Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
Эксплуатационные свойства охлаждающих жидкостей
|
|
Жидкость для системы охлаждения двигателя не должна замерзать и кипеть во всем рабочем диапазоне температур двигателя, легко прокачиваться, не воспламеняться, не вспениваться, не воздействовать на материалы системы охлаждения, иметь высокую теплопроводность и теплоемкость.
Вода. Она имеет целый ряд положительных качеств: доступность, высокую теплоемкость, пожаробезопасность, нетоксичность и т.д. К недостаткам воды следует отнести: высокую температуру замерзания и увеличение объема при этом, недостаточно высокую температуру кипения и склонность к образованию накипи. Отложение накипи в рубашках охлаждения двигателей ухудшает теплоотвод и может приводить к появлению трещин, так как из–за ухудшения охлаждения стенки неравномерно расширяются, в металле возникают значительные внутренние напряжения.
Этиленгликоль – прозрачная бесцветная или слегка желтоватая жидкость без запаха, хорошо смешивается с водой, ацетоном, спиртами, нерастворим в нефтепродуктах. Для охлаждения используют водные растворы этиленгликоля. Смешивая этиленгликоль с водой в разных соотношениях, можно получить жидкости с температурой замерзания от 0 до –75°С.
18. Маркировка автомобильных шин и факторы, влияющие на их износ [1. 152-160 стр.].
Маркировка шин
Пример маркировки легковой шины: 165/80R13 МИ-166 Steel Radial 82 S Tubeless 168Я502311.
Здесь 165/80R13 – обозначение (размер) шины, где 165 – ширина профиля шины, мм; 80 – индекс серии (отношение высоты профиля шины к её ширине); R – отличительный индекс радиальной шины; 13 – посадочный диаметр шины в дюймах; МИ–166 – модель шины, где МИ – условное обозначение разработчиков шины. В данном случае М – Московский шинный завод, И – НИИ шинной промышленности, 166 – порядковый номер разработки; Steel – металлокорд в брекере; Radial – радиальная шина; S – индекс максимально допустимой скорости, в данном случае 180 км/ч (J-100, K-110, L-120, M-130, N-140, P-150, Q-160, R-170, S-180, T-190, U-200 км/ч); 82 – индекс грузоподъёмности, в данном случае 475 кг (75-387, 76-400, 77-412, 78-425, 79-437, 80-450, 81-462, 82-475, 83-487, 84-500, 85-515, 86-530, 87-545, 88-560, 89-580, 90-600, 91-615, 92-630, 93-650, 94-670, 95-690, 96-710, 97-730, 98-750, 99-775, 100-800 кг); Tubeless – бескамерная шина (Tube type – камерная); 168Я502311 – условное обозначение заводского номера шины, где 168 – дата изготовления (16 – порядковый номер недели с начала года, 8 – последняя цифра года изготовления); Я – индекс предприятия-изготовителя шины (здесь – Ярославский шинный завод); 502311 – порядковый номер шины.
Пример маркировки шины постоянного давления: 260R508 (9,00R20) И-Н142Б НС-12 ГОСТ 5513-86 Made in Russia НКХI871395. 260R508 (9,00R20) – условное обозначение размера шины, где 260 (9,00) – ширина профиля шины в мм и дюймах (в скобках); 508 (20) – посадочный диаметр обода в мм и в дюймах; R – радиальная конструкция шины. И-Н142Б – обозначение модели шины, где И-Н – обозначение разработчика шины (здесь – НИИ шинной промышленности); 142 – порядковый номер разработки; Б - вариант 142-й разработки. НС-12 – норма слойности шины (условное обозначение прочности каркаса данной шины, определяющее её соответствие максимально допустимой нагрузке). ГОСТ 5513-86 – обозначение стандарта, по которому производится шина (DOT – стандарт США). НКХ1871395 – условное обозначение заводского номера, где НК – индекс предприятия-изготовителя шин (здесь – Нижнекамский шинный завод); XI – месяц изготовления шины; 87 – две последние цифры года изготовления шины; 1395 – порядковый номер шины.
Размеры широкопрофильных, арочных шин и пневмокатков даются только в миллиметрах. Широкопрофильные шины и пневмокатки обозначаются тремя числами. Первое число условно – наружный диаметр шины, второе – ширина её профиля, третье – диаметр обода. Например, 1600´ 600-635. Арочные шины обозначаются двумя числами, первое число характеризует наружный диаметр шины, второе – ширину профиля шины.
На боковину шин с направленным рисунком протектора наносится стрелка, указывающая направление вращения колеса. Буква «М» наносится краской, указывает на морозостойкость шины, а жёлтое кольцо – что она предназначена для эксплуатации в тропическом климате. У шин легковых автомобилей «лёгкая» точка может отмечаться красным кружком, треугольником или квадратом. При монтаже шины — это место устанавливается у отверстия в диске колеса для вентиля камеры.
Основным параметром, характеризующим связь между шиной и ободом, является отношение ширины обода к ширине профиля шины, которое обычно составляет 0,72-0,75.
19. Технико–экономический метод определения оптимальной периодичности ТО единичной операции [2. 12-15 стр.].
Суть технико–экономического метода сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт КЭ автомобиля с последующей их минимизацией. Определенному минимуму и будет соответствовать оптимальная периодичность единичной операции ТО– l0. Удельные затраты на проведение операций ТО вычисляются по формуле:
CI =d/l где: d – стоимость выполнения операции ТО, l – периодичность ТО. При увеличении периодичности операции ТО затраты на ее выполнение или остаются постоянными, или незначительно возрастают (например, при затруднении откручивания старого масляного фильтра, пробки поддона, необходимость более тщательной промывки смазочной системы – для операции смены моторного масла). В результате удельные затраты на ТО значительно сокращаются. Удельные затраты на ремонт при увеличении периодичности ТО операции вычисляются по формуле: CII =c/L где c - стоимость ремонтной операции. L - ресурс обслуживаемого КЭ автомобиля. При увеличении периодичности ТО ресурс КЭ снижается (например, при более редкой, чем регламентируется технической документацией, смене моторного масла). Стоимость ремонтной операции, при этом, можно считать постоянной, хотя она иногда незначительно возрастает. В итоге удельные затраты на ремонт при увеличении периодичности ТО повышаются. Суммарные удельные затраты на ТО и ремонт вычисляются по формуле: U = CI + CII. Функция U является целевой функцией, а, следовательно, ее экстремальное значение соответствует оптимальному решению. В данном случае, оптимальное решение должно выражаться в минимуме суммарных удельных затрат на ТО и ремонт. В инженерной практике определение минимума целевой функции, а, следовательно, оптимального значения периодичности ТО l0 чаще всего выполняется графически. Графическое определение l0:
При определении l0 можно произвести и аналитическую минимизацию функции U, если известны функции CI=f(l) и CII=φ(l) с применением дифференциального исчисления. Вычисления производятся путем дифференцирования функции U=f(l)+φ(l) по l и приравнивания первой производной к нулю. После решения полученного уравнения с одним неизвестным определяется искомая оптимальная периодичность l0 операции ТО конкретного КЭ автомобиля.
20. Метод определения оптимальной периодичности ТО единичной операции по допустимому уровню безотказности [2. 15-19 стр.].
Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности основан на выборе такой оптимальной периодичности ТО l0, при которой вероятность отказа F КЭ автомобиля не будет превышать установленной величины
FД, называемой риском. Величина РД соответствует допустимой вероятности безотказной работы. Суть метода проиллюстрирована на рис. В качестве примера задано распределение отказов по нормальному закону. Для обеспечения безотказной работы любого КЭ автомобиля должно выполняться условие: P(Xi ≥Xy) ≥PД=y, т.е. l0=Xy, где Xi – наработка на отказ, Xy – наработка, соответствующая оптимальной периодичности ТО, y – процентный ресурс. Соотношение риска FД, допустимой вероятности безотказной работы РД и оптимальной периодичности l0.
Оптимальное значение периодичности ТО l0 определяется в этом случае после интегрирования и решения уравнения:
Определенное таким образом значение l0 существенно меньше средней наработки на отказ Хср, так как вероятность отказа КЭ, равная 50%, не может считаться удовлетворительной. Величины l0 и Хср связаны следующим соотношением:
l0 = βXср, где β – коэффициент рациональной периодичности проведения операции ТО.
21. Метод определения оптимальной периодичности ТО единичной операции по допускаемому значению и закономерности изменения параметра технического состояния [2. 20-21 стр.].
В среднем для этой группы тенденция изменения параметра характеризуется кривой 4 (рис.). Изменение технического состояния автомобиля yд – допустимое значение параметра технического состояния: 1..5 автомобили:
По ней, а также допустимому значению параметра уд можно определить среднюю наработку х4 = l, когда в среднем вся совокупность изделий достигает допустимого значения параметра технического состояния. Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения параметра − aср.
При этом те изделия, у которых интенсивность изменения параметра технического состояния оказалась выше средней (кривые 1, 2, 3), т.е. аi >аср, достигают предельного состояния значительно раньше при наработках х1, х2, х3 меньше l. Следовательно, для этих изделий при назначенной периодичности l с вероятностью F4 ≈ 0,50 будет зафиксирован отказ. Ситуация нерациональная, поэтому назначают такую периодичность l0 < lср, при которой вероятность не будет превышать заданной величины риска F, например F = F2. Интенсивность изменения параметра технического состояния, превышающая среднюю, называется максимально допустимой, т.е. ад = µ ⋅ аср, где µ – коэффициент максимальной интенсивности изменения параметра технического состояния, причем должно соблюдаться условие: Рд = {аi ≤ ад} = 1 – F = Rд. На коэффициент µ влияют степень риска, вариация υ и вид закона распределения случайной величины. Для нормального закона распределения µ = 1 + tД ⋅ υ, где tД – нормированное отклонение, соответствующее доверительному уровню вероятности. Для регулировочных работ характерны υ = 0.50–0.80, при которых µ = 1.60–2.10, т.е. рациональная периодичность ТО будет в 1,6–2,1 раза ниже средней.
22. Метод статистических испытаний при определении оптимальной периодичности ТО [2. 26 стр.].
Метод статистических испытаний основан на моделировании (имитации) реальных процессов ТО, которые имеют вариацию, т.е. случайны. Определение оптимальной периодичности ТО l0 данным методом существенно сокращает объем и стоимость экспериментов, а также продолжительность вычислительного процесса, т. к. моделирование при этом производится на ЭВМ. Схема моделирования сводится к следующему. На основании опыта и по существующим автомобилям-аналогам подбирается ряд значений оптимальных периодичностей ТО анализируемой операции. Далее на базе эксплуатационных испытаний партии исследуемых автомобилей производится расчет наработки на отказ КЭ автомобиля, для которого определяется l0. Формируются два массива данных: массив наработок на отказ – [ Х ] и массив периодичностей ТО – [ l ]. Затем из массива наработок [ X ] случайным образом извлекается какое-то конкретное значение наработки на отказ Xi, а из массива периодичностей [ l ] также случайным образом извлекается какое-то значение li. Пара чисел Xi и li называется реализацией. Эти величины сравниваются и, если получается Xi < li, то фиксируется отказ, при Xi ≥ li – отсутствие отказа, что говорит о том, что операция ТО выполнена раньше, чем произошел отказ. Процесс моделирования повторяется многократно и в итоге получают оценку вероятности отказа. Сравнивают ее с нормативной, например, величиной риска для КЭ автомобиля, отвечающих за безопасность движения. Если при моделировании вероятность отказа оказалась больше или меньше нормативной, то корректируют массив периодичностей и повторяют моделирование до получения требуемой вероятности безотказной работы данного КЭ автомобиля. Среднее значение из массива периодичностей ТО будет являться искомой величиной оптимальной периодичности исследуемого КЭ автомобиля l0.
23. Технико–экономический метод определения оптимальной периодичности группы операций (вида ТО) [2. 35-36 стр.].
Метод базируется на технико-экономическом методе определения оптимальной периодичности ТО для одного КЭ автомобиля. В результате определяется такая оптимальная периодичность ТО группы операций l∑, которая соответствует минимальным суммарным удельным затратам C∑∑ на ТО и ремонт по всем КЭ автомобиля:
где: CIi, CПi - удельные затраты на ТО и ремонт конкретного КЭ автомобиля, Ui - целевая функция или суммарные удельные затраты на ТО и ремонт конкретного КЭ автомобиля, S - число операций в группе (виде ТО) или количество обслуживаемых КЭ автомобиля. Функция C∑∑ является целевой функцией, следовательно, ее минимум соответствует оптимальной периодичности ТО группы КЭ автомобиля l∑. В инженерной практике определение минимума целевой функции C∑∑ выполняется графически. Графическое определение l∑ технико-экономическим методом:
При определении l∑ можно произвести также аналитическую минимизацию функции C∑∑, если известны составляющие ее функциональные зависимости с применением дифференциального исчисления. Чаще всего, однако, определенная таким образом оптимальная периодичность ТО автомобиля корректируется в сторону уменьшения. Это производится по соображениям повышения безопасности, экологических показателей автомобиля или каким-то иным техническим причинам, к примеру, если существует высокая вероятность прекращения функционирования какого-то КЭ автомобиля при выбранной оптимальной периодичности l∑ (например, в результате несвоевременной подтяжки головки блока цилиндров, может произойти прогар прокладки со всеми вытекающими отсюда последствиями).
24. Понятие трудоемкости ТО и ремонтов. Виды технологических времен. Формула расчета трудоемкости ТО и ремонтов автомобилей [2. 27-29 стр.].
Трудоемкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на выполнение операции (группы операций) технического обслуживания или ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется трудоемкость в человеко-часах или нормо-часах (чел-час, нормо-час).
Date: 2016-05-23; view: 586; Нарушение авторских прав