Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Требования к транспорту
В больших городах желательно создавать комплексные городские районы, где бы помимо жилых групп и необходимых учреждений общественного обслуживания были еще и различные места приложения труда, в качестве которых могли бы выступать безвредные в гигиеническом отношении промышленные предприятия, исследовательские институты, административные учреждения или же предприятия коммунальных услуг. Это важно не только для приближения к жилью работы и учреждений общественного обслуживания, но и потому, что только таким образом можно создать в достаточной степени интересную и привлекательную среду, насыщенную всеми элементами города. Степень комплексности так же, как и степень функциональной дифференциации, относится к основополагающим проблемам структуры современного и будущего города. Можно наблюдать непрерывную тенденцию к увеличению абсолютных размеров отдельных функциональных элементов и постоянно усиливающуюся специфичность их локальных требований. Понятно, что эта тенденция содействует четкому членению города на довольно крупные однофункциональные комплексы. Наоборот, естественное стремление к близкой доступности, а также привлекательности городской среды ведет к стремлению создавать многофункциональные, смешанные городские комплексы. Решение этой проблемы не однозначно. Невозможно и, по-видимому, не нужно стремиться к созданию функционально смешанных зон там, где имеются крупные промышленные комбинаты, аэропорты, большие вокзалы и т. п. Но, с другой стороны, желательно насытить жилые микрорайоны учреждениями общественного обслуживания, общественными центрами и небольшими точками приложения труда. При этом многое будет зависеть от специфических условий и от конкретного, в той или иной мере удачного градостроительного расположения. Особое место в структуре города занимают те места приложения труда, размещение которых практически не имеет вариантов. Прежде всего это относится к крупным промышленным предприятиям, а также к теплоэлектростанциям, газовым заводам и т. п. Обычно они нуждаются в больших земельных участках, защитных зонах, большом количестве транспорта и даже в железнодорожной ветке. Влияние на размещение таких предприятий оказывают месторасположение полезных ископаемых, а также сложные отношения кооперации, связывающие различные отрасли, или же, наоборот, невозможность их прямого соседства, потому что их различающаяся в принципе технология могла бы оказывать свое неблагоприятное воздействие. Сложность определения единых принципов размещения и градостроительного решения промышленных предприятий и целых промышленных районов усиливается еще и вследствие того, что у различных отраслей различны и требования к количеству и качеству воды и источникам энергии. Одним необходима ровная местность, другие удовлетворяются холмистым рельефом, одни предъявляют особые требования к качеству грунта, а другие, нуждаясь в сложных подземных сооружениях, — к уровню грунтовых вод. Предприятия подобного рода лишь в исключительных случаях могут оказаться в непосредственной близости с отдельными жилыми комплексами. Как правило, они размещаются в специальных промышленных районах, а иногда образуют самостоятельные элементы системы расселения, лишь условно связанные с городами и поселками. Как в системах расселения, так и в больших городах основополагающее значение имеет транспорт. Он обеспечивает движение жителей между их жильем и другими функциональными компонентами города — местами приложения труда, учреждениями культуры, учебными заведениями, центром, зонами отдыха и спортивными комплексами. В современных крупных городах на каждого жителя в год приходится в среднем около 300 поездок на работу и обратно и, кроме того, свыше 1000 поездок, не связанных с работой4.
138. Схема «города скоростной дороги» для 1 млн. жителей. На линиях массового транспорта остановки через 1 км; обеспечена пешеходная доступность при максимальном расстоянии 500 м 1 — общегородской центр; 2— центры секторов; 3— жилые группы в среднем пь 25 тыс. жителей; 4 — осталь-ные функциональные компоненты Внутри жилого микрорайона и района вполне достаточно пешеходного движения, так же как в малом городе. Исследования показывают, что городские жители ходят пешком и на большие расстояния. Часто это зависит от погоды, от любви к такого рода передвижению и, не в последнюю очередь, от стоимости поездки на городском транспорте. Не следует забывать и о пешеходных прогулках, совершаемых не только в пригородах, но и непосредственно в самом городе, в его парках и местах исторических памятников. В таких местах необходимо создавать пешеходные пути и целые пешеходные территории. Не пересекаясь с транспортными путями, они должны удобно соединять отдельные жилые группы с учреждениями общественного обслуживания и местными центрами. Прогулочные пешеходные пути должны стать составными частями зеленых городских и пригородных зон. В Праге уже сейчас есть ряд таких маршрутов, которые можно объединить в целые системы. Чаще всего жители пользуются теми из них, которые ведут на излюбленные смотровые площадки. В старых городах пешеходам служит лишь тротуар, идущий параллельно проезжей части улицы. Становится все более яснс, что такое решение нельзя считать удовлетворительным. Поэтому уже в начале нашего века в различных проектах разрабатывались специальные галереи. В соответствии с такими проектами движение пешеходов переносилось в уровень над дорогой. Эта идея была связана и со способом периметральной квартальной системы компактной застройки, при которой пешеход проводился вдоль парадных зданий, обращенных фасадами к улицам. Большие расходы, связанные с устройством таких галерей, не позволили осуществить задуманные проекты.
139. Схема его рода скоростной дороги» для 1 млн. жителей. На линиях массового транспорта остановки через ] — 2 км. Расстояние до остановки 1000 м, преодолевается пешком либо при помощи другого вида массового транспорта. Основное расположение обоих вариантов «города скоростной дороги» довольно близко к общей схеме системы расселения 1 — общегородской центр; 2 — жилые районы в сред Date: 2016-05-16; view: 335; Нарушение авторских прав |