.

Объемы работ, выполняемых локомотивными бригадами при ТО-1, распределение обязанностей между локомотивными бри­гадами на участках их обращения по ТО узлов и систем, поддержанию
санитарно-гигиенического состояния локомотивов в течение одного или нескольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который со­ставляется начальником депо приписки локомотивов исходя из мест­ных условий эксплуатации и утверждается начальником службы локо­мотивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локо­мотивные бригады обязаны выполнять требования нормативных актов (инструкций, приказов, указаний) МПС России и дороги по ТО

локо­мотивов. Перечень работ при ТО-1 локомотивов должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста. Перечень работ является обя­зательным для локомотивных бригад на всем участке обращения локо­мотива.

8. При необходимости выезда на участок обслуживания машиниста локомотива (МВПС), не имеющего заключения машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом (МВПС) на этом участке, в помощь машинисту локомотива (МВПС) должен выделяться проводник из числа машинистов-инструкторов или машинистов локомотивов (МВПС), имеющих такое заключение, или помощников машиниста локомотива (МВПС), имеющих свидетельство на право управления локомотивом и стаж работы на указанном участке не менее двух лет, а также запись машиниста-инструктора в служебном формуляре о возможности сопровождения поезда в качестве проводника по участку обслуживания.

Проводник обязан сообщать машинисту локомотива (МВПС) информацию, необходимую для обеспечения безопасного проследования поезда по всему участку сопровождения.

Проводник и машинист локомотива (МВПС) в этом случае несут равную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение графика движения поездов.

Билет№15

1. После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

Ø убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

Ø зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

Ø получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

Ø ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

Ø ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;

Ø если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

2. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному

железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем и ночью –

прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у

буферного бруса.

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути

обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой

стороны – прозрачно-белым огнем фонаря

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, мотор-вагонном

поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на

однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на

двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-

белый огонь прожектора.

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на

однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках

днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем

фонаря у буферного бруса При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути

голова грузового поезда обозначается: днем – развернутым красным флагом,

показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся

на передней переходной площадке; ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у

буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны

сопровождающим поезд работником

3. Отправление хозяйственных поездов на перегоны (железнодорожные пути

перегонов), где не производятся работы по ремонту сооружений и устройств или где

характер работ не требует закрытия перегона (железнодорожного пути),

осуществляется по устному указанию ДНЦ.

Указанные поезда отправляются на перегон по разрешениям,

предусмотренным для соответствующих средств сигнализации и связи.

Руководителю работ и машинисту выдается предупреждение о времени

прибытия (возвращения) поезда на железнодорожную станцию. Занимать перегон

сверх времени, указанного в предупреждении, запрещается.

До выезда хозяйственного поезда с перегона руководитель работ обязан

убедиться в том, что препятствий для нормального движения поездов нет.