Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?

Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Подвеска автосцепки





Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь. При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок.

Высота автосцепки от уровня головки ходового рельса (измеряется до середины цапфы серьги) в эксплуатации должна составлять 829(+5; -35) мм.

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки – балансира(13), двух подвесных штырей(2) и пружин(4,8). Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов. Свободная автосцепка вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан(7), ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу(12), выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры(11).

При вписывании в кривые автосцепка имеет перемещение в горизонтальной плоскости до 22ºпо 11º от оси в каждую сторону, не доходя до ограничительных упоров. Сцеп возможен при несоосности по вертикали и горизонтали не более 30-40мм. Скорость при сцепе не более 1,5км/ч, чтобы не допустить разрушения сцепного механизма.



Рисунок 53. Подвеска автосцепки

Неисправности автосцепки

1) Износ балансира подвески.

2) Износ зева замка и цапфы серьги.

3) Выпадение валика.

4) Срыв резьбы водила и гаек.

5) Ослабление затяжек гаек на водило.

 

Нормы

периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов эксплуатируемого парка электродепо метрополитена*

Тип подвижного состава Вид технического осмотра/ремонта
ТО-0** ЭО** ТО ТО-1** ТО-2 ТО-3 ТО-4 ТР-1 ПР-1 ТР-2 ПР-2 ТР-3 ПДР-1 ПДР-2 СР КР ЗР
Е и мод. - - - Не более 24ч. 3,75±1,0 7,5±2,0 При необх 60±10 - 240±15 - 480±20 - - 1050±50 - -
81-717/714 и мод. - - - Не более 24ч - 7,5±2,0 При необ 60±10 - 240±15 - 480±20 - - 960±40 2880±120 -
81-720/721 и мод. - - - Не более 24ч 10±2,0 33±5,0 При необх 100±10 - 300±20 - 600±30 - - 1200±60 3600±180 -
81-740/741 и мод. Не более 24ч - - Не более 48ч. 10±2,0 30±5,0 При необх 60±10 - 240±20 - 480±20 - - 960±40 2880±180 -
81-760/761 - Не более 24ч 35±5,0 - - - При необх - 140±10 - 270±20 - 560±30 1120±60 - 1680±90

*нормы периодичности технического обслуживания и ремонта в тыс.км

**время фактической работы вагона на линии

Нормы межремонтных пробегов

Содержанию подвижного состава в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения, и снижению неплановых ремонтов способствует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, применяемая на Московском метрополитене.

Планово-предупредительная система ремонта подвижного состава включает техническое обслуживание (ТО), эксплуатационное обслуживание (ЭО), текущий ремонт (ТР), периодический ремонт (ПР), подъемочный ремонт (ПДР), капитальный (КР), заводской ремонт (ЗР) и средний ремонт (СР).

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ЭО проводят для предупреждения отказов и поддержания подвижного состава в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, которые обеспечивают его бесперебойную работу, безопасность движения и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров

Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов, от их знаний и уровня профессиональной подготовки.

ТО-1* – технический осмотр первого объема, производят на пункте технического осмотра не более 24 часов работы состава на линии. При осмотре ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку пассажирского салона.



ТО-2* –технический осмотр второго объема, производят через 10+2 тыс. км пробега вагона. В Дополнительно к объему работ ТО-1 производят осмотр электрических приборов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.

ТО-3*-технический осмотр третьего объема, производят через 33+5 тыс.км. Дополнительно к объему работ ТО-2 производят осмотр состояния тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

ТО-4* – выполняют при необходимости обточки колёсных пар без выкатки из-под вагона.

Планово-предупредительные деповские ремонты установлены трех видов: ТР-1, ТР-2, ТР-3.

ТР-1*-малый периодический ремонт, производят через 60+ 10 тыс. км пробега вагона. Время простоя не более 10 часов.

В ТР-1 дополнительно к объему работ ТО-3 производят расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колес, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические и пневматические приборы.

ТР-2*- большой периодический ремонт, производят через 240+ 20 тыс. км пробега. Время простоя в ремонте -двое суток, в этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности катании колеса, проточку коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.

ТР-3*-подьемочный ремонт, производят через 480+20тыс.км. Производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт.

Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. Контроль качества осмотров осуществляют инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты-инструктора и приемщики электроподвижного состава.

После производства ТР-2 и ТР-3 и осмотра мастером приемку осуществляет приемщик СПС. Затем производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии в непиковое время в присутствии приемщика и одного из руководителей депо.

*- периодичность осмотров для вагонов соответствующих серий см. в таблице выше







Date: 2015-12-13; view: 151; Нарушение авторских прав

mydocx.ru - 2015-2019 year. (0.007 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию