Распределение объемов грузопереработки между перегрузочными комплексами

Распределение объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами стивидорной компании осущест­вляются после того как сформированы объемы работ и ус­тановлены нормативы обработки судов и вагонов. Назначение задачи можно рассматривать в трех аспектах: в социальном, в техническом и в экономи­ческом. В социальном аспекте планирование объемов работ для грузовых районов и перегрузочных комплексов оз­начает возможность получения ими определенного уровня доходов, из чего прогнозируются уровень материального благополучия и социальной обеспеченности его работников и перспективы развития района как производ­ственного объекта. В общем случае равные возможности обеспечения мате­риального благосостояния для различных трудовых коллективов могут быть реализованы через равную занятость грузовых районов и перегрузочных комплексов обработкой судов (или равное стояночное время судов, обрабатываемых на различных районах). В техниче­ском аспекте планирование объемов работ должно обеспе­чить равномерное использование, износ и техническое обслуживание материально-технической базы в процессе выполнения перегрузоч­ных работ. Поставленная задача реализуется через равную занятость прича­лов обработкой судов (или равное стояночное время судов, обрабатываемых на различных причалах).

В экономическом аспекте распределение объемов работ между районами и перегрузочными комплексами должно обеспечить уменьшение затрат на содержание судов в ожидании их обработки и, как для системы массового обслуживания, величина простоев судов (заявок) в ожидании обра­ботки будет зависеть от занятости каналов обслуживания (причалы, трудо­вые ресурсы, подъемно-транспортное оборудование, технологическая осна­стка). Как известно из теории массового обслуживания, простои су­дов (заявок) в ожидании обработки изменяются в зависимости от отно­сительной занятости каналов обслуживания по экспоненциальному за­кону, поэтому при неравномерной загрузке каналов обслуживания общие простои судов в ожидании обработки будут возрастать. Если не учитывать, что стоимость содержания судов зависит от типоразмера суд­на, то в упрощенном виде можно сделать вывод, что для уменьшения затрат по содержанию судов в ожидании обработки следует также стремиться к равной занятости причалов обработкой судов.

В международном портовом хозяйстве приняты следующие показатели, определяющие производительность причалов:

· коэффициент загруженности причала - определяется отношением времени, когда причал занят ко времени, когда причал свободен в течение определенного временного периода (неделя, месяц, год). Коэффициент загруженности причала = Ts/8760 (где 8760 - количество часов в году);

· время обслуживания (Ts) - период времени, в течение которого судно, пришвартовано в порту, вне зависимости от того, производятся на нем работы или нет. Время обслуживания включает в себя рабочие и нерабочие периоды;

· время ожидания (Wq) - время, в течении которого судно ожидает швартовки. Коэффициент ожидания = W q/Ts;

· время нахождения - время, проведенное в порту контейнеров. Оно зависит от многих факторов, таких как статус (FCL, LCL, пустой и т.д.), таможенных процедур, эффективности связи между деловыми партнерами, ценовой политики порта по данному вопросу и т.д.;

· коэффициент использования причала, которое определяется, как Тs/возможное число рабочих дней в период времени (например, 300 дней в году).

В теории массового обслуживания схема, основанная на идеях Эрланга, обозначает, что коэффициент ожидания значительно увеличивается, если число причалов уменьшается. При обычном использовании причала, его коэффициент загруженности составляет примерно 0,7. Если коэффициент значительно увеличивается, перед стивидорной компанией и портом встает серьезная возможность перегруженности. С другой стороны, если коэффициент очень низок, руководство стивидорной компании и порта могут обвинить в перенасыщенности финансовыми средствами.

Тэкел в своей книге «Развитие промышленного порта» заметил, что в 1970 году порты Южного Уэльса имели средний коэффициент использования причалов - 0,46 или 46%, а в порту Гавр, полагая, что их коэффициент использования причалов слишком высок (67%), приняли решение о постройке 6 дополнительных причалов. Эти меры помогли снизить коэффициент использования причалов до 57%.

Очевидно, чтобы сократить время ожидания, руководство компании и порта может выбрать один из трех методов:

· увеличить количество причалов;

· увеличить рабочее время на причале;

· увеличить грузооборот терминалов.

В российских морских портах ведется учет занятости причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями по форме, представленной для стивидорных компаний в порту Санкт-Петербург(см. табл. 4.3.). По данным Росморпорта средний коэффициент использования причалов всех российких федеральных причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями в морских портах не превышает 43%.

Это общий вывод и он не всегда пригоден в случае дефицита причалов для отдельных случаев маркетинга, ориентированного на потребителя. Такая ситуация чаще возникает в случаях приема судов под обработку в портах на специализированных причалах. Так, на причалах, приведенных в таблице 4.3 под номерами 83 и 85 Санкт-Петербургского порта, которые арендует у Росморпорта ЗАО «Первый контейнерный терминал», коэффициент загрузки причалов колеблется от 83,5% до 86,1%. Это несомненно уже запредельные нагрузки и руководству ФГУП «Росморпорт» и стивидорной компании надо принимать меры по улучшению ситуации по перевалке контейнеров в порту.

Таким образом, в упрощенном варианте постановки задачи в качестве целевой функции решения задачи распределения объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами можно принять выравнивание занятости причалов, т. е. стремление к средней занятости причала. Увеличение занятости причала относительно среднего значения не должно превышать нормативного (опти­мального) значения относительной занятости причала для данной стивидорной компании и порта в целом (или грузопотока).

Более точное решение задачи предполагает определение расчетного значения занятости каждого причала обработкой судов исходя из общего рас­четного значения занятости причалов в целом по стивидорной компании и порта. В составе стивидорной компании все причалы должны иметь равную занятость обработкой судов.

Методика решения задачи предусматривает последовательное рассмотрение объемов работ (грузопереработка, занятость причалов обработкой судов) и бюджета времени причалов. Следует помнить, что грузы упорядочиваются по убыванию времени занятости причалов обработкой судов с данным родом груза.

В процессе решения задачи для каждого очередного грузопотока сна­чала подбирается причал. Затем определяется, какое количество груза можно закрепить за данным причалом. Если груза больше, чем возможно­сти причала (при сравнении бюджета времени причала с показателем занято­сти причалов обработкой судов с данной номенклатурой груза), то причал выводится из дальнейшего расчета, а часть грузопотока остается для дальнейшего распределения. Если эта разность оказывается в пределах до­пустимого значения относительной занятости причала, то весь грузопоток размещается на данном причале и выводится из дальнейших расчетов. При этом следует откорректировать расчетные занятости других причалов (в сторону уменьшения) или откорректировать расчетные занятости остальных грузовых районов и порта.

Если возможности причала (при сравнении бюджета времени прича­ла с показателем занятости причалов обработкой судов с данной номенкла­турой груза) больше, чем требуется для размещения данного грузопотока, то груз выводится из дальнейшего расчета, а часть бюджета времени при­чала остается для дальнейшего распределения других грузопотоков.

Непрерывное планирование работы порта.

Непрерывность планирования является одним из важных принципов управления, в особенности, в оперативном периоде. Его значение определя­ется тем обстоятельством, что при любом методическом подходе к разработ­ке плана существует период от начала разработки очередного плана до вве­дения его в действие. Такой период называется неконтролируемый период развития производственного процесса, поскольку изменения производственной ситyации за этот период не включены в разрабатываемый план. Практически это означает, что часто план нужно начинать корректировать сразу с момента ввода его в действие. Поэтому система планирования должна сводить к ми­нимуму этот неконтролируемый период развития производственного про­цесса.

Существуют два методических подхода к планированию: дискретный и непрерывный. При дискретном подходе план разрабатывается на какие-то заранее установленные моменты, принятые в качестве начала планового пе­риода. Обычно это календарные даты: начало года, квартала, месяца, декады. суток. При этом разработанный план может подвергаться периодически корректировкам или оставаться неизменным до конца планового периода. В последнем случае ситуация в конце планового периода может существенно отличаться от плановой, т. е. производственный процесс развивается вне плана. Чтобы исключить это явление, создается система планов, пересекаю­щихся во временных интервалах и взаимодополняющих друг друга по произ­водственному процессу. Типичным примером дискретного плана является сводный месячный график подачи судов в порт. Его корректировка принима­ет вид сводных декадных графиков подачи судов в порт, которые остаются неизменными до конца декады. Типичным примером системы взаимодопол­няющих друг друга планов, пересекающихся во времени, является комплекс задач оперативного управления работой порта.

Методический подход, на котором основано «непрерывное планиро­вание» предусматри­вает:

· выделение периода, который принимается в качестве глубины планирования;

· выделение интервала обновления информации;

· определение интервала сдвига планового периода;

· разработку нового плана на всю глубину планирования на начало каждого интервала сдвига планового периода.

В качестве глубины планирования обычно принимают период, в те­чение которого процесс выработки планового решения обеспечен инфор­мацией. Информационное обеспечение может быть однородным по всей глубине планирования (тогда плановый период имеет однородную структу­ру) или различной структуры (тогда общий плановый период делят на подпе­риоды по характеру информации (степень детализации, достоверность, нали­чие).

Под интервалом обновления информации понимают интервал, преду­сматривающий полное поступление информации, необходимой для разра­ботки нового плана на всю глубину планирования. Если в рамках установ­ленных подпериодов происходит частичное обновление информации, то мо­жет применяться ступенчатая схема непрерывного планирования, при кото­рой сначала корректируется план на определенный подпериод (подпериоды), а затем, после поступления всей информации разрабатывается новый план на всю глубину планирования.

Методический подход, основанный на принципе непрерывного плани­рования, в работе порта в течение продолжительного периода был представ­лен следующими задачами: непрерывный план-график работы порта (НТПГРП); непрерывный план-график работы транспортного узла (НПГРТУ). Была разработана теоретическая база для ведения непрерывного плана - ­графика работы перегрузочного комплекса.

Непрерывное оперативное планирование осуществлялось по ситуационным периодам, охватывающим несколько суток, непрерывно чередующихся в календарном разрезе времени.

При становлении системы непрерывного оперативного планирования в морских портах и в последствии в речных портах продолжительность ситуационного периода ограничивалась 10 сутками. Это обосновывалось возможностями информационного обеспечения производственной обстановки. Управленческие решения по погрузке-разгрузке судов, других транспортных средств уточнялись и более подробно представлялись в сменно-суточном плане на 1-ые сутки ситуационного периода. С учетом информации о подходе судов уточнялись даты, прогнозируемые на последующие сутки.

Планирование комплексного обслуживания судов в порту.

Планирование и координация работ по порту необходимы для обеспечения различных портовых организаций. К их числу относятся:

1) организации, задействованные на договорной основе в определенном грузопотоке – стивидорная, экспедиционная и агентская компании:

2) организации, обслуживающие все грузопотоки – лоцманская, буксирная, бункеровочная и другие коммерческие, а также портовые власти, такие, как таможня, пограничники, карантинно-санитарные организации, морская администрация порта, и в речном порту – бассейновое управление.

Одну из важнейших функций в системе комплексного обслуживания судна выполняет судовой агент. Со всеми организациями, которые обслуживают судно, судовой агент заключает агентский договор. В предмете договора, как правило, имеется по поручению организации агент от своего имени, но за счет организации осуществляющий действия, связанные с реализацией услуг данной организации по обслуживанию судна. Агент обязуется представлять интересы организации перед судовладельцами и капитанами судов, осуществляющими заход в порт.

Планирование комплексного обслуживания судна осуществляется в 2 этапа:

· вначале разрабатывается весь комплекс операций по комплексному обслуживанию судов в непрерывном режиме их выполнения,

· на 2 этапе учитывается количество одновременно обслуживаемых судов и производственные возможности, т.е. способность выполнения каждой операции.

Показатели, характеризующие качество обслуживания судна в порту включают в следующие показатели:

1) интенсивность комплексного обслуживания судна и судовых и грузовых работ

И_кос = Q_с / ∑ t_i т/судочас

Q – масса судовой грузовой партии (т)

∑ t_i – затраты времени на все операции процесса перевалки судовой грузовой партии в i=1 порту конкретной стивидорной компании (судочас);

2) индекс выполнения каждой операции

И = t_ф / t_н,

где t_ф, t_н – продолжительность выполнения операций, соответственно фактическая и нормативная (судочас):

3) соотношение интенсивности комплексного обслуживания судна и судовых работ

φ = И_кос / И_с,

где И_кос, И_с – интенсивность комплексного обслуживания судна (т/судочас).

Форму плана комплексного обслуживания по основным операциям представим в таблице 6.4.

Таблица 6.4. План комплексного обслуживания судов

Планирование обеспечения погрузочно-разгрузочных работ перегрузочным оборудованием.

Определение потребности в перегрузочном оборудовании выполняется на этапе текущего планирования после распределения объемов работ между районами и перегрузочными комплексами стивидорной компании.

Используя расчетные объемы погрузочно-разгрузочных работ, опреде­ляют расчетные машино-часы работы каждого типа перегрузочного оборудо­вания, которое будет использовано при освоении расчетных объемов работ.

При этом для каждого грузопотока, перегружаемого по каждому вари­анту работ по каждой технологической схеме, расчетные машино-часы опре­деляются как произведение количества перегруженного груза на комплекс­ную норму времени для соответствующей технологической схемы перегруз­ки данного количества груза и на количество машин данного типа, работающих одновременно в данной технологической линии. Затем машино-часы ра­боты каждого типа оборудования суммируются по всем вариантам работ и по всем технологическим линиям.

Разделив полученные машино-часы работы каждого типа оборудования на расчетный бюджет времени его работы (с учетом вывода на техническое обслуживание и ремонт, выход из строя в результате поломок, установленно­го коэффициента использования данного типа оборудования), получим потребность в оборудовании данного типа сначала на конкретном районе и причале, а затем в целом по стивидорной компании.

Если полученные значения не соответствуют фактическому наличию перегрузочного оборудования в стивидорной компании, принимается решение или о пополне­нии парка перегрузочного оборудования, или о снижении объема расчетных машино-часов на основе перераспределения вариантов работ, использования других технологических процессов и др.

На основе расчетных машино-часов работы оборудования каждого ти­па подразделения механизации погрузочно-разгрузочных работ строят гра­фики вывода каждой единицы перегрузочного оборудования на техническое обслуживание и ремонт в соответствии с установленной системой планово ­предупредительного ремонта.

На этапе календарного планирования графики вывода перегрузочного оборудования на ремонт и техническое обслуживание сравниваются с графи­ками подхода судов и при необходимости корректируются аналогично гра­фикам выхода трудовых ресурсов.

Как показано выше при планировании технического обеспечения погрузочно-разгрузочных работ первоначально решается вопрос распределения грузопотока по перегрузочным комплексам по признаку соответствия транспортной характеристики грузопотока, т.е. условиям хранения на складах порта, физико-химическим свойствам груза, соответствия перегрузочного оборудования характеристикам грузов и полной оснащенности перегрузочного комплекса. По указанным признакам перегрузочные комплексы подразделяются на специализированные и универсальные. Дополнительным признаком закрепления грузопотока за перегрузочным комплексом является соответствие грузовой осадки судна глубине у причала. При перегрузке навалочных грузов важное значение имеет также развитые подъездные ж.д. пути. Затем определяется пропускная способность каждого перегрузочного комплекса.

При прямом варианте перевалки груза, пропускная способность перегрузочного комплекса не может превышать пропускную способность причального фронта работ, в случае, если она не ограничена суточной норме подачи вагонов. В частном случае пропускная способность перегрузочного комплекса равна суточной нормой подачи вагонов. При складском варианте перевалки груза пропускная способность перегрузочного комплекса обычно лимитируется пропускной способностью склада.

В целях лучшего использования причального фронта при складском варианте перевалки груза целесообразно догружать перегрузочный комплекс грузопотоками, перегружаемыми по прямому варианту. Грузоподъемность и грузовая характеристика судна ограничивают концентрацию технологических линий на погрузке-разгрузке судна (см. таб. 6.5).

Таблица 6.5. Концентрация технологических линий на погрузке-­разгрузке судна

При линейном причальном фронте возможно маневрирование прикордонными портальными кранами между смежными причалами, что следует учитывать при определении «штатного» количества прикордонных кранов на каждом причале. Количество причалов (п) необходимое для обеспечения расчетного объема грузопереработки зависит от пропускной способности каждого пере­грузочного комплекса (П_К)

Количество причалов (n), необходимое для обеспечения расчетного объема грузопереработки (Q) зависит от пропускной способности (П) перегрузочного комплекса и определяется по формуле:

n = Q/П.

Количество машино-часов по типам перегрузочного оборудования, используемого в каждой технологической схеме, определяется из следующего выражения:

t = Q*U,

где Q – расчетный объем грузопереработки, т;

U – комплексная норма времени/ машино-часов на тонну, ед. груза/ по каждому типу машин на технологической операции.

Таблица 6.6. Количество машино-часов по каждому типу машин на технологической операции

При производстве судовых грузовых работ необходимая концентрация механизированных линий на обработку судна (m) из расчета количества машино-часов по типам перегрузочного оборудования в технологической линии (tm) с учетом одновременного использования нескольких технологических линий определяется по формуле:

m = tm/ts,

где ts – нормативное время обработки судна..

Данные о машино-часах по видам работ и по всем грузопотокам с учетом периода их перевалки в виде примера приводятся в таблице 6.7.

Таблица 6.7. Данные о машино-часах по видам работ по всем грузопотокам по месяцам года

В общем виде необходимое количество машино-часов для обеспечения расчетного объема грузопереработки определяется по формуле:

Tm = Qi*Uj,

где: Qi - расчетный объем грузопереработки по прямому и складскому вариантам перевалки груза;

Uj - комплексная норма времени для крана, осуществляющего кордонную операцию и машин, используемых для внутрипортового перемещения груза, в трюме, вагоне.

Критерием выбора технологической схемы перегрузки груза служит степень механизации или степень комплексной механизации.

Планирование трудового обеспечения погрузочно-разгрузочных работ.

Планирование трудового обеспечения осуществляется в трех пе­риодах:

· в текущем периоде осуществляется определение потребности в тру­довых ресурсах;

· в календарном периоде осуществляется построение графи­ка выхода трудовых ресурсов на работы;

· в оперативном периоде осуществ­ляется корректировка графика выхода трудовых ресурсов на работы.

Для определения потребности в трудовых ресурсах (от­дельного грузового района и стивидорной компании в целом) для каждого грузо­потока необходимо разделить количество груза, перегружаемого по каждому варианту, на соответствующую норму выработки одного рабочего. Получен­ные значения по всем грузопотокам и вариантам работ следует просуммиро­вать, разделить на бюджет времени одного рабочего в сменах и умножить на коэффициент списочности. Бюджет времени одного рабочего берется за тот же период, за который выбирается количество груза (объем грузоперера­ботки) - месяц, квартал, год - с учетом принятого в стивидорной компании режима рабо­ты (двух или трехсменный). Норма выработки одного рабочего также вы­бирается с учетом принятого в компании режима работы. Коэффициент списочности учитывает продолжительность отпусков, выходные, отсутствие по болезни и по другим причинам. Для каждой стивидорной компании он может иметь свое значение.

При выборе вариантов работ, по которым перегружается груз, не сле­дует забывать, что для некоторых грузов (например, контейнеры крупно­тоннажные) обязательно применяется вариант "склад - склад", который ­не учитывается при определении коэффициента перевалки груза.

Полученную численность рабочих нужно разделить на сменные брига­ды, кратные численности звеньев, участвующих в перегрузке грузов по на­значенным вариантам работ. Не следует забывать, что мu­нимальное число сменных бригад должно быть равно четырем (независи­мо от принятого режима работы компании) для увеличения количества выходов в дневную и вечернюю смены количество сменных бригад может быть уве­личено до 6 или 8. Для каждой сменной бригады строится график выхода на работы. Затем графики сменных бригад сдвигаются таким образом, что­бы обеспечить равномерный выход рабочих по всем сменам.

Основными факторами, которые должны быть учтены при составле­нии графика выхода сменной бригады на работы, являются: режим работы стивидорной компнии в сменах (двух- или трехсменный), начало и окончание смен, поря­док чередования смен, недельный и месячный (квартальный) бюджеты времени рабочих в часах и сменах), бюджет времени отдыха рабочих. Со­гласно трудовому законодательству, в настоящее время установлена 40 ­часовая рабочая неделя (169,2 часа в месяц) с двумя выходными. Допускает­ся суммирование бюджета рабочего времени и бюджета выходных в рамках квартала.

Целью корректировки графика выхода трудовых ресурсов на работы является стрeмление увеличить концентрацию трудовых ресурсов в те смены, когда ожидается увеличение объемов работ (наличие под обработ­кой судов и вагонов). В процессе корректировки графика выхода трудовых ресурсов на работы для отдельных сменных бригад меняются местами рабо­чие смены и выходные. При этом необходимо соблюдать следующие усло­вия: общий бюджет рабочего времени и времени отдыха не должен ме­няться; переносить рабочие смены и выходные можно только без разры­ва рабочих циклов; при переносе рабочей смены из одного цикла в другой смена принимает рабочий режим того цикла, куда она переносится; между циклами должен оставаться хотя бы один выходной.

Планирование численности докеров-механизаторов.

Численность докеров-механизаторов зависит от структуры техно­логических схем перегрузки груза и объема грузопотоков, пере­гружаемых по прямому и складскому вариантам, и определяется по формуле:

t_e = Q * r человеко-часов,

где Q - расчетный объем грузопереработки по характерным технологическим схемам, тонн;

r - норма времени в характерной технологической схеме в соответствии с применяемыми в порту комплексными нормами выработки и времени, человеко-часов на тонну, ед. груза.

Для каждого грузопотока определяется трудоемкость погрузочно­разгрузочных работ по форме, представленной в таблице 6.8.

Таблица 6.8. Трудоемкость погрузочно-­разгрузочных работ

Коэффициент комплексной механизации определяется по формуле:

Km = Em+Ep/Em+Ep+Ey,

где: Em+Ep+Ey,- количество докеров-механизаторов в технологической схеме, управляющих машинами (Em), выполняющих ручные приемы работ (Ep), выполняющих физически утомительные приемы работ (Ey).

Докеры-механизаторы, занятые в различных технологических схемах перегрузки грузов различных грузопотоков, могут исполь­зоваться на различных перегрузочных комплексах. В связи с этим необходимо составление сводного объема грузопереработки по каждому грузопотоку и в целом по стивидорной компании и порту, что позволит по периодам перевалки того или иного грузопотока маневрировать ресурсом докеров - ­механизаторов (см. таблицу 4.9).

Таблица 4.9. Сводный объем грузопереработки

При производстве судовых грузовых работ возникает необ­ходимость увеличения количества докеров одновременно занятых погрузкой - разгрузкой судовой грузовой партии несколькими технологическими линиями и определяется по формуле:

E = Q*ч/Tcm*Tc,

E = M*ч*Ncm/U,

где: Q - масса судовой грузовой партии, тонн;

ч- норма времени человеко-часов на тонну;

Tcm - продолжительность рабочей смены;

Tc - прозолжительность обработки судна, судо-смен или судо-суток;

M - количество технологических линий;

Ncm - количество рабочих смен;

U- комплексная норма времени;

Q*ч/Tcm - количество человеко-смен, что для рабочих равно­значно количеству человеко-суток;

Количество докеров- механизаторов занятых погрузкой разгруз­кой отдельных судовых грузовых партий учитывается в общей трудоемкости судовых грузовых работ, определенной по выше приведенным формулам.

Определенная численность докеров- механизаторов по отдельным грузопотокам и в целом по порту служит основанием для организации комплексных бригад, квалификационной структурой докеров- механизаторов с учетом структуры коэффициента комплексной механизации.

Списочная численность докеров-механизаторов равняется их явочной численности, учтенной в трудоемкости грузопотоков (таблица 4.7), умноженной на коэффициент списочности равной 1.34 - 1.36.