ЭВР №305-000

Устройство

1.Рабочая камера. Имеет 4 фланца для крепления: электрической части совместно с пневмореле, ВР №292, переключательного клапана, ТЦ, а также имеет полость 1,5 литра.

2.Электрическая часть. Состоит из корпуса, на верхнем фланце которого закреплены гайками 2 вентиля: ВТ и ВП, они одинаковы, за исключением осевого канала винта 1,3мм у ВП. Верхними винтами регулируют воздушный зазор в сердечнике и якоре (на стенде – 30 вольт – включение, 10 вольт – отключение). Магнитная изоляция фланцев от сердечников из латунных колец. Уплотнением служат диафрагмы диам 55мм с прокладками. В диафрагме ВП завальцовано седло клапана. В якоря вентилей вставлены клапана. На ярме ВТ закреплен диод КД202, включенный последовательно с катушкой.

3.Пневматическое реле. Имеет корпус и заключенное в нем клапанно-диафрагменное устройство. Резиновая диафрагма закреплена между электрической частью и реле. Клапанный механизм и принцип работы реле такой же, как и РД 404.

4.Переключательный клапан с 2я резиновыми кольцами, седлами служат крышки. Имеет 3 канала: со стороны ВР292, со стороны ЭВР305, в центре – ТЦ. Обеспечивает наполнение ТЦ только от одного вида тормоза – ПТ или ЭПТ.

Работа ЭВР

1.Зарядка. Обе катушки ВТ ВП обесточены. РК через 1,3мм ВП сообщена с АТ. ТМ через ВР 292 сообщается с ЗР.

2.Отпуск. Полость над диафрагмой реле сообщена с АТ, она прогибается вверх на 1 – 2,5мм, при этом открывается выпускной клапан реле и воздух из ТЦ через переключательный клапан и полый шток реле, цоколь сообщается с АТ.

3.Торможение. Обе катушки ВТ и ВП под напряжением 50 вольт. При этом якорь ВП поднимается и отключает АТ, а якорь ВТ также поднимается и через канал 1,8мм сообщает ЗР с РК. Диафрагма прогибается вниз на 2,5 – 3,5мм, открывается впускной клапан реле и воздух из ЗР через переключательный клапан (отключая ВР292) поступает в ТЦ. Темп наполнения ТЦ – 1 сек – 1 кгс/см².

4.Перекрыша. При смене полярности постоянного тока ВТ из-за диода обестачивается, а его клапан закрывает канал 1,8мм из ЗР в РК при этом ВП остается под напряжением с отключенной АТ. Таким образом, в РК устанавливается какое-то постоянное давление. Как только давление в ТЦ (и под диафрагмой) выравняется с давлением в РК, диафрагма встанет в среднее положение и впускной клапан реле закроется. В ТЦ установится давление, равное РК. В случае утечки воздуха из ТЦ по не плотности, сработает диафрагма и подпитает ТЦ.

1.Зарядка и отпуск. При 1м и 2м положениях ручки КМ №395 постоянный ток в проводах №1 и №2 отсутствует, так как эти провода под напряжением 50 вольт переменного тока по цепи: Г1, Пр2, провод №1, соединение №369А в хвостовой подвеске, провод №2, ВК, реле КР, корпус, Г2. При этом, КР своим контактом собирает цепь на лампу «О»: +ГУ, лампа «О», -ГУ.

2.Торможение. В этом положении ручки КМ №395 переменный ток отключается, а работает постоянный ток, создавая цепь на ТР и К. Тогда включившись, эти реле своими контактами создают цепи: а - +50 ГУ в провод №1, оба вентиля ЭВР 305, корпус, -50ГУ. Происходит торможение. б - +50 ГУ, провод №1, 369А соединение, провод №2, КР, корпус, -50 ГУ. Это контроль цепи. в – собирается цепь на лампы «О» и «Т».

3.Перекрыша. В этом положении ручки КМ №395 переменный ток отключается, а работает постоянный ток, создавая цепь на ОР и К. Тогда включившись, эти реле своими контактами создают цепи: а - +50 ГУ в корпус, а оттуда на ЭВР 305, провод №1 и -50 ГУ. Так как в цепи ВТ диод, то он не срабатывает, а ВП срабатывает, поэтому РК ЭВР изолируется с постоянным давлением. б - +50 ГУ в корпус, а оттуда на КР, провод №2, 369А соединение, провод №1, -50 ГУ. в – собирается цепь на лампы «О» и «П».

4.Дублированное питание проводов №1 и №2. Применяется с целью повышения надежности ЭПТ. Для этого на локомотивах со старыми схемами ЭПТ провода №1 и №2 замыкаются между собой через тумблер (его размыкают только при пробе тормозов). На локомотивах с блоками СПН замыкание происходит автоматически при перекрыше и торможении. Повышение надежности происходит за счет параллельного использования проводов, что во многих случаях позволяет обходить неисправность в пальце 369А соединении. Но при этом ложно включается КР (и лампа «О»), поэтому в такой схеме устанавливают в кабину амперметр нагрузки с нулем по середине шкалы. При ведении поезда машинист обязан контролировать ток нагрузки ЭПТ и сравнивать его с первоначальным.

Вопросы для самоконтроля:

1. Для чего нужен переключательный клапан в ЭВР.

2. Почему во 2м положении, когда подается U в 1й провод, ЭВР не срабатывает.

3. Тумблер дублированного питания что с чем соединяет в схеме.

4. Почему на вагонах подвески рукавов с электрической изоляцией.

5. Почему в перекрыше в ЭВР срабатывает только один вентиль из двух.