Устройство. Применяется на пассажирском подвижном составе

Применяется на пассажирском подвижном составе. Является автоматическим, непрямодействующим (истощимым), золотникового типа, скорость тормозной волны 120/190 м/сек. Устанавливается в одном блоке с ЭВР №305. Состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения.

1. Магистральная часть. Запрессовано 3 втулки: золотниковая, поршневая, и переключательной пробки. Магистральный поршень штампованный из латуни с уплотнительным кольцом. На задней стенке диска есть бурт с отв. 2мм. На штоке поршня выемка для 2х золотников – отсекательного (0,3мм) и главного (7,5мм хол.хода), прижатых пружинами. Поршень образует 2 камеры – МК и ЗК. С торца штока – задний буфер. Ручка на конце пробки имеет положения: вертикально – К, по часовой 50 град – Д, против часовой 45 град – УВ.

2. Крышка. Является КДР (1литр).и имеет передний буфер (стержень с пружиной на 10кгс/см², заглушка), сетчатый латунный фильтр (2 сетки и фетр).

3. Ускоритель экстренного торможения. В корпус запрессована пластмассовая втулка, в которую установлен срывной поршень с манжетой и пружиной, прижатый к резиновому кольцу, имеет отв 0,8мм. Срывной клапан буртом входит в паз поршня (заз 3,5мм) и прижат пружиной.

Работа

1. Зарядка и отпуск.

– Воздух из ТМ и фильтр поступает в камеру МК, откуда через 3 * 1,25 во втулке, кольцевой зазор у бурта поршня (хвост) или 1 отв 2мм (голова) поступает в ЗК, затем через отв 9мм у заднего буфера в ЗР.

– Из МК под отсекательный золотник.

– Из ТМ отжимает люфт 3,5мм срывного клапана и через отв 0,8мм под главный золотник.

– КДР соединяется с АТ.

– ТЦ через пробку соединяется с АТ. (К – 10сек, Д – 20сек).

Зарядка ЗР не зависит от пробки (130 – 180сек до 4,8). В голове поезда процесс начинается раньше (сжимается задний буфер), но происходит медленно. В хвосте поезда процесс начинается с опозданием, но происходит быстро.

2. Служебное торможение.

- При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральный поршень под избыточным давлением ЗК перемещается вправо вместе с отсекательным золотником на 7,5мм (хол.ход).

- Разобщаются ЗК и МК.

- ТМ сообщается с КДР, происходит доп. разрядка ТМ еще на 0,2 кгс/см², что создает дополнительное усилие на поршне.

- Магистральный поршень перемешается теперь с главным золотником еще на 4-6мм до упора в буфер и останавливается.

- ЗР соединяется с ТЦ Z - образным отверстием и происходит переток воздуха.

- Как только давление воздуха в ЗР (ЗК) станет меньше на 0,1 кгс/см², чем в ТМ (МК), магистральный поршень сдвинется влево на величину холостого хода (7,5мм) и отсекательный золотник перекроет Z - образное отверстие, встав в перекрышу.

Давление в ТЦ не зависит от положения пробки, а зависит от объема ЗР и ТЦ (выхода штока). Примерно, давление в ТЦ в 3 раза больше величины снижения давления в ТМ.

3. Экстренное торможение.

- При снижении давления воздуха в ТМ темпом ЭТ магистральный поршень вместе с золотниками перемещается на 24мм вправо, сжимая пружину переднего буфера.

- Полость над срывным поршнем через пробку соединяется с ТЦ.

- Давление воздуха над поршнем резко падает, он поднимается, сжимая пружину и своим буртом поднимает срывной клапан, сообщая ТМ с АТ, скорость тормозной волны возрастает до 190 м/сек. При давлении в ТМ около 3 кгс/см² пружина садит поршень на место.

- ЗР соединяется с ТЦ через пробку, поэтому время наполнения ТЦ на К – 5-7сек, Д (УВ) – 12-16сек.

4. Неисправности.