Сравнение результатов тягового расчета и опытными поездками

В период написания дипломного проекта были сделаны три опытные поездки на участке Нижний Новгород – Сухобезводное со следующими поездами:

- поезд № 2240 массой 3462 т. на локомотиве ВЛ-80с – 810 под управлением машиниста Щербакова;

- поезд № 2210 массой 3520 т. на локомотиве ВЛ-80с – 1051 под управлением машиниста Масленникова;

- поезд № 2228 массой 3492 т. на локомотиве ВЛ-80с – 1613 под управлением машиниста Шаталина.

Опытные поездки были подобраны специально с примерно одинаковой массой поездов для более точного анализа. Массы поездов, как и масса в тяговом расчёте, отличается незначительно, в приделах 20 тонн, что удовлетворяет правилам тяговых расчётов.

В результате опытных поездкок были получены необходимые для сравнения с результатами тягового расчета данные, приведенные в разделе 5. В данном дипломном проекте предлагается сравнение результатов тягового расчета и опытных поездок на участке протяженностью 109 км – Нижний Новгород - Сухобезводное.

Проанализировав результаты тягового расчета и опытных поездок – скорость движения, расход электроэнергии и время следования по участку, видно, что между значениями скорости движения на каком – либо элементе профиля пути имеются различия. Самое большое различие на 475 км: по тяговому расчету- 72 км/ч, а все три машиниста, надо заметить, что стаж каждого машиниста более 10 лет, ехали со скоростью 49-54 км/ч, хотя масса поездов отличался всего на 20 т (3500 и 3520 соответственно). Время проследования участка, соответственно и техническая скорость, которая составляет 61,1 км/ч, у всех трёх машинистов примерно одинаковое, когда в тяговом расчёте техническая скорость 62,1 км/ч. Расход электроэнергии, учитывая техническую скорость тягового расчёта пусть не значительно, но выше, чем в опытных поездках, а расход на тягу поезда по данным опытных поездок больше, чем по тяговому расчету. За весь участок Нижний Новгород - Сухобезводное было израсходовано 4634,8 кВт∙ч при тяговом расчёте и по среднему результату трёх опытных поездок 4753 кВт∙ч. Это объясняется тем, что в тяговых расчетах используется оптимальный режим ведения поезда для экономии электроэнергии и бережного использования систем и оборудования электровоза, все три машиниста в свою очередь на участке Нижний Новгород - Сухобезводное на 505 - 506 километре использовали дополнительное торможение не учитывая удельно - замедляющих и ускоряющих свойств локомотива, что привело к нерациональному режиму ведения поезда, как следствие к перерасходу электрической энергии. Наблюдается снижение технической и участковой скорости на участке Нижний Новгород - Сухобезводное со стороны машинистов, так к примеру 475 км, где скорость упала практически на 20 км/ч. Уронив среднюю скорость, машинистам пришлось использовать более высокую позицию для разгона, как следствие наблюдается дополнительный расход электрической энергии. Машинистам порой в опытных поездках не хватает тягового расчёта, как показал опрос, проведённый в депо Нижний Новгород Сорт. руководящим составам, локомотивные бригады за частую не знают даже свойств тяговых характеристик электровоза ВЛ-80с. Поэтому даже опытные машинисты допускают такие, казалось бы, нелепые ошибки.

На плакате 5 и 6 приведены сравнительные характеристики скоростей движения и расходов электроэнергии для тягового расчета и опытной поездки для участка Нижний Новгород - Сухобезводное.

Из этого следует, что для экономии электроэнергии необходимо использовать не только знания, опыт передовых машинистов и машинистов – инструкторов, но и результаты тяговых свойств и характеристик локомотива. С этой целью и внедряют режимные карты. Поэтому в данном дипломном проекте целесообразно будет использовать режимную карту как одно из мероприятий по экономии электроэнергии в эксплуатационном локомотивном депо Нижний Новгород Сорт. В разделе №7 будет рассмотрена режимная карта для участка Нижний Новгород Сорт. - Сухобезводное.

Date: 2016-05-24; view: 546; Нарушение авторских прав