Определение численности и квалификационного состава комплексной бригады

Докер-механизатор - это название профессии портового рабо­чего широкого профиля, специально обученного в учебно-курсовом комбинате порта, и аттестованного по четырехклассной квалифи­кационной сетке.

Становление этой профессии затрагивает довольно длительный период, названный в свое время коренной перестройкой организации, нормирования и оплаты труда рабочих, занятых в коллективном труде, характерном для портовых погpузочно-раз:rpузочных работ всех видов.

Присвоение класса квалификации производилось в Советский период в соответст­вии с Положением "О порядке присвоения класса квалификации механизатора (докера-механизатора) комплексных бригад на погрузочно-раз:rpузочных работах в морских портах Министерства морского флота СССР", угвержценного постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 02.02.88г. NQ48/3-05, введенного в действие в первом квартале 1989 года. Первое Положение оприсвоении класса квалификации было введено в 1956 году.

Подобное Положение было введено и на речном транспорте.

Основные квалификационные характеристики того времени по классам квалификации приведены в таблице 6.9.

Таблица 6.9.

Численность и квалификационный состав комплексной бригады обусловлены:

· условиями функционирования на закрепленном перегрузоч­ном комплексе;

· номенклатурой и объемом перегружаемых грузов, технологией грузовых работ, составом обрабатываемых транспортных средств;

· обеспечением управляемости и надежности функционирования.

Необходимая производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств достигаются при специализации перегрузочных комплексов и работающих на них УКБ и КБ.

Структурные различия укрупненной комплексной бригады и обычной комплексной бригады обусловливаются количеством звеньев. Обьгчная комплексная бригада считается однозвенной, а укрупненная - многозвенной. Численный состав бригады зависит от количества звеньев в бригаде и оптимального количества рабочих в каждом звене. Количество звеньев в УКБ должно соответствовать оптимальному количеству механизированных линий при обработке судна харак­терного типоразмера и обеспечивать установленную соответствующими нормативами интенсивность производства перегрузочного процесса.

Порядок решения данной задачи следующий:

а) определение технологической численности звена УКБ или КБ;

б) определение квалификационного состава звена УКБ или КБ;

в) определение списочной численности и квалификационного состава звена УКБ или КБ, обеспечивающих надежное функцио­нирование;

г) установление экономической эффективности списочной численности и структуры УКБ или КБ.

Технологическая численность определяется как средневзвешенная для всей совокупности применяемых в порту или производственном перегрузочном комплексе (ППК) технологических схем перегрузки грузов. Для сокращения объема вычислительных работ можно ограничигься рассмотрением характерных технологических схем производства судовых грузовых работ. Это допустимо, учитывая их насыщенность разнообразными машинами, преобладание судовых грузовых работ в общем объеме грузопереработки, а также тенденцию сокращения вагонных, автотранспортных и складских работ путем более широкого осуществления прямого варианта перевалки грузов.

Исходными для расчета являются данные плановой или отчетной вариантной таблицы и соответственно нормативная или фактическая трудоемкость перегрузки грузов по отдельным технологическим схемам.

Средневзвешенная технологическая численность расчетной бригады и рабочих по отдельным трудовым функциям определяется умножением их численности на коэффициент, учитывающий долю трудозатрат по каждому грузу, технологической схеме перегрузки этих грузов в общих трудозатратах по всем учтенным грузам и технологическим схемам.

Например, управлением портальным краном заняты трое рабочих, доля трудозатрат по каждому грузу составляет 0,278, тогда расчетная численность составит 3 * 0,278 = 0,83.

В зависимости от конкретных производственных условий стивидорной компании (количество, специализация, техническая оснащенность, террито­риальное расположение и взаимопомощь ППК в обработке судов, вагонов и др.) определится целесообразность выполнения соот­ветствующих расчетов в целом по компании или отдельным ППК.

Средневзвешенная технологическая численность рабочих харак­теризует состав комплексной бригады или звена УКБ по выполнению трудовых функций по узким специальностям и служит основанием для определения квалификационной структуры с учетом типоразмеров наличных машин и характеристики каждого класса квалификации докеров- механизаторов.

Распределение средневзвешенной технологической численности расчетной комплексной бригады или звена УКБ по классам квали­фикации докеров-механизаторов производится в соответствии с квалификационными требованиями следующим образом:

а) функция управления краном при наличии в стивидорной компании (ППК) кранов:

· трех групп и более - поровну между 1, II и ПI классами квалификации;

· двух групп - поровну между II и III классами квалификации;

· одной группы - относится к III классу квалификации;

б) функции управления автопогрузчиком и другими машинами с приводами от ДВС - поровну между II и III классом квалифи­кации;

в) функции управления всеми машинами с электроприводом, судовыми грузовыми устройствами - относятся к III классу квали­фикации;

г) функция сигнальщик - поровну между III и IV классами квалификации;

д) функция ручные операции при перегрузке:

· грузов тяжеловесных, длинномерных и металлоконструкций ­поровну между III и IV классами квалификации;

· остальных грузов для IV класса квалификации.

Распределение по классам квалификации состава расчетной комплексной бригады или звена УКБ при наличии кранов трех групп дано в табл. 6.10.

Таблица 6.10.

Приведенная в табл. 6.10 квалификационная структура расчет­ной комплексной бригады или звена УКБ соответствует средневзве­шенному технологическому распределению трудовых функций, но еще не удовлетворяет требованиям надежности и физиологически обоснованного чередования для обеспечения высокой работоспо­собности. Эти требования учитываются двояко, посредством:

· коэффициента резерва (Кр);

· коэффициента списочности (К_сп).

Коэффициент резерва отражает поправку к квалификационной структуре, учитывая неодинаковую классность трудовых функций, а коэффициент списочности корректирует численность бригады из-­за регламентированных (отпуск очередной, отпуск для выполнения государственных и общественных обязанностей и т.п.) и нерегла­ментированных (болезнь, без сохранения содержания и т. д.) затрат рабочего времени, уменьшающих номинальный фонд рабочего времени.

Коэффициент списочности принимается равным 1,34, т.е. каждый рабочий использует календарное время в среднем на 1/1.34*100 = 74%. Значение 0,74 можно интерпретировать как вероятность застать того или иного рабочего на работе. Для того чтобы эта вероятность практически равнялась единице, необходимо увеличить численность расчетной бригады, при этом квалификационная структура должна удовлетворять требованиям надежности и взаимозаменяемости.

Для отыскания значения коэффициента резерва применима задача о параллельном резервировании. Требуется найти Кr, из уравнений:

R =1-(Кr / П)* Q_j =1,

P_j + Q_j = 1,

где П - знак, обозначающий перемножение сомножителей (Q₁ Q₂,..... QjKr);

R_j - вероятность застать рабочего на работе;

Q_j - вероятность отсутствия рабочего на работе.

В рассматриваемом случае R_cиcт = 1. при Кг = 3; R_j = 0.74; Q_c = 0,26:

R_cиcт = 1 - 0,26* 0,26 * 0,26 = 0,982.

Следовательно, коэффициент резерва К_Г = 3 обеспечивает надежность функционирования, достаточно близкую единице.

Зависимость надежного функционирования (R_cиcт) от коэф­фициента резерва (Кr) приведена ниже:

Кr 1 2 3 4

R_cиcт 0.740 0.932 0,982 0,995

Значение коэффициента резерва устанавливается в зависимости от местных условий исходя из соображений экономичности и производственной необходимости.

Определение квалификационной структуры расчетной ком­плексной бригады с учетом коэффициентов надежности и списочности приводится в табл. 6.11.

Таблица 6.11. Квалификационная структура расчетной комплексной бригады.

Расчет ведется, начиная с высшего класса квалификации, как показано цифрами в прямоугольниках.

Количество рабочих:

· 1 класса квалификации соответствует средневзвешенной технологической численности, увеличенной на коэффициент списочности и коэффициент резерва;

· 11 клacca составляет разность меду полной численностью (графа 4, см. табл. 4.11) и количеством рабочих 1 класса (графа 5); принимается, что рабочие 1 класса могyт выполнять функции рабочих 11 класса в порядке совмещения. При потребности рабочих 11 класса = 3,6 чел. вычитается 1,14 чел. (1 класса) и остается 2,46 чел.

· - III класса составляет разность между полной численностью (графа 4) и суммарным количеством рабочих 1 и 11 классов (обведено контуром в таблице 4.8), совмещающих функции рабочих III класса;

· IV класса представляет разность между полной численностью бригады (графа 3) и суммарной численностью рабочих 1, 11. III классов квалификации (графа 8, обведено контуром).

Численность рабочих IV класса не увеличивается на коэффициент резерва, так как выполняемые ими трудовые функции могут выполняться рабочими высших классов (1, 11. III) в порядке совмещения.

На основании данных табл. 6.12 определяется квалификационная структура комплексной бригады.

Таблица 6.12.

Установленная в указанном порядке квалификационная структура портовых рабочих (практически достаточно выполнять такие расчеты один раз в год) служит основой формирования комплексных бригад.

Из-за недостаточной квалификационной структуры (большой доли рабочих класса IV квалификации и без класса квалификации) ограничивается возможность надлежащего чередования членов бригады, более широкого использования различных средств меха­низации. Прямым следствием недостаточной по сравнению с требованиями технологии явочной численности является нерацио­нальное использование трудовых ресурсов ввиду наличия в каждом процессе рабочих мест с технологически постоянным числом рабочих.

Наиболее полное использование производственных возможнос­тей каждого рабочего места путем производства работ полностью укомплектованными звеньями рабочих, обеспеченных средствами малой механизации, имеет первостепенное значение для рациональ­ного использования трудовых ресурсов, средств производства, повышения производительности труда и снижения себестоимости перегрузки груза.

Взаимозаменяемость рабочих, достигаемая благодаря надлежащей квалификационной структуре УКБ, - важное условие сохранения длительной работоспособности, большей удовлетворенности работой. Вопросы определения количества КБ и УКБ необходимо решать с учетом специализации и взаимозаменяемости перегрузочных комп­лексов.

Дальнейшим этапом совершенствования работы УКБ является создание (суточных) УКБ, благодаря которым обеспечивается кругло­суточная обработка судов без остановки перегрузочного процесса. При такой форме организации перегрузочного процесса передача смен осуществляется без потерь рабочего времени на дополнительно ­заключительные операции, а при работе на единый наряд ликвиди­руется деление работы на "выгодные" и "невыгодные", повышается заинтересованность рабочих бригады в конечных результатах работы.

При выборе формы организации труда большое значение имеет управляемость бригадой и психологический микроклимат в бригаде. В настоящее время в портах работают УКБ, численность рабочих в которых превышает 100-200 чел. Эффективное руководство такими большими бригадами возможно при условии удовлетворения требо­ваний, объединенных общим понятием управляемости коллектива. Одним из этих требований является установление оптимальных соотношений численности (норм управляемости) между руководи­телем и подчиненными ему рабочими или руководителями меньшего ранга. В настоящее время сложились и подтверждены практикой следующие нормы управляемости: один мастер (руководитель) на 20-25 рабочих, один старший инженер (старший техник) на четыре инженера (техника), один руководитель на четыре-пять руководителей меньшего ранга.

Если интерпретировать эти нормы управляемости применительно к укрупненной комплексной бригаде, работающей "по вертикали", то соотношение 1:4 - 5 достаточно хорошо выдерживается: один бригадир на четыре сменные бригады и один сменный бригадир на четыре пять звеньевых и, следовательно, управляемость бригады соответствует сложившимся нормам.

Для обработки судна с генеральным грузом в три смены необходимая списочная численность рабочих может превышать 200 чел. Такая бригада, фактически распадаясь на четыре достаточно больших коллектива со сменными бригадирами и звеньевыми, объединена единой конечной целью - обработкой данного судна в планируемые сроки. Однако другие связи между рабочими значительно ослаблены, в том числе и фактор контроля трудового вклада в конечные результаты труда бригады в звеньях, работающих в разные смены. Этот контроль трудно осуществим бригадиром, работающим, как правило, в одну смену, и совсем невозможен рядовыми членами бригады. Естественно, что при такой организации труда вместе с рядом положитeльных моментов, а именно: подготовкой фронта работ для следующей смены, заключительным сокращением времени на подготовительно-заключительные работы на стыке смен, уменьше­нием влияния фактора "выгодных" и "невыгодных" работ и др., есть и отрицательные моменты. В этой связи, прежде всего, следует отметить разобщенность коллектива, ослабление стимулов работать на один наряд.

При высоком уровне механизации перегрузочных работ и при соответствующем ему квалификационном составе портовых рабочих повышается, как правило, производительность труда и в то же время снижаются затраты физического труда, сокращается общая числен­ность бригады и создаются условия для лучшего ее функциони­рования.

Особенно важным обстоятельством является то, что затраты физического труда во всех звеньях технологического процесса приблизительно одинаковы. Это создает ровный психологический микроклимат в бригадах, работающих как "по горизонтали", так и "по вертикали", поскольку отсутствует сама возможность появления в отдельных звеньях технологического процесса и в разных сменах по трудоемкости операций. Все это явилось одной из причин организации УКБ, работающих "по вертикали", в первую очередь на специализированных перегрузочных комплексах, контейнерных терминалах.

В конкретных производственных условиях стивидорных компаний и портов выбор наиболее целесообразных форм организации труда рабочих (УКБ, УКБС, и КБ) должен основываться на глубоком и всестороннем анализе условий производства работ, учете норм управляемости, социальных и психофизиологических факторов.

Планирование доходов и расходов в порту.

Доходы стивидорной компании в порту формируются как выручка от выполнения перегрузочных и внепортовых работ, хранения грузов, перевозок грузов и пассажиров местным флотом, работы автотранспорта, услуг, предоставляемых грузо - и судовладельцам.

Наибольший удельный вес в доходах стивидорной компании имеют доходы от погрузочно-разгрузочных работ, в которых выделяются доходы от основных пере­грузочныx работ и складских операций.

В обшем виде доходы компании можно представить как

Д = Д прр + Д_скл + Д тэк + Д_пpоч,

где Д прр - доходы от погрузочно-разгрузочных работ,

Д_скл - доходы от хранения грузов,

Д тэк - доходы от транспортно-экспедиторской деятельности,

Д_пpоч - прочие доходы, нс входящие в тарифную ставку.

В целом сумма доходов всех организаций порта формируется через плату за услуги всех организаций порта, перегрузку груза, хранение груза, сдачу в аренду перегрузочного оборудова­ния и складов, оказание услуг портовым флотом судам (буксирные работы, снятие мусора, предоставление рейдовых катеров, бункеровка судов судами ­бункеровщиками и др.), местные перевозки грузов судами портового флота, обеспечение судов топливом, смазочными материалами, водой, подача на су­да снабжения, выполнение транспортно-экспедиторских операций, премии за досрочную обработку судов и др.

Доходы в виде сборов с судов поступают в АМП, ФГУП «Росморпорт», а также государственным портам, таким как Махачкала и в ряде случаев оплачиваются за услуги коммерческим портам, например порт Витино.

ФГУП «Росморпорт» получает также доходы в виде арендной платы за использование стивидорной компанией федерального причаль­ного фронта, которые перечисляются в бюджет, паромные операции вместо с ОАО РЖД и др.

Расходы, необходимые для осуществления эксплуатационной деятельно­сти, занимают важнейшее место среди факторов, определяющих конечные эко­номические результаты работы морского портовых организаций.

Общая сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ вклю­чает в себя издержки на перегрузочные операции, осуществляемые силами и средствами компаний порта. К ним относятся:

• основные перегрузочные работы;

• складские операции;

• содержание обменного парка вагонов;

• сепарация грузов;

• транспортно-экспедиционные операции;

• внепортовые работы.

Наибольший удельный вес в общих расходах по эксплуатационной дея­тельности имеют основные перегрузочные работы.

По основным перегрузочным работам расходы планируют по калькуляционным статьям затрат:

· основная и дополнительная заработная плата производственного персо­нала;

· отчисления на социальное страхование; расходы на топливо и электроэнергию; расходы на амортизацию основных фондов; расходы на текущий ремонт;

· расходы на содержание аппарата управления (административно - ­управленческие);

· расходы на приобретение материалов, малоценного инвентаря и быстро­изнашивающихся предметов;

· общеэксплуатационные расходы;

· прочие расходы.

Наибольший удельный вес имеют расходы на основную и дополнительную заработную плату портовых работников (Rз.пл.)

Заработная плата производственного персонала складывается из основной и дополнительной заработной платы, а также доплат портовым работникам - ­портовым рабочим на портовых и внепортовых работах, оперативно-­распорядительскому и обслуживающему персоналу грузовых районов.

Основная заработная плата включает в себя оплату сдельной и повремен­ной работы портовых рабочих по тарифиым ставкам и инженерно-технических работников и служащих по должностным окладам.

К дополнительной заработной плате относятся оплата отпусков, оплата за время выполнения государственных и общественных обязанностей, выходные пособия.

К доплатам относятся премии, начисленные согласно действующего в стивидорной компании "Положения о премировании" за выполнение установленных производ­ственно-финансовых показателей, дoплaты бригадирам за руководство брига­дами, доплата рабочим за классность (квалификацию), за работу в ночное вре­мя, в праздничные дни, вознаграждение за выслугy лет и другие.

Расходы на заработную плату планируются исходя из плановых объемов переработки по укрупненной номенклатуре грузов, нормативной трудоемкости работ, часовых тарифных ставок на перегрузочных работах, плановой числен­ности и должностных окладов.

Расходы на социальное страхование определяют исходя из действующих положений по отчислению во внебюджетные социальные фонды. В настоящее время выплаты составляют: в пенсионный фонд -28% от начисленной суммы оплаты труда, в фонд социального страхования -5,4 %, в фонд обязательного ме­дицинского страхования -3,6%, в фонд занятости населения -1,5 %.

Расходы на топливо (R_moпл) и электроэнергию (R_э._эн) определяют в за­висимости от мощности установленных в порту потребителей элекrроэнергии, типа и количества машин и механизмов, количества потребляемых ими топли­ва и элекrроэнергии. Расходы на электроэнергию, используемую для производ­ства погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними операций, определяют по двухставочному тарифу. Двухставочный тариф состоит из годовой платы за 1 квт заявленной (абонированной) максимальной мощности и платы за 1 квт-ч фактически потребленной активной энергии.

Расчеты ведут по отдельным грузам, технологическим линиям, специализи­рованным комплексам, суммируя затем результаты в целом по порту. Такой метод прямого счета точен, но очень трудоемок. Поэтому в практике чаще пользуются укрупненными методами расчета, основанными на нормативах за­трат электроэнергии, устанавливаемых на основе анализа за ряд предыдущих лет, с учетом планируемых объемов грузопереработки.

Расходы на текущий peмонт (Rтех.рем.) рассчитывают в соответствии с планами ремонта перегрузочного оборудования и ремонтными ведомостями, в которых обозначены работы, подлежащие выполнению, их объем и стоимость.

Годовые расходы на текущий ремонт можно также планировать с помо­щью укрупненных нормативов затрат на ремонт отдельных видов перегрузоч­ных машин и механизмов. Нормативы устанавливают в процентах от стоимости оборудования и дифференцируют по типам перегрузочных машин и по коэффициенту их использования по времени в течение года.

Износ основных производственных - крупный элемент затрат, равный сумме амортизационных отчислений. Планирование затрат на амортизацию (R_aм) осуществляется по укрупненным нормативам в процентах от стоимости оборудования с дифференциацией по видам машин и механизмов.

К расходам на приобретение.материалов, малоценных и быстроизнашивающихся предметов (R_мбn) относятся расходы на различные материалы, в том числе на смазочные и обтирочные, спецодежду и спецобувь, малоценные и быстроизнашивающиеся инструменты, приспособления, такелаж, производ­ственный. и прочий инвентарь. Наибольший удель­ный вес в этой статье затрат составляют смазочные и обтирочные материалы. Расходы на приобретение смазочных и обтирочных материалов принимают в определенной доле от расходов на топливо и элекrpоэнерrию. Эту долю устанавливают на основе анализа расходов по этой статье за ряд предшествующих плановому периоду лет с учетом изменения цен на топливо, электроэнергию и материалы и с учетом мероприятий по экономии этих ресурсов.

Расходы на замену спецодежды и спецобуви устанавливают на основании контингента работающих по профессиям, структуры планового грузооборота, прииятых в коллективном договоре норм спецодежды и спецобуви на одного работника, предполагаемых цен за комплект.

Остальные расходы на приобретение малоценных и быстроизнашивающихся предметов, инструментов, приспособлений, такелажа, производственного и прочего инвентаря рассчитывают по укрупненным нормативам, разработанным на 1 тонну переработанного груза, дифференцированно по генеральным, навалочным, лесным грузам.

Расходы на содержание аппарата Управления (Raуn) (административно- управленческие) включают в себя:

· расходы на заработную плату работникам аппарата Управления стивидорной компании с от­числениями на социальное страхование;

· командировочные расходы работников аппарата Управления компании; расходы на содержание легкового автотранспорта;

· расходы на текущий ремонт зданий Управления компании;

· оборудование, канцелярские расходы (почтово-телеграфные, телефонные, типографские и другие);

· расходы на содержание зданий аппарата Управления.

Расходы на заработную плату аппарата Управления планируют по долж­ностным окладам согласно штатному расписанию, включая дополнительную заработную плату и отчисления на социальное страхование.

Остальную часть административно-управленческих расходов планируют по укрупненным нормативам и сметам.

В общеэксплуатационные затраты (Rоб.экспл.) компании включают самые разнообразные виды затрат, которые не могут быть отнесены непосредственно на тот или иной вид деятельности стивидорной компании:

· заработную плату, связанную с подготовкой кадров;

· с отчислениями на социальное страхование; прочие расходы на подготовку кадров;

· несписочный фонд заработной платы с отчислениями на социальное страхо­вание;

· расходы на пропаганду безопасности труда;

· расходы на медико-санитарные мероприятия (медицинское обслуживание, приобретение медикаментов для медицинских пунктов компании и других);

· расходы на практикантов.

Общеэксплуатационные расходы в большинстве своем планируются по нормативам, сметам на основе других конкретных данных.

Значительное место в составе общеэксплуатациоиных расходов занимают расходы на подготовку и повышение квалификации докеров-механизаторов, складских работников, рабочих для обслуживания перегрузочного оборудова­ния в системе учебно-курсовых комбинатов. Эти расходы учитывают в соот­ветствии с планом подготовки и повышения квалификации кадров.

Общеэксплуатационные и административно-управленческие расходы рас­пределяются между отдельными подразделениями и видами деятельности компании пропорционально фонду заработной платы.

Статья прочие расходы (R_пpт) носит комплексный характер и включает в себя:

· расходы на подачу и уборку железнодорожных вагонов к причалам и скла­дам для погрузочно-разгрузочных работ;

· расходы на перевозку грузов, инвентаря и материалов автотранспортом;

· расходы на сепарационные и крепежные материалы;

· расходы на оплату работ, выполненных служебно-вспомогательным портовым и арендованным флотом по буксировке и перешвартовке плавучих кра­нов, перегружателей и т.п.

Планирование по статье "Прочие расходы" осуществляется на основе ук­рупненных нормативов, анализа расходов по этой статье за ряд предшествую­щих лет, плана организационно-технических мероприятий и других докумен­тов. Например, расходы по подаче и уборке железнодорожных вагонов определяют на основании планового вагoнооборота, среднего числа вагонов в одной подаче и установленной ставки оплаты одной подачи.

На основании выполненных расчетов по элементам статьи "Прочие расхо­ды" составляется "Расшифровка прочих расходов", прилагаемая к расходам на выполнение перегрузочных работ.

Таким образом, в практике планирования расходов на погрузо­чно-разгрузочные работы используют два основных метода расчета:

· метод прямого расчета общей суммы затрат на выполнение перегрузоч­ных работ;

· метод измерения связей, с помощью которого устанавливают зависи­мость расходов от определяющих их технико-экономических факторов.

Общая сумма расходов на погрузочно-разгрузочные работы (R_пpp) может быть определена, в общем виде, по формуле:

R_пpp = R_з.пл. + R_топл + R_э.эн + R_{тех.рем.} + R_aм + R_мбn + Raуn + Rоб.экспл + R_пpт.

Date: 2016-05-23; view: 942; Нарушение авторских прав